Алгоритм определения риска потери окупаемости транспортных проектов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Саратовский государственный технический

университет имени Гагарина Ю.А.»

АЛГОРИТМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РИСКА ПОТЕРИ ОКУПАЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ

Панкратова А.В., Абдулин К.Р.,

Вольготов В.В., Павлова Д.А., Кириллов И.Д.

Аннотация

риск окупаемость проект транспортный

Для определения риска потери окупаемости транспортных проектов разработана компьютерная программа, которая позволяет определить как среднее значение , так и риск потери окупаемости. Показаны входные параметры для программы и описание основных показателей, которые необходимы для расчета риска потери окупаемости.

Ключевые слова: автомобильная дорога; окупаемость транспортных проектов; чистая приведенная ценность проекта и его среднее квадратическое отклонение; риск потери окупаемости; генератор случайных чисел.

Annotation

THE ALGORITHM FOR DETERMINING THE RISK OF LOSS OF RETURN OF TRANSPORT PROJECTS

For determining the risk of loss of return of transport projects developed method, which allows to determine NPV, and the risk of losing payback. The program used a random number generator, a probabilistic approach to the definition of the perspective of traffic formula dynamic characteristics of a transport stream and other

Keywords: road; recoupment of transport projects; the net present value of the project and its standard deviation; the risk of loss of recoupment; the random number generator.

Основная часть

При технико-экономическом сравнении вариантов строительства дороги определяющим критерием является значение чистой приведенной ценности проекта . Наилучшим признается вариант, имеющий максимальное значение за проектный срок эксплуатации, при условии, что процентная ставка при росте не уменьшается, а риск потери окупаемости не возрастет. Характерная особенность этого показателя в том, что как критерий выбора варианта он применим и для вновь вводимых дорог, и для дорог, уже находящихся в эксплуатации. Вычисление дает ответ об эффективности варианта в целом.

В СГТУ имени Ю.А. Гагарина на кафедре ТСТ разработана методика определения риска потери окупаемости транспортных проектов и предложена программа «NPV - Road», которая позволяет определить как среднее значение , так и риск потери окупаемости. Эта программа учитывает:

- изменение срока () и стоимости () строительства, перспективной интенсивности движения () и ставки процента (). В п. 3.3 [3, с.74] показано создание и работа датчика случайных чисел. Специалист по экспертным оценкам назначает вероятности каждого из генерированных параметров;

- динамические характеристики транспортного потока: пропускная способность полос движения (Р); скорость и плотность движения отдельных пачек (групп) автомобилей; плотность при заторе (); средняя скорость и средняя плотность транспортного потока на каждой полосе движения без учета скорости и плотности движения отдельных пачек автомобилей. Формулы динамических характеристик транспортного потока были получены проф. В.В. Столяровым в результате интегрирования основного дифференциального уравнения теории следования за лидером [1, с.78]. На каждом из выбранных участков необходимо рассчитывать изменение скорости движения. Для этого, имея скорость в начале участка, а также задаваясь шагом изменения этой скорости, рассчитывают длину пути S, который может пройти автомобиль изменяя таким образом скорость. Естественно, пройденный путь S_m не совпадет в большинстве случаев с длиной участка. Путем очередного уменьшения скорости движения проверяется условие, когда сумма длин первоначального расчета S_m и последующего S_m+1 превысит длину самого участка. Если условие выполняется, то переходят к расчету скорости в конце выделенного участка V_к, по предложенной в диссертационной работе [3, с.83] формулах;

- динамические возможности автомобилей при преодолении подъемов (динамический фактор при полном или частичном открытии дроссельной заслонки). Водители в зависимости от цели поездки, заданного графика движения, психологических особенностей, как правило, полностью не реализуют динамические возможности автомобиля, изменяя степень открытия дроссельной заслонки [3, с.85]. Поэтому динамический фактор при 100% открытии дроссельной заслонки D будем снижать на коэффициент k, при этом получаем значение динамического фактора при частичном открытии дроссельной заслонки D_k;

- риски возникновения дорожно-транспортных происшествий при разъезде, опрокидывании, столкновении и наезде транспортных средств (в зависимости от дорожных условий и уровня загрузки дороги движением) [2, с.130]. На основе статистических данных по ДТП были определены вероятности возникновения перечисленных происшествий в зависимости от уровня удобства. Если на участке имеется разметка и отсутствует кривая в плане, то количество ДТП рассчитывается из разъезда транспортных средств и наезда, потому что столкновения сводятся к нулю, когда нанесена разметка (авария может произойти только по причине несоблюдения правил дорожного движения или несовершенствования дорожных условий), а опрокидывание происходит из-за наличия радиуса на дороге, т.е. кривой в плане, вследствие чего на каждом выбранном участке дороги будут свои виды ДТП в зависимости от дорожных условий.

Исходными данными являются следующие параметры:

- категория дороги (существующей и проектной);

- геометрические параметры дороги (длина, уклон, радиусы в плане и профиле, наличие разметки, ширина проезжей части и покрытия, допуск на отклонение ширины покрытия);

- перспективный период сравнения вариантов;

- срок строительства;

- длина участка капитального ремонта;

- прирост и закон изменения интенсивности движения (существующий и проектный);

- доля транспортных средств в потоке (существующая и проектная);

- тип и состояние дорожной одежды;

- технические характеристики автомобилей (длина, ширина, колея, расчетная скорость, максимальная мощность двигателя, частота вращения коленчатого вала, передаточные числа главной передачи и коробки передач, радиус качения колес, коэффициент обтекаемости, высота автомобиля).

После того, как введены все исходные данные, вероятности и точность расчета , получаем для каждой итерации (которая включает 200 случайных сгенерированных ,, и ) среднее значение и его среднее квадратическое отклонение .