Развитие российского автомобилестроения: возможности использования международного опыта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Развитие российского автомобилестроения: возможности использования международного опыта

Кластерные принципы организации производственного взаимодействия получили в России в начале XXI в. довольно широкое распространение. Особый интерес к ним проявляют на региональном уровне управления. Этот подход предоставляет большие возможности как для усиления конкурентоспособности местного бизнеса, так и для повышения общей эффективности экономической политики региональной власти. В настоящее время подход к региональному развитию, основанный на кластерах, все более активно начинает входить в практику не только в России, но и в других постсоциалистических странах.

В качестве примеров потенциальных российских кластеров можно привести автомобилестроительные и авиакосмические кластеры в Москве и Самаре, информационно-телекоммуникационный кластер в Москве, пищевые кластеры в Москве, С-Петербурге и Белгородской области, судостроительный и автомобилестроительный кластеры в С-Петербурге и т.п.

По мере интеграции России в мировое экономическое пространство, транснационализации и интернационализации хозяйства усиливается влияние международных сетей и альянсов. Характеристика деятельности отдельных отечественных организаций, объединившихся в предпринимательские сети, свидетельствует о пригодности этих концепций для применения на российском рынке. При этом следует учитывать, что отсутствие стандартизированных правил в области сетевых объединений приводит к тому, что все исследуемые и формирующиеся предпринимательские сети имеют индивидуальный и уникальный характер. Несмотря на общие направления развития и линии поведения в производстве продукта, уникальность каждого региона приводит к разным конечным результатам [1].

Уральские авторы О.А. Романова и Ю.Г. Лаврикова полагают, что формирующаяся в России государственная кластерная политика использует инструменты как «континентальной» политики (распространена в Швеции, Франции и т.д.) развития кластеров (организационная, методическая, финансовая поддержка кластерных инициатив со стороны федеральных органов власти), так и англо-саксонскую модель (активная роль регионов в формировании кластеров - США, Великобритании и др.). Причем, второй подход к кластерной политике (организация по схеме «снизу-вверх») в РФ, в частности, проявляется в процессе формирования автомобильных кластеров [2].

Еще в проекте Концепции Кластерной политики в Российской Федерации (2007 г.) обозначался ряд важных проблем отечественной экономики, которые можно и нужно разрешить в рамках развития большинства типов кластеров, и которые остаются актуальными сейчас. К ним относятся:

- недостаток квалифицированных кадров;

- низкая восприимчивость предприятий к инновациям;

- недостаточное качество и доступность транспортной и инженерной инфраструктуры;

- недостаточный уровень организационного развития кластеров;

- ограниченный доступ к зарубежным рынкам.

Для дискретных кластеров (к числу которых относится автопром) характерны и другие проблемы:

- недостаточный уровень развития кооперационных связей и механизмов субконтратации, характеризуемый относительно низкой долей комплектующих, производимых внешними (по отношению к головной компании) поставщиками;

- низкий уровень операционной конкурентоспособности и конкурентоспособности внешних поставщиков [3].

Оценивая перспективы кластерообразования в России, следует учитывать наличие ряда проблем, характерных «узких мест» и особенностей ее экономики: 1) создание кластеров в основном идет сверху, не снизу; 2) требуется контроль и поддержка со стороны государства и регионов, т.е. процесс кластерообразования не самоподдерживающийся; 3) кластеры предполагают конкурентную среду, в РФ она угнетена; 4) отсутствует развитая среда и инфраструктура малых и средних предприятий; 5) слаба инновационная составляющая развития; 6) неблагоприятна отраслевая структура экономики - низок удельный вес отраслей с высоким уровнем производства добавленной стоимости; 7) неблагоприятна коммуникационная среда кластерообразования; 8) низка заинтересованность потенциальных субъектов кластеров в их возникновении и развитии; 9) недостаточна мощь и активность «отечественных» ТНК в формировании кластеров; 10) растущая зависимость от мирового рынка, закрепление «сырьевой» специализации РФ в международном разделении труда подавляет кластерообразование в ряде отраслей и регионов страны; 11) «консервация» РФ на стадии индустриального развития не создает заметных стимулов для развития кластеров, более адекватных постиндустриальной стадии.

Более детально проблемы отрасли анализируются в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года [4]. Обстановка в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет характеризуется в нем как неоднозначная. Наблюдался бурный рост рынка (лишь на относительно непродолжительное время прерывавшийся кризисом 2009-10 гг. и затухший к 2013 г.). Вместе с тем, постоянно сокращалась доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов. Традиционные отечественные производители последовательно «сдавали» свои позиции на местном рынке. Еще в 2004 г. из 1,3 млн проданных автомобилей лишь 0,3 млн приходилось на импорт, а 0,1 - на локализованное иностранное производство. В 2008 г. среди 2,8 млн реализованных автомобилей импорт возрос до более чем половины (1,4), «локализованных» - до 0,6, а у традиционных отечественных брендов продажи снизились до 0,7 млн. Эта же тенденция продолжилась и в посткризисный (2010-13 гг.) период.

Неблагоприятный сценарий развития подтверждается низкой загрузкой производственных мощностей производителей в период резкого повышения спроса. В 2008 г. она составляла по грузовым автомобилям 55%, автобусам - 56%, легковым автомобилям 73% [4]. Введенный с 2005 г. для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не формирует надежных предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли («слабое место» российского автопрома). Из 120 крупнейших мировых продуцентов в России ведут деятельность только 12. Основные зоны размещения в России мировых поставщиков автомобильных компонентов приурочены к уже имеющимся центрам производства (особенно в районах С-Петербурга, Нижнего Новгорода, Тольятти).

Средний объем производства на модель / платформу в России оказывается значительно ниже уровня, достигнутого лучшими мировыми компаниями. Данный показатель в США, странах восточной Европы, Испании и Респ. Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в КНР и Бразилии - около 61 тыс., то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год. Глобальные зарубежные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн единиц при интенсивном совместном использовании общих платформ (3-6 основных совместных платформ). В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300-700 тыс. шт.). Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним выпуском 200-400 тыс. единиц в год [4]. Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается также на интеграции по цепочке создания стоимости - в использовании внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве, в соглашениях о закупках. Сужающийся для традиционных отечественных производителей внутренний рынок, ограниченность кооперации не могут обеспечить условий для полноценной реализации преимуществ концентрации и специализации в конкурентной борьбе с мировыми автомобильными ТНК.

Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий - производителей автомобилей, а также самостоятельные нацелены преимущественно на производство изделий для существующих и устаревших российских моделей, не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков, новых разработок и технологий, располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой, характеризуются низким уровнем качества продукции. Многие совместные предприятия российских и иностранных производителей при наличии относительно современных технологий производства и оборудования, полученных от международных партнеров, как правило, фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости и уровнем локализации субкомпонентов (коробки передач, двигатели и проч.), имеют узкую специализацию, практически не располагают собственными инжинирингом и НИОКР.

Еще одна кризисная зона - автомобильные НИОКР в России. В Стратегии скромно констатируется, что технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения. Имеет место отставание в сокращении выбросов вредных веществ (уровень норм Евро), в обеспечении безопасности, надежности, ресурса систем, топливной экономичности, уровню комфорта и т.д. Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже. В табл. 1 дается сравнительная характеристика некоторых важнейших качественных и количественных показателей развития автомобилестроения в ведущих странах - производителях и России.

Таблица 1. Характеристики развития автомобилестроения России на фоне ведущих мировых производителей в 2008 г.

автомобилестроение промышленность кластерный

Некоторые авторы весьма жестко оценивают постсоветский период развития транспортного машиностроения. А.В. Гниненко не без оснований считает, что почти двадцатилетие псевдорыночных и псевдолиберальных реформ, минимизация государственного регулирования экономических и социальных процессов не привело к формированию в России внутренних источников роста, основанных на привлечении крупного частного капитала в фундаментальные и прикладные исследования и разработки, в наукоёмкие производства, в развитие трудовых ресурсов, необходимых для модернизации национального автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения [5].

Действительно, зарубежный опыт показывает, что развитие национальной автомобильной промышленности во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции. Проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения, как считают специалисты, предполагает осуществление следующих основные мер:

- разработка механизма, обеспечивающего создание новых и модернизацию действующих производственных мощностей по выпуску передовой автомобильной техники и ее компонентов;

- создание условий для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных проектов, осуществляемых на конкурсной основе;

- предоставление грантов для проведения НИОКР по разработке новой автомобильной техники и ее компонентов;

- применение механизмов таможенно-тарифного регулирования;

- усиление антимонопольного контроля на рынках товаров, услуг и капитала;

- проведение активной политики в области экспорта;

- стимулирование развития лизинга автотранспортных средств, кредитование приобретения автомобильной техники физическими и юридическими лицами;

- создание инвестиционно привлекательных условий для организации совместно с ведущими зарубежными компаниями специализированного производства автомобильных компонентов;

- повышение конкурентоспособности автомобильной техники путем применения стандартов, отвечающих международным требованиям;

- развитие специализированных мощностей по изготовлению узлов и агрегатов, в том числе двигателей внутреннего сгорания;

- сохранение на крупнейших предприятиях автомобильной промышленности кузовных и сборочных производств;

- выделение заготовительных, вспомогательных и агрегатных производств в самостоятельные предприятия (юридические лица);

- передача объектов социальной сферы местным администрациям;

- развитие дилерских и сервисных сетей, в том числе фирменных, а также пунктов инструментального контроля технического состояния транспортных средств [6].

Ряд предлагаемых мер объективно способствует формированию более современной и отвечающей потребностям производственного комплексообразования с иностранным участием организационно-управленческой системы отрасли. Не следует упускать из поля зрения формирование территориальных пропорций развития последней как на уровне кластеров, так и крупных экономических районов и хозяйства страны в целом. По возможности следует избегать чрезмерной территориальной (региональной) концентрации производств, создающей недопустимую моноотраслевую зависимость отдельных регионов. Действительно, в ряде регионов (С-Петербург, Самарская, Калужская, Нижегородская области) роль автопрома уже очень высока. В разрезе же крупных регионов (их тоже часто именуют кластерами) происходит очевидное выравнивание объемов выпуска автомобилей (см. табл. 2). Быстро теряет свои монопольные позиции Поволжский регион. Быстро набирают вес новые центры - С-Петербург, Калуга, Калининград и др. Так, в С-Петербурге размещены и функционируют производства ведущих мировых автопроизводителей: Тойоты, Дженерал Моторз, Ниссана, Хюндая, Скании, МАНа. Совокупная мощность действующих автосборочных производств составляет почти 400 тысяч автомобилей в год. На предприятиях занято более 8 тысяч человек [7].

Таблица 2. Территориальные пропорции производства автомобилей в России

Наличие очевидных слабостей объективного и субъективного характера вынуждает не спешить с массовым «насаждением» кластеров, копированием опыта развитых стран. Возможны «промежуточные» варианты развития с использованием опыта формирования ТПК и «западных» кластерных моделей. Более тесное сотрудничество с ведущими мировыми автомобилестроительными ТНК целесообразно на высоком иерархическом уровне межкорпоративных альянсов, путем строительства филиалов крупных корпораций, создания совместных предприятий. Этим путем можно получить доступ к современным организационным, информационным, технологическим ресурсам. На национальном, региональном и локальном уровнях допустимы различные варианты комплексообразования как с участием государства, так и без. Важнейшая задача здесь - обеспечить конкуренцию поставщиков. Если удастся ее обеспечить локализация производства примет устойчивый характер. Кластеры - не самоцель, а лишь инструмент экономического развития и его регулирования.

Литература

1. Асаул А.Н. Организация предпринимательской деятельности. Учебник. - СПб.: АНО ИПЭВ, 2009.

2. Романова О.А., Лаврикова Ю.Г. Потенциал кластерного развития экономики региона // Проблемы прогнозирования. 2008. №4. С. 56-70.

3. Концепция Кластерной политики в Российской Федерации (проект). М., 2007.

4. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. М., 2010 - [ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС] - Режим доступа: http://lawsforall.ru/ - Время доступа: 15.02.2013.

5. Гниненко А.В. Концепция государственного управления предприятиями автомобильной промышленности на основе использования опыта США - [ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС] - Режим доступа: http://www.mami.ru/science/autotr2009/scientific/article/s11/s11_13.pdf - Время доступа: 10.04.2013.

6. Ли Мин, Герасимов Б.И. Повышение качества продукции автомобильной промышленности. - Тамбов: Изд. ТГТУ, 2006.

7. Материалы Правительства С-Петербурга - [ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС] - Режим доступа: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_industrial/avtomobilnyj-klaster/ - Время доступа: 11.12.2014.

8. Автомобильные кластеры России - [ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС] - Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/18829/ - Время доступа: 10.12.2014.

Размещено на Allbest.ru