Совершенствование методов планирования себестоимости дорожно-строительных работ

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Совершенствование методов планирования себестоимости дорожно-строительных работ

Ю. А. Лелеченко,

соискатель ОГИ

Рыночные отношения в сельском дорожном строительстве. Пути увеличения прибыли и снижения себестоимости. Научно-обоснованное планирование себестоимости работ. Приводится пример использования экономико-математической модели при планировании себестоимости дорожно-строительных работ организации «Омскавтодор» Омской области.

Стоимость. Себестоимость. Цена. Прибыль. Технико-экономические показатели. Экономико-математическое моделирование.

Perfection of methods of planning cost prices of road-building works

Market relations in rural road building. Ways of increase in the profit and decrease in the cost price. The scientifically-grounded planning of the cost price of works. It is given an example uses of economic-mathematical model at planning the cost price of road-building works of organization «Omskavtodor» of Omsk area. себестоимость строительный прибыль модель

Cost. The cost price. The price. Profit. Technical and economic parameters. Economic-mathematical modeling.

Осуществление рыночных отношений в дорожном строительстве выдвигают на первый план ряд актуальных вопросов, представляющих большой научный и практический интерес. К числу важнейших из них относятся определение величины прибыли, рентабельности и себестоимости дорожно-строительных работ.

Внедрение рыночных отношений невозможно без совершенствования методов ценообразования и планирования себестоимости, особенно в сельских дорожно-строительных организациях, для которых характерна определенная специфика условий производства дорожно-строительных работ низовых дорожно-строительных организаций. Поскольку прибыль определяется разностью между ценой продукции и ее себестоимостью, обоснованный уровень цен на строительную продукцию и реальное планирование задания по снижению себестоимости работ являются необходимыми условиями функционирования отрасли. Нашему обществу не безразлично, за счет каких источников финансирования увеличивается прибыль, поэтому повышение эффективности основных дорожно-строительных фондов, снижение себестоимости продукции и рост производительности труда - вот путь увеличения прибыли.

Развитие сельского дорожного хозяйства и быстрый рост индустриальной базы на селе, реализуемые в соответствии с основными направлениями экономического и социального развития автомобильного комплекса РФ на 2000-2005 гг. и до 2010 г., неразрывно связаны с выполнением намеченной на пятилетие программы дорожного строительства. Она играет важную роль в осуществлении рыночных отношений.

Стоимость, себестоимость, цена и прибыль представляют собой систему объективных взаимосвязанных показателей, имеющих огромное значение для разработки и выполнения мероприятий по увеличению роста рентабельности и благосостояния народа.

К числу основных форм, в которых используется стоимость в хозяйственной практике, относится цена.

Себестоимость органически связана со стоимостью и в то же время отличается качественно и количественно. В себестоимости практически осознается величина как индивидуальной, так и общественной стоимости, она играет основную роль в осуществлении хозяйственного расчета. Для выявления рентабельности производства дорожно-строительные организации должны постоянно соизмерять себестоимость производимой дорожной продукции с общественно необходимыми затратами на ее строительство - со стоимостью. Таким образом, себестоимость отражает уровень хозяйственного руководства строительства дорог, рост его технической оснащенности, совершенствование технологии и организации дорожного строительства.

Дорожно-строительная продукция отличается от продукции других отраслей материального производства своей неподвижностью и прикрепленностью к определенной территории района. Так не менее по своей экономической природе она является товаром. Товарная природа дорожно-строительной продукции предопределяет, как и в других отраслях народного хозяйства, действие закона стоимости. Важнейшими формами планомерного использования закона стоимости является плановая система цен, хозяйственный расчет, финансы и кредит. В этом отношении дорожное строительство ничем не отличается от других отраслей материального производства. Однако закон стоимости здесь проявляется в такой специфической категории, как сметная стоимость, которая отражает общественно необходимые затраты на строительство автомобильных дорог и выполняет роль цены на продукцию.

Возрастающее значение себестоимости работ связано не только с необходимостью углубления рыночных отношений в дорожно-строительных организациях в условиях рыночных отношений и совершенствования ценообразования - она является исходной базой построения цен.

В практической деятельности подрядных дорожно-строительных организаций, несмотря на эффективные методы руководства, при строительстве автомобильных дорог наблюдается несоответствие индивидуальных и общественно необходимых затрат, получаемых дорожно-строительными организациями в составе сметной стоимости.

Отрыв сметной стоимости от реальных издержек производства объясняется конкретными условиями выполнения работ, а иногда и примененными в дорожном строительстве сметными ценами и нормами в течение длительного периода (за последнее двадцатилетие изменение цен и норм в дорожном строительстве происходило в 1968, 1969 гг.) при наличии существенных сдвигов в методах производства работ, индустриализации и т.п.

В условиях рыночных отношений прибыли отводится первостепенная роль, так как она характеризует конечные результаты хозяйственной деятельности дорожно-строитель-ных участков. Основным источником повышения рентабельности в рыночных условиях остается снижение себестоимости дорожно-строительных работ. От научно обоснованного планирования стоимости и себестоимости работ зависит рентабельность производства, а несоответствие индивидуальных затрат общественно необходимым приводит к отклонению цены строительной продукции от ее стоимости.

Планирование задания по снижению себестоимости дорожно-строительных работ по достигнутому уровню прошлого периода не позволяет полностью учитывать изменения условий производства работ в предстоящем периоде и вскрывать резервы строительно-дорожных организаций. Это ставит в экономически несопоставимые условия высоко- и малорентабельные строительно-дорожные организации, так как организации, не выполнившие в базисном периоде плана по себестоимости работ, получают на предстоящий период заниженное задание по сравнению с другими, и наоборот. Определение плановых затрат на строительное производство методом калькулирования на основе технико-экономических расчетов является наиболее обоснованным, но этот метод трудоемок и длителен по срокам разности. В некоторых случаях практика и методы определения плановой себестоимости работ базируются на ускоренных показателях, заложенных в сметные нормы. Это не обеспечивает точности и достоверности плана, ибо такой подход не учитывает конкретных условий производства работ.

Проведенные исследования, а также анализ опыта работы передовых строительно-дорожных организаций показали, что одним из перспективных методов определения плановой себестоимости работ является расчет изменения издержек производства под влиянием технико-экономических факторов и мероприятий, характеризующих технические, организационные, хозяйственные, экономические возможности строительно-дорожной организации. Однако существующая классификация и перечень факторов требуют уточнения в зависимости от специфики отрасли.

Анализ опубликованных и фактических данных выявил, что условия дорожного строительства, особенно на селе, отличаются от условий городского и промышленного строительства рассредоточенностью и отдаленностью дорог от опорной базы и от предприятий стройиндустрии и в связи с этим передвижным характером работ, незначительными объемами строительно-дорожных работ в одном из отдаленных сел от райцентра; отсутствием подъездных путей ко многим строящимся автодорогам в осенне-зимний и весенний периоды.

Действие комплекса мероприятий и факторов в зависимости от организационного уровня, а также указанные особенности, присущие сельскому строительству, по-разному сказываются на величине издержек производства.

В связи с этим произведена группировка показателей с учетом специфики отрасли, что способствовало упорядочению взаимосвязи и взаимодействия различных факторов на уровне затрат и позволило сократить их общее число.

Рассмотрены факторы, которые оказывают определенное влияние на уровень затрат - непроизводительные потери рабочего времени; число множества строительных площадок; объем работ, выполненный собственными силами; трудоемкость работ, грузооборот автотранспорта, фондооснащенность производства; производительность труда, фондоотдача основных производственных фондов, численность работающих на строительстве дорог.

Показатели «количество строительных площадок» и «грузооборот автотранспорта учитывают» специфику производства работ.

В настоящее время в практике планирования и анализа находят применение современные методы математической статистики и средства вычислительной техники, в частности, построение корреляционных и регрессивных моделей.

В результате исследований выявлена необходимость совершенствования методов определения плановой себестоимости при строительстве автодорог с использованием многофакторных моделей и учетом конкретных условий производства работ на сельских дорожно-строительных участках.

Научно обоснованное планирование себестоимости работ по отдельным дорожным организациям может быть осуществлено не на основе анализа факторов, влияющих на уровень затрат строительного производства. Такие расчеты будут наиболее достоверны, если они строятся на оценке технико-экономических показателей, отражающих реальную действительность явлений. Для определения количественной оценки в экономических расчетах в последнее время широко используются методы математической статистики, которые позволяют определить степень влияния хозяйственных процессов в отдельности и в совокупности на основные результативные показатели. Применению этих методов должен предшествовать качественный анализ, который дает возможность установить сущность и причинную связь метода с изучаемыми процессами. В связи с проблемой методологии статистического (т.е. количественного) изучения форм развития капитализма в промышленности В.И. Ленин в своих трудах отмечал: «Лишь после того, как выяснены сущность этих форм и их отличительные особенности, имеет смысл иллюстрировать развитие той или другой формы посредством отработанных надлежащим образом статистических данных».

К. Маркс в работе «Капитал» также большое внимание уделяет качественному выявлению зависимости одних величин от других, изучению последствий количественных изменений и их динамики.

Деятельность дорожно-строительных организаций настолько динамична и взаимосвязана, что любое мероприятие приводит к одновременному изменению нескольких технико-экономических показателей. Поэтому до экономико-математического моделирования себестоимости работ целесообразно проводить технико-экономический анализ основных для данного вида исследований показателей с их аналитической обработкой, систематизацией, группировкой, сопоставлением и обобщением полученных результатов.

Технико-экономический анализ обследованных сельских дорожно-строительных организаций выявил различия в уровне затрат отдельных организаций, работающих примерно в одинаковых условиях, и величины отклонения фактической себестоимости от плановой и сметной. Установлено, что основными причинами превышения фактических затрат над плановыми являются:

несоответствие расстояний перевозок дорожно-строительных материалов сметным и транспортным схемам. В 2000-2005 гг. по «Омскавтодор» перерасход по этой причине составил 55-60% всей суммы удорожаний по статье «Материалы». В то же время отдаленность строительства автомобильных дорог и отсутствие собственных баз в дорожно-строительных организациях вынуждает сельские дорожно-строительные участки перевозить материалы на значительные расстояния;

одновременное производство работ на большой протяженности автомобильных дорог с малыми объемами работ на каждой из них. Как показали исследования, сельские дорожно-строительные организации, ведущие производство работ на 10 и более участках, имеют уровень тактических затрат выше на 6%, трудоемкость работ - на 20%, а потери рабочего времени больше, чем на 50% по сравнению с дорожным участком, осуществляющим строительство дорог на 5 и менее участках (в расчете на 1 млн. руб. объема работ, выполненного собственными силами). При рассредоточенном строительстве создаются менее благоприятные условия рациональной организации производства работ, применения методов поточного строительства и ритмичности работ, в связи с чем наблюдаются большие потери рабочего времени и низкая производительность труда;

сравнительно небольшие объемы работ, выполняемые одной дорожно-строительной организацией. По обследованной совокупности, годовая программа одной дорожно-строительной организации составила 1,3 млн. руб. Увеличение объема строительных работ дорожно-строительной организации до определения границ в значительной степени отражает процесс концентрации дорожно-строительного производства, что способствует лучшей организации труда рабочих, рациональному использованию материальных ресурсов, основных производственных фондов и на этой основе повышению производительности труда, выраженному в уменьшении трудозатрат (чел.-дн.) на единицу продукции. Укрупнение строительно-дорожных организаций положительно влияет на уровень фактических затрат сельских дорожно-строительных организаций.

В таблице 1 приведена группировка дорожно-строительных организаций в зависимости от годовой программы выполнения дорожно-строительных работ и их технико-экономических затрат за период 1995-2000 гг. и 2000-2005 гг.

Таблица 1

Группировка дорожно-строительных организаций в зависимости от годового объема работ и технико-экономических затрат

Данные таблицы 1 показывают, что в крупных дорожно-строительных организациях по сравнению с мелкими себестоимость и трудоемкость работ соответственно ниже на 7,9 и 9%; потери рабочего времени меньше на 15-30%. Значительное снижение затрат на всех дорожно-строительных участках в 2000-2005 гг. свидетельствует о приближении индивидуальных и общественно необходимых затрат в связи с изменением, в частности, сметных цен и норм в строительстве;

значительные потери рабочего времени из-за прогулов, простоев и административных отпусков. В среднем величина их по всему периоду составила 3-5% к отработанному времени. Сокращение потерь рабочего времени обеспечивает рост производительности труда, выполнение дополнительных дорожно-строительных работ и повышение рентабельности дорожного строительства;

низкое использование строительной техники по времени и мощности, отсутствие своевременных ремонтов ее, отсюда снижение фондоотдачи. Существенное влияние на фондоотдачу оказали также невысокий в прошлом технический уровень дорожного строительства и интенсивный рост основных производственных фондов. По анализируемой совокупности наблюдаются опережающие темпы роста технической оснащенности дорожно-строительных организаций по сравнению с темпами роста объемов работ, производительностью труда. Так, по «Омскавтодор» основные производственные фонды увеличились в 2005 г. в 2,1 раза, в то время как объем работ - на 25%, выработка на одного работающего - на 21%, а себестоимость снизилась на 0,8%.

Технико-экономический анализ позволяет установить качественную закономерность и причинную взаимосвязь процессов, происходящих в обследованных дорожно-строительных организациях, и определить дальнейшее направление экономико-математического моделирования себестоимости работ для выполнения количественных зависимостей между изучаемыми показателями.

При установлении количественных зависимостей по методу наименьших квадратов одной из основных задач является определение вида функций, т.е. отчисление такого уровня, который наилучшим образом отражает связи изучаемых экономических явлений. Вопрос и обоснования типа кривой регрессии (формы связи) - сложный этап моделирования экономических процессов, так как в каждом отдельном случае приходится избирать индивидуальные способы решения поставленной задачи. Проведенные исследования влияния факторов на себестоимость работ позволили рекомендовать следующие методы выбора формы связи: использование известной теоретической закономерности в изучаемых процессах и наблюдениях с привлечением для их оценки методов экономического анализа между показателями; применение опыта и результатов предыдущих аналогичных исследований, критическое изучение и использование подобного рода исследований других специалистов с привлечением данных экономического анализа (по фактическим наблюдениям); наглядное (графическое) изображение фактических показателей, данные анализа и последующее сопоставление их с общеэкономическими закономерностями; комплексное использование теоретической закономерности, данных экономического анализа в сочетании с графическим изображением и результатами аналогических исследований.

Таблица 2

Уравнения зависимостей показателя себестоимости работ (С) от основных факторов-аргументов и их статистические характеристики

Примечание. Числовые значения показателей С, Г, Т, К, П, Р приведены в расчете на 1 млн. руб. объема дорожно-ремонтных работ, выполненных собственными силами.

В проведенном исследовании выбору формы связи предшествовали технико-эконо-мический анализ между показателями. Например, на основе анализа выявлено, что с увеличением количества ремонта дорог происходит рост себестоимости работ. Графическое изображение между ними указывает на линейный характер связи, что и принято при определении количественной зависимости. После установления типа функции с помощью ЭВМ были найдены уравнения регрессии между себестоимостью и производственными факторами и их статистические характеристики. Вычисленные парные уравнения сведены в таблицу 2. На основании парных моделей в работе рассчитана величина себестоимости работ в зависимости от изменения каждого из факторов.

Проведенные расчеты, выполненные по формулам таблицы 2 (пункт 1), показали, что на первом этапе укрупнения сельских дорожно-строительных организаций от 0,8 до 2 млн. руб. наблюдается наиболее резкое снижение себестоимости работ. При дальнейшем росте годовой программы происходит снижение уровня затрат несколько замедленными темпами. Таким образом, одним из мероприятий по снижению себестоимости работ по дорожно-строительным организациям следует считать рост их объемов (на первом этапе до 2 млн. руб., а в дальнейшем до оптимальных границ).

Количественное изменение себестоимости работ в зависимости от грузооборота (рассчитано по табл. 2, пункт 4) приведено в таблице 3.

С увеличением грузооборота происходит рост себестоимости на ОД 8-0,82%. Данные табл. 3 позволяют рассчитать ожидаемое снижение уровня затрат от изменения среднего радиуса перевозки материалов либо принять положительное решение по применению более эффективных материалов.

В каждой дорожно-строительной организации по одним из рассматриваемых факторов достигнуты положительные результаты, по другим - неудовлетворительные, а отдельная группа мероприятий на планируемый период может быть решающей. Поэтому расчеты по уравнениям из табл. 2 помогут оценить эффективность осуществления различных организационно-технических мероприятий.

Таблица 3

Изменение себестоимости работ в зависимости от грузооборота

Разработанные парные зависимости могут быть использованы для количественной оценки себестоимости работ, обусловленных изменениями (в различных интервалах) величины производственных факторов, отбором существенных факторов для конструирования многофакторной модели себестоимости работ.

На основе комплексного применения методов качественного и количественного анализов работы сельских дорожно-строительных организаций «Омскавтодор» приводятся некоторые предложения по снижению затрат дорожно-строительного производства.

Моделирование как метод исследования включает в себя построение уравнений множественной регрессии, их анализ и оценку. Методической основной конструирования таких моделей является теория вопроса и результаты технико-экономического анализа, позволяющие охватить наиболее существенные связи изучаемых процессов и выявить главные факторы, влияющие на уровень затрат. Обязательным условием многофакторных моделей должно быть сохранение закономерностей и принципов планирования, соответствие результатам комплексного анализа экономических процессов.

Отбор факторов для построения уравнения множественной регрессии рекомендуется производить по предложенной методике в три этапа:

Технико-экономический анализ (качественный);

Применение методов математической статистики (количественный).

Совместное их использование.

На первом этапе выполняется подбор информации и факторов, включенных в государственную отчетность и измеряющихся в условном выражении; выявляются возможные дополнительные показатели в связи с отраслевой спецификой дорожно-строительного производства (рассредоточенность строительства сельских дорог); устанавливается примерное число показателей для дальнейшего анализа (число факторов, включенных в модель, должно быть меньше числа наблюдений в 8-10 раз); систематизируются исходные данные; подбираются единицы измерения показателей; производится технико-экономический (качественный) анализ, позволяющий установить причинное влияние показателей на себестоимость работ. В заключение осуществляется оценка отобранных показателей с точки зрения возможности их дублирования. Так, фондоотдача и фондовооруженность являются производными показателями от фондоемкости производства. Поэтому при включении в уравнение множественной регрессии необходимо выбрать из них главный, имеющий наибольшую меру влияния на уровень затрат.

На втором этапе устанавливается форма связи между себестоимостью и производственными факторами; решаются уравнения первых зависимостей; производится их оценка и отбор с помощью статистических характеристик.

На третьем этапе с помощью совместного использования данных качественного и количественного анализов выполняется отбор важнейших факторов, оказывающих существенное влияние на себестоимость работ.

В результате отбора по предложенной методике для построения многофакторной модели оставлены следующие факторы: грузооборот автотранспорта, трудоемкость работ, потери рабочего времени, объем работ; выполненный собственными силами, количество строящихся объектов, объем применяемых малых архитектурных форм, фондооснащенность дорожно-строительного производства.

Модель нельзя усложнять включением малозначащих связей, а также не допускаются при моделировании потерь и отдельных существенных зависимостей или нарушение некоторых закономерностей, так как в противном случае может снизиться эффективность действия моделей при планировании и анализе. Поэтому вышеизложенная методика отбора позволяет выявить существенные факторы (из многочисленной группы второстепенных показателей) и является основой составления наиболее достоверного уравнения множественной регрессии. Сочетание при этом качественного и количественного анализов дает возможность всесторонне оценить место и роль каждого фактора при определении величины себестоимости дорожно-строительных работ.

Общий вид уравнения множественной регрессии можно применять на

основе данных технико-экономического анализа и уравнений парных зависимостей. Если парные уравнения линейные и не противоречат качественному анализу, то уравнение связи множественной модели примет линейный характер. Если же из большинства линейных парных зависимостей имеются одна-две нелинейных (в случае отсутствия комплексной программы алгоритма решения), то их необходимо привести к линейному виду с помощью соответствующего математического преобразования.

Для приведения к линеаризации зависимостей между себестоимостью дорожно-строительных работ, объемом применения старых дорожных конструкций и готовой программой работ значения О и К заменены их обратным выражением Z. После преобразования уравнение множественной регрессии принимает линейный характер. Определение параметров, вычисление системы нормальных уравнений и нахождение статистических характеристик решены на ЭВМ «Минск-22».

Как показали исследования, в целях эффективного действия многофакторных моделей необходимо провести оценку возможности использования их в дальнейших расчетах. Такая оценка осуществлена путем установления соответствия качественной характеристики данных уравнения множественной регрессии проведенным ранее исследованиям и общеэкономическим закономерностям. Оценка начинается с логического анализа и проверки знаков, стоящих в уравнении перед параметрами отдельных факторов-аргументов, и определения идентичности качественному и количественному анализам.

Анализ уравнения множественной регрессии показывает, что знаки перед параметрами совпадают с результатами проведенного ранее исследования, теорией вопроса и отражают экономическую сущность процессов, происходящих в обследованных организациях.

Достоверность и надежность многофакторных моделей оценивались с помощью статистических характеристик (коэффициента корреляции, l-критерия, коэффициента эластичности, диапазона максимального колебания), анализ которых выявил их высокую надежность и значимость. В результате в уравнение множественной регрессии включены существенные факторы-аргументы.

Наименование аргументов приведено в табл. 2, а единица измерения К2 в модели 1 дана в тыс. куб. м.

Качественное влияние аргументов на зависимую функцию в корреляционных, регрессивных моделях представляется системой средних величин. Каждая организация осуществляет свою хозяйственно-техническую деятельность при вполне определенных для нее конкретных условиях, которые не всегда могут учитываться и оцениваться методами существующей статистической отчетности и выражены в количественном исчислении как фактор.

В связи с этим применение моделей для планирования себестоимости дорожно-строительных работ требует дальнейшей привязки к индивидуальным условиям работы каждой дорожно-строительной организации.

В качестве метода привязки модели к конкретным условиям рекомендуется введение коэффициента использования производственных возможностей организации в базовом периоде. Коэффициент использования производственных возможностей (Ji) определяется путем отношения фактической себестоимости базисного периода к расчетно-базисной, которая рассчитывается по формуле (1) с помощью подстановки фактических данных базисного периода по каждому фактору. Если Ji больше единицы, то в данной дорожно-строительной организации коэффициент использования ниже, чем в среднем по группе анализируемых дорожно-строительных организаций, и наоборот.

Результаты исследования показали, что для реального определения плановой себестоимости работ в формулу (1) следует ввести коэффициент использования производственных возможностей, учитывающих конкретные условия производства работ низовой дорожно-строительной организации.

Предложенная формула (1) позволяет рассчитать плановую себестоимость на весь объем работ дорожно-строительных организаций, работающих в рыночных условиях. Дорожно-строительные организации, работающие в рыночных условиях, утверждают прибыль на весь объем работ.

Прибыль определяется как разность между ценой и себестоимостью реализованной дорожно-строительной продукции. Поэтому разработана также экономико-математическая модель для определения плановой себестоимости по сданным в эксплуатацию автомобильным дорогам для обследования сельских дорожно-строительных организаций, работающих в рыночных условиях.

Предложенная методика планирования себестоимости, учитывающая ряд конкретных условий производства работ каждой дорожно-строительной организацией основана на технико-экономическом анализе деятельности дорожно-строительных организаций и разработке многофакторных моделей. По формуле (1) дорожно-строительные организации могут определить величину затрат на производство работ задолго до разработки бизнес-плана.

В 2007 г. была осуществлена экспериментальная проверка предлагаемого метода планирования себестоимости работ по ДСУ, ДРСУ «Омскавтодор» Омской области и по формуле (1) определена расчетно-плановая себестоимость работ. Под расчетно-плановой себестоимостью принимается величина затрат на весь объем, установленная по предлагаемой методике. Плановая себестоимость на производство работ определена по существующим методам на предстоящий период.

Для планирования уровня себестоимости работ необходимо иметь на предстоящий период количественные значения основных факторов, входящих в состав экономико-математической модели.

Сопоставление показателей плановой, фактической себестоимости и рекомендуемой по методике расчетно-плановой для организации «Омскавтодор» приведено в таблице 4.

Сравнительный анализ данных таблице 4 показывает, что в рассмотренных сельских низовых дорожно-строительных организациях расчетно-плановая себестоимость работ, исчисленная по предлагаемой методике в совокупности с фактическими затратами, имеет наименьшее расхождение относительных величин по сравнению с отклонениями между плановой и фактической себестоимостью и позволяют более правильно определить предполагаемые затраты в дорожно-строительных организациях.

Таблица 4

Сопоставление показателей для «Омскавтодор»

Анализ результатов экспериментальной проверки методики определения себестоимости дорожно-строительных работ на примере организаций «Омскавтодор» Омской области дал возможность установить целесообразность ее применения в практике работы других дорожно-строительных организаций Новосибирской, Томской областей, находящихся в примерно аналогичных условиях сельского строительства. Кроме того, отдельные положения методики нашли применение в 2005 г. в некоторых организациях Тюменской области, что позволило повысить обоснованность планирования и анализа дорожно-строительного производства в этих подразделениях.

В заключение излагаются основные результаты, сформулированы выводы и предложения.

Практика определения плановой себестоимости дорожно-строительных работ в сельских подрядных организациях, основанная на достигнутом уровне, не всегда учитывает изменения в предстоящем периоде ряда факторов, характеризующих технический прогресс и особенности производства работ. Это приводит подрядные дорожно-строительные организации в экономически несопоставимые условия, к колебаниям по отдельным организациям плановой и достигнутой величины затрат, что позволило повысить обоснованность планирования и анализа дорожно-строительного производства в этих подразделениях.

При действующей системе планирования себестоимости строительно-

дорожных работ приближение плановой величины затрат к соответствующим реальным условиям деятельности сельских дорожно-строительных организаций может быть достигнуто путем разработки научно обоснованной методики планирования себестоимости работ с применением экономико-математических методов, с учетом характерных особенностей отрасли и конкретных условий производства работ на строительных участках. Важным этапом разработки такой методики является технико-экономический анализ себестоимости работ и определений парных количественных зависимостей.

Совместное применение технико-экономического анализа и методов математической статистики дает возможность подготовить предложения по снижению уровня затрат на дорожно-строительное производство, а также всесторонне оценить значимость и роль каждого показателя при построении уравнения множественной регрессии себестоимости дорожно-строительных работ.

3. Разработанные на научной основе многофакторные экономико-математические модели позволяют дорожно-строительным организациям рассчитать величину издержек на производство дорожно-строительных работ по факторным методам. С целью эффективного действия многофакторных моделей в практике планирования обоснована их качественная оценка с позиций технико-экономического анализа и теории вопроса. Предложенные модели для планирования себестоимости работ отражают экономическое содержание исследованных процессов, происходящих в рассматриваемых дорожно-строительных организациях.

Предложена методика планирования себестоимости СМР с применением методик корреляционного, регрессивного анализов, с учетом специфики отрасли и конкретных условий производства дорожно-строительных работ в сельских дорожно-строительных организациях, основанная на технико-экономическом анализе исследуемых показателей, парных количественных зависимостей себестоимости работ от производственных факторов; методике отбора существенных факторов; использовании многофакторных моделей с соответствующей оценкой и проверкой возможности применения их в практике планирования; экспериментальной проверке рекомендуемых методов.

Результаты исследований и материалы экспериментальной проверки предложенной методики, проведенной в организациях Тарского дорожно-строительного управления и в ряде других сельских дорожно-строительных организаций, показывают, что:

полученные многофакторные модели вполне пригодны для количественного выражения объективно действующих закономерностей и удовлетворительно отражают влияние основных факторов на себестоимость работ;

разработанные уравнения множественной регрессии с учетом коэффициента производственных возможностей позволяют планировать реальную величину затрат на дорожно-строительные работы;

приведенные экономико-математические модели помогают определить целесообразность и очередность осуществления мероприятий по повышению эффективности дорожно-строительного производства;

предложенные методы обеспечивают экономически сопоставимые условия, позволяют стимулировать разработку напряженных плановых заданий для низовых дорожно-строительных организаций и укреплять принципы единства экономических интересов в системе народного хозяйства.

Экспериментальная проверка показала, что использование экономико-математических моделей при планировании себестоимости снижает трудоемкость выполненных работ, увеличивает быстроту планово-экономических расчетов, высвобождает рабочее время плановых и других работников, обеспечивая им условия для всестороннего анализа различных экономических ситуаций, особенно необходимых при подготовке к переводу всех сельских дорожно-строительных организаций на новую работу в рыночных условиях.

Библиографический список

Российский статистический ежегодник. 1994 : сб. ст. - М. : Госкомстат России, 1994.

Лелеченко, А. М. Фонды и фондоотдача / А.М. Лелеченко, Е.П. Панкратов, В.В. Бобылев.

Бузырев, В. В. Планирование на строительном предприятии : учебное пособие / В.В. Бузырев, Ю.П. Панибратов, И.В. Федосеев. - М. : Изд-ский центр «Академия», 2004.

Николаев, В. П. Введение в рыночную экономику строительства / В. П. Николаев. // Экономика строительства. - 1994. - № 4 ; № 3.

Ткаченко, В. Я. Экономика строительства : учебное пособие / В.Я. Ткаченко, А.И. Щербаков. - Новосибирск : СГУПС, 2002.

Экономика строительства : справочник / И.Г. Галкин [и др.] - М. : Стройиздат, 1989.

Экономические реформы и инвестиционная политика / Н.А. Волгин [и др.] - М. : РАГС, 1996.

Лелеченко, А. М. Совершенствование механизма образования прибыли / А.М. Лелеченко. - М. : ИНИОН 1988.

Лелеченко, А. М. Нужны новые подходы / А.М. Лелеченко. // Земля сибирская, дальневосточная. - Омск, 1989.

Лелеченко, А. М. Ритмичность в строительном производстве / А.М. Лелеченко, М.М. Макаренко. - М. : ВНИИНТПИ, 1990. - С. 7.

Размещено на Allbest.ru