Обґрунтування впливу інфраструктурного забезпечення на формування конкурентоспроможності регіону

NMS51 означає наступні 5 країн ЄС10: Чехія, Угорщина, Польща, Словенія, Словаччина. ЄС 252 -- без Балтійських країн, Мальти й Кіпру.

Рис. 1 Загальні експлуатаційні видатки відносно ВВП, %

Буває, що неадекватна інфраструктура робить практично неможливими деякі виробничі процеси. Міжнародна торгівля, наприклад, у значній мірі залежить від щільності транспортної й комунікаційної інфраструктури. Інфраструктура лежить в основі процесу промислової агломерації, при якому нові галузі концентруються навколо індустріальних кластерів, що вже склалися [3].

Інфраструктура стимулює акумуляцію інших факторів виробництва. Наприклад, нагромадження людського капіталу є функція таких факторів, як шкільні будинки, кваліфікація персоналу, наявність під'їзних колій до школи й т.п. Таким чином, непрямий вплив інфраструктури на економічний ріст полягає або в стимулюванні нагромадження інших факторів виробництва, або в підвищенні їх продуктивності.

Однак має місце й інший погляд на роль інфраструктури в конкурентоспроможності регіонів. З'являються сумніви щодо того, чи завжди максимізування інфраструктури й зменшення транспортних витрат є кращими засобами для розвитку регіону й зміцнення його конкурентоспроможності.

Інвестиції в транспортну інфраструктуру дозволяють зробити наступні припущення: краща інфраструктура приносить економічний розвиток, більш низькі транспортні видатки сприяють економічному розвитку, більш високі транспортні видатки збільшують незручності для периферійних областей, поліпшення міжрегіональних зв'язків є найважливішим для периферійних європейських областей.

Однак практика й теоретичний аналіз дозволили сумніватися у вірності зазначених істин. У деяких випадках у кращої доступності з погляду часу й витрат були навіть негативні впливи на місцевий розвиток. Критики головним чином піднімають три пункти стурбованості:

-- Мета зростання і єдності не можуть завжди досягатися цими підходами, диференційований підхід до певних регіональних умов необхідний.

-- Інші цілі можуть відчувати від цієї політики необхідність більш широкої структурної оцінки.

-- Структурні зміни можуть вимагати інших пріоритетів, диференційований аналіз впливів змін неминучий.

У цій ситуації більш диференційовані методології оцінки, здається, необхідні для того, щоб розглянути певні регіональні впливи стратегій транспортної політики. Однак дотепер відповідне дослідження із цих проблем практично не велося.

Розглянемо вплив інфраструктури на формування регіональної конкурентоспроможності на прикладі передових країн ЄС та США. Статистичні дані такі, як транспортні експлуатаційні видатки, дані перевантажень, торговельні дані, данні щодо економічної і просторової структури й нарешті, продуктивності транспортного сектору дозволяють визначити кількісний вплив транспорту на конкурентоспроможність. Загальні експлуатаційні видатки в ЄС 25 становлять 1982 млрд євро або 19 % ВВП. Для США відповідний показник становить 2278 млрд євро або 24 % національного ВВП (табл. 1).

Сама велика частина у ЄС 25 -- це експлуатаційні видатки на дорожній пасажирський транспорт (64 %). Друга за розміром частина -- дорожній вантажопотік з 22 % в ЄС 25. Американський дорожній пасажирський і вантажний потік, навпаки, досягають 45 % для одного й 47 % для іншого. Загальні експлуатаційні витрати для інших видів (залізничний, повітряний, водний) перебувають в обох регіонах значно нижчими.

Найважливішим фактором, що впливає на загальні експлуатаційні видатки (тобто загальні видатки транспортних користувачів для їхньої транспортної діяльності) є транспортна робота кожної країни, яка заснована на національній транспортній статистиці. Порівнюючи загальні експлуатаційні витрати відносно ВВП європейських країн, у Західній Європі найбільш висока частка ВВП, ніж в Східній Європі (обчислений для NMS5). Порівнюючи різні країни, спостерігаємо високу частку витрат у США так само, як у Фінляндії, Франції й Данії й низьку частку в Словаччині й Ірландії (рис. 1).

Існує кілька причин, щоб вважати, як інтерпретувати отримані результати. Головна причина -- більш висока частка індивідуального пасажирського транспорту через більш високі доходи (наприклад, більш висока щільність автомобілів, більшої кількості поїздок на дозвіллі). Це пояснює відносно більш низьку частку витрат для ВВП у Європі. Інша причина -- національні транспортні рівні, наприклад, високий рівень пасажирських і вантажних кілометрів на душу населення, або у ВВП США й Фінляндії в порівнянні з іншими європейськими країнами. Третій елемент (також правильний для Фінляндії) є рівнем середніх витрат. Фінляндія, наприклад, показує у порівнянні з іншими країнами досить високу вартість за кілометр транспортного засобу так само, як високу інтенсивність вантажопотоку. У США, з іншого боку, скоріше низькі ціни за кілометр, але також і висока (вантажна) транспортна інтенсивність із порівняно більш низькою ефективністю (наприклад, фактори вантажу).

Таким чином, існує три підходи, що дозволяють описати вплив транспорту на конкурентоспроможність: по-перше, частка транспортних видатків у загальній собівартості продукції відображає потенційний вплив транспорту на конкурентоспроможність перевезених товарів. Дослідження ECOTRA [4] показало, що крім сільськогосподарської продукції з максимальною 10%ою часткою транспортних видатків, питома вага є маленькою, і отже, вплив транспорту на конкурентоспроможність згідно із цим індикатором є невеликою. Подруге, і приведення до подібного висновку є частка проміжного транспортного внеску в загальному обсязі виробництва транспорту, використовуючи сектори, обчислені за балансовими таблицями входу-виходу. У середньому видатки для країн ЄС15 становлять 2,2 %, хоча для деяких секторів це може бути вище 10 %, який тоді стає істотним для конкурентоспроможності. По-третє, аналіз трудової продуктивності (ТП) і загальна продуктивність фактору (ЗПФ) забезпечує індикатор для конкурентоспроможності країни. За показником ТП ЄС15 показало сильне збільшення під час 1990-х років, що має на увазі зростаючу конкурентоспроможність у порівнянні зі США.

Однак ці індикатори для конкурентоспроможності є вартісними, хоча транспорт також торкається інших аспектів такі, як надійність й час проходження, які не відображаються в цих грошових показниках, але можуть бути важливими для конкурентоспроможності.

Вплив інфраструктури на функціонування економіки важко визначити. Зокрема важко з'ясувати, чи є якісна інфраструктура причиною або скоріше ефектом місцевого економічного розвитку. Розглянемо, як різні типи інфраструктури впливають на розвиток економічної ситуації, на розмір ринку й асиметрію витрат виробництва. Інфраструктурні зміни можуть торкнутися географічного поширення фірм і робітників між їх місцями розташування ("зовнішня географія") або в межах їх місць розташувань ("внутрішня географія") [5].

Відмінність між привабливістю й доступністю використовується при класифікації впливу різних типів інфраструктури на формування відмінностей у розмірах ринку й витрат виробництва між місцями розташування. Загальне визначення інфраструктури наведене американською. Розуміння інфраструктури охоплює не тільки ці форми суспільних робіт, але також і робочі процеси, методи управління, і стратегії розвитку, які взаємодіють разом із соціальним попитом і матеріальним світом, щоб полегшити перевезення людей і товарів, забезпечення питною водою й безліч інших видів використання, безпечну ліквідацію відходів, забезпечення енергією, де це необхідно, і передача інформації в межах і між об'єднаннями" [6].

Такі різні типи інфраструктури сильно впливають на різну силу агломераційної економії залежної від відповідних джерел.

Таблиця 2 Еластичність продукції щодо суспільного й приватного капіталу й праці

Вирішальна відмінність між "місцевою інфраструктурою", яка головним чином торкається взаємодій на невеликій відстані й "глобальну інфраструктуру", яка головним чином торкається взаємодій на далеких відстанях. Перша головним чином змінює привабливість, тоді як остання головним чином змінює доступність.

Таким чином, попередні міркування можна синтезувати на рисунку 2, на якім підсумуються канали, через які інфраструктура впливає на економічну ситуацію.

Коли місце розташування фірм і робітників географічно розподілене від центру мова йде про поняття зовнішньої географії. У такому випадку тільки інфраструктурі зміни, що поліпшують потенціал ринку певного місця розташування, спроможні залучити ділові активності до того місця розташування.

Це має наступні наслідки. По-перше, поліпшена глобальна транспортна інфраструктура сприяє використанню переваг розмірів ринку або навпаки, може в наслідку зменшити привабливість. Це називають "солом'яним ефектом", тому що ділові активності мігрують до розвинених місць розташування через нову інфраструктуру [7].

По-друге, "тіньовий ефект", згідно з яким поліпшене місцеве перевезення не обов'язково робить місце розташування більш привабливим. Щоб бачити це, потрібно перейти до простої моделі із двома місцями розташування [5; 7; 8]. Краща глобальна інфраструктура може також скоротити географічні відмінності. Це трапилося б у наступних випадках. По-перше, якщо роздрібні ціни набагато нижче в менш розвинених місцях розташування, поліпшення транспортних зв'язків з розвиненим центром приведе до переміщення фірм і робітників до менш розвиненого місця розташування [9]. По-друге, краща глобальна інфраструктура враховує далекі переміщення, концентрацію фірм у розвинених областях і частково віддалена від місцевого розміру ринку, оскільки робітники витрачають свій отриманий дохід в іншім місці. Це приводить до деякої дисперсії ділових активностей [10]. По-третє, кращі глобальні засоби переміщення (наприклад, поліпшив ICT) сприяють поширенню місцевих знань до віддалених місць. Таким чином, надлишки знань -- головне джерело економічного перевантаження, падіння відмінностей у витратах виробництва розбудовують економічну географію [11].

Поліпшена глобальна інфраструктура сприяє розподілу ділових активностей, установленню роздрібних цін набагато нижче в менш розвинених місцях розташування, сприяє далеким перевезенням і передачі знань від розвиненого до менш розвиненого місця розташування.

Внутрішня географія являє собою ситуацію, коли фірми й робітники перебувають у межах одного місця розташування. Представимо, що місце розташування представлене багатьма різними ділянками. У цьому випадку, присутність "воріт" (тобто, ділянки в межах місць розташування з "географічною перевагою" з погляду кращого доступу до інших місць розташування) робить внутрішню географію місць розташування взаємозалежною. Зокрема агломерація в одному місці розташування зменшує виникнення агломерації в іншому. Крім того, віддаленість не повинна бути географічною незручністю, тому що регіон, що не має виходу до моря може мати гарне місце розташування, яке залучає більшу частку фірм. Це так, коли внутрішні транспортні видатки високі, тому діють як бар'єр на конкуренцію через границю [7]. Нарешті, коли місце розташування включає багато ділянок, потрібно також мати на увазі, що трудова рухливість протікає легше в межах чим між ними. У цьому більш складному сценарії формування агломерації в межах місць розташування головним чином обумовлене перешкодами внутрішньої торгівлі. Навпаки, агломерація між місцями розташування головним чином сформована зовнішніми торговельними обмеженнями [8; 12].

Таким чином, поліпшена місцева інфраструктура торкається економічної ситуації в межах регіону, що може побічно змінити внутрішню ситуацію в інших місцях розташування.

Розгляд літератури щодо моделей зростання дозволило одержати інформацію про те, як на мікроекономічному рівні, транспортна інфраструктура могла б торкнутися економічного зростання й зростанню продуктивності. А саме: транспортна інфраструктура могла б зменшити витрати по перевезенню, що дозволяють скорочувати витрати приватного сектору й збільшувати спеціалізацію й ступінь поділу праці. Крім того, транспортна інфраструктура може викликати зміни на ринках факторів і в рішеннях щодо місця розташування фірм, які дозволяють розбудовувати просторові кластери секторів економіки, що зачіпають у свою чергу інновації, що й приводять до подальшого скорочення витрат.

Література також має на увазі, що нелінійність у впливах транспортної інфраструктури на економічне зростання може бути важливою: наприклад, доповнення до слаборозвинених транспортних мереж, або нові законні інвестиції в якісні акції, або цільові інвестиції за рішенням питань перевантажень транспорту, усунення вузьких місць. Однак література поки ще не в змозі запропонувати обґрунтоване пояснення зв'язків між транспортними інвестиціями, транспортною інфраструктурною мережею й економічним зростанням і конкурентоспроможністю.

Розглянемо припущення про те, що суспільний капітал взагалі міг би мати позитивний вплив на рівень ділової активності.

І для США й для ЄС, дослідження функції виробництва мали тенденцію ідентифікувати досить велику віддачу від суспільного капіталу і транспортної інфраструктури.

Для США більша частина емпіричного матеріалу, заснованого на дослідженнях функції виробництва, взагалі, ідентифікувала позитивні еластичності продукції щодо суспільного капіталу. Наприклад, М. Боарнет і ін. знайшли еластичності в діапазонах 0,16 -- 0,22, В. Даггал знайшов еластичність приблизно 0,27. Розрахована в нових дослідженнях Д. Асхауера величина середньої еластичності продукції щодо суспільного капіталу приблизно 0,35. Більшість досліджень ЄС, що оцінюють функцію виробництва фактично, ідентифікують позитивний зв'язок впливу суспільної інфраструктури на продукцію й продуктивність. З деякими відомими виключеннями (наприклад, Дж. Стум і А. Стефан знаходять еластичності в діапазоні 0,6 -- 0,8 і 0,38 -- 0,65, відповідно), еластичність продукції щодо запасу суспільного капіталу мають тенденцію розташовуватися в межах значень 0,10 і 0,20. Це набагато менше значення чим 0,35, котрі спочатку були ідентифіковані Д. Асхауером і більш відповідають результатам А. Муннела, що знайшов значення еластичності приблизно 0,15 [13].

Отже, оцінювання моделі за допомогою відповідних економетричних методів, дозволило встановити, що еластичність продукції щодо суспільного капіталу була позитивною й істотною. Подібний підхід супроводжувався О. Кадотом і ін. для групи французьких областей: вони фактично оцінили, що функція виробництва разом з рівнянням пояснила інвестиційні рішення щодо інфраструктури, і знайшли позитивні й істотні еластичності, в інтервалі приблизно 0,08 і 0,10. У таблиці 2 наведені еластичності продукції відносно частки капіталу, трудового й суспільного капіталу у деяких з досліджень, які обговорювалися вище. Важко виділити загальний зразок між приватною й суспільною еластичністю капіталу за результатами, показаними у таблиці 2.

Два дослідження з найвищими еластичностями суспільного капіталу мають тенденцію знаходити еластичності приватного капіталу, які або негативні або суттєво знижуються, чим еластичності суспільного капіталу, у той час як ті дослідження, які повідомляють про найнижчі еластичності суспільного капіталу також, знаходять більш високу еластичність приватного капіталу.

Як було сказано вище, відкриття негативної або майже нульової еластичності приватного капіталу нелегко врегулювати з неокласичною економічною теорією. Взагалі, природнє очікування могло б полягати в тому, що приватний капітал повинен мати у своєму розпорядженні більш високу віддачу чим суспільний капітал, якщо немає серйозної нестачі суспільної інфраструктури в економіці, тому що видалося б розумним припустити, що профіль ризику приватних інвестицій звичайно вище чим державних інвестицій. Однак у фінансовій економіці це не ризик по суті, ринковий ризик (тобто недиверсифіковані ризики, що виникають, наприклад, через кореляцію між ризиками й загальним економічним циклом), який управляє віддачею. Після цієї здатності проникнення в суть можна було б очікувати, що, фактично, суспільна віддача видатків інфраструктури повинна бути більшою чим від приватного капіталу -- наприклад, якби транспортна інфраструктура, використовуючи такі сектори, як фрахт мала тенденцію отримувати високі доходи, коли економіка взагалі процвітає й повільно вертається до спаду, який звичайно має місце.

Емпіричні дослідження, засновані на даних ЄС, які прийняли підхід функції вартості, показують деяку мінливість, знаходять еластичності дуже наближені до нуля, з іншими дослідженнями, що знаходять еластичності порядку приблизно 0,05--0,1 (що означає, що збільшення 1 відсотка у запасі капіталу вело б, у середньому, до скорочення приватних витрат у порядку 0,050,1 відсотків) таких, як A. Зугасті і ін. або C. Каналета і ін. і A. Роволис і, нарешті, меншості, що знаходять вартісні еластичності приблизно 0,20 такі, як Х. Сеитс і Дж. Личт.

Навіть якщо важко знайти зразки досліджень, що узгоджуються, буде слушним зробити висновок, що, з деякими відомими виключеннями, є свідоцтво, що для ЄС функція вартості, на якій грунтувалося дослідження, ідентифікують досить маленькі вартісні еластичності щодо суспільного капіталу. Крім того, дослідження функції вартості показують, що підсумкові результати часто показують значну мінливість через області й через сектори. Не зрозуміла, у середньому ймовірність того, хто отримує більшу користь від суспільного капіталу -- більш розвинені області або специфічний сектор.

Висновок