Инфраструктурный потенциал экономики России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего образования

«Крымский федеральный университет им. В. И. Вернадского»

Институт экономики и управления

(структурное подразделение)

Кафедра экономической теории

Модульная контрольная работа

на тему: «Инфраструктурный потенциал экономики России»

Выполнил (а)

студент (ка) 1 курса, очной формы обучения

группы ГМУ-б-о-192

направления «Государственное и муниципальное управление»

Черных В.О.

Проверил: кэн., доц., Осадчий Е.И.

Симферополь, 2019

Оглавление

1. Общие понятия об инфраструктурном потенциале

2. Необходимость наличия потенциала в СЭР и его воздействие на экономическое развитие

3. Содержание инфраструктурного потенциала и его ресурсная база

4. Оценка степени развития инфраструктурного потенциала России

5. Дальнейшее развитие инфраструктурного потенциала важнейшие условия устойчивого экономического роста России

Список литературы

1. Общие понятия об инфраструктурном потенциале

Инфраструктурный потенциал характеризует совокупность факторов, связанных с обеспечением нормального функционирования всех территориальных систем. В самом общем виде инфраструктуру определяют, как совокупность отраслей хозяйства, оказывающих разнообразные услуги производственного характера или по обслуживанию населения. В более полной трактовке, учитывающей функциональные особенности инфраструктуры, ее можно определить, как совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования материального производства (производственная инфраструктура), рынка (рыночная инфраструктура) и нематериальной сферы (социальная инфраструктура) (рис. 8.2). Она включает в себя: пути сообщения, трубопроводы, портовые сооружения, линии электропередачи, связи, системы водоснабжения, другие коммуникации; склады, элеваторы, предприятия торговли, биржи, банки; учреждения культуры, науки, образования, сферы обслуживания и т.п.

Возросшая во всем мире роль НТП и информационно-управленческого обеспечения производственных процессов позволяет также выделить в качестве самостоятельной подсистемы научно-техническую инфраструктуру (научные, информационные, вычислительные центры, телекоммуникации, космодромы и т.п.). В концентрированном виде научно-техническая инфраструктура представлена в технопарках и технополисах.

Значение инфраструктуры трудно переоценить. В условиях рыночной экономики она обеспечивает взаимодействие хозяйствующих субъектов, перемещение товаров и услуг от производителей к потребителям, финансовые потоки, функционирование рынка рабочей силы. Уровень развития инфраструктуры в регионах служит важным индикатором предпринимательской активности и оценки предпринимательского климата, в том числе инвестиционной привлекательности территории.

От уровня развития инфраструктурных отраслей, особенно тех, которые обеспечивают устойчивость и динамизм экономического роста, во многом зависит и конкурентоспособность страны на мировой арене. К базовым инфраструктурным отраслям, оказывающим влияние на рейтинг страны по конкурентоспособности на мировом рынке, следует отнести в первую очередь все виды транспорта, связь и средства телекоммуникаций, отрасли, обеспечивающие компьютеризацию и информатизацию экономического пространства.

Поскольку инфраструктура (инфраструктурный потенциал) и территория неразрывно связаны друг с другом (главная особенность инфраструктуры - ее иммобильность, т.е. закрепление объектов инфраструктуры на территории), она, как и географическое положение, обладает способностью создавать дифференциальный эффект. Иными словами, более высокая степень инфраструктурной подготовки (оснащенности) территории позволяет экономить средства и получать большую прибыль при организации бизнеса по сравнению с регионом, хуже подготовленным в инфраструктурном отношении. Исходя из вышесказанного, можно сформулировать, что инфраструктурный потенциал региона определяет возможности эффективного использования его составных элементов инфраструктурного комплекса территории региона в целях обеспечения его устойчивого функционирования и улучшения качества жизни населения.

2. Необходимость наличия потенциала в СЭР и его воздействие на экономическое развитие

инфраструктурный потенциал экономика россия

Инфраструктурный потенциал занимает значимое место по влиянию на экономическое развитие. В качестве прямого фактора производства инфраструктура рассматривается как вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного инфраструктурного капитала способствует росту ВВП. Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Потребление электроэнергии необходимо для производственного процесса, как в производстве товаров, так и в сфере услуг. Ненадежное энергоснабжение делает эти процессы либо слишком затратными, либо даже полностью невозможными.

В качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства инфраструктура выступает в тех случаях, когда она играть роль дополнения к другим факторам производства. Так, модернизация инфраструктуры может снизить издержки производства. Неадекватное состояние инфраструктуры ложится тяжелым бременем на издержки компаний, которые вынуждены закладывать отсутствие инфраструктуры в стоимость своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет.

Неадекватная транспортная инфраструктура, например, значительно повышает издержки транспортных компаний, вынужденных искать альтернативные пути транспортировки своих товаров. По данным И. Левитина, экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП.

Хорошее состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и совокупную факторную производительность. Таким образом, совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной инфраструктурой, расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и таким образом стимулирует приток как национальных, так и иностранных инвестиций.

Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы почти не возможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

В качестве стимула аккумуляции факторов производства инфраструктура может проявляться по-разному. Например, накопление человеческого капитала есть функция таких факторов как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей к школе и т.п. Таким образом, инфраструктура может воздействовать на экономический рост косвенным образом либо стимулируя накопление других факторов производства, либо повышая их производительность.

В качестве стимула совокупного спроса влияние инфраструктуры на экономический рост также проявляется во многих направлениях. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а позже в ремонт и реконструкцию сооружений, вызывая спрос на продукцию смежных отраслей (металлургии, промышленности строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг).

В качестве инструмента промышленной политики. Государство часто использует крупные инфраструктурные проекты в качестве инструмента антициклической политики или в целях достижения определенных задач экономического роста.

В этом смысле роль инфраструктурных инвестиций близка к ее роли в качестве инструмента промышленной политики, когда государство, инвестируя в определенные инфраструктурные проекты, побуждает принять в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство дороги в сельской местности может стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

Очевидно, что не все сегменты инфраструктуры оказывают одинаковое влияние на экономический рост. Большая часть экспертов утверждает, что наибольшее воздействие на экономический рост среди прочих отраслей производственной инфраструктуры оказывает дорожная сеть.

Однако в единственном исследовании, включающем как материальную, так и социальную инфраструктуру, утверждается, что образовательная инфраструктура оказывает на экономический рост еще более сильное влияние, чем дорожная сеть.

В то же время, специфический вид инфраструктуры может оказаться особенно важным в тот или иной период времени. В этой связи большое значение имеет оптимальное сочетание различных видов инфраструктуры на разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого-либо сельского региона или местности в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может иметь очень слабый экономический эффект.

Наконец, принципиальное значение имеет соотношение между новым инфраструктурным строительством и ремонтом существующей сети. Этот вопрос осложняется практически полным отсутствием разработок методики оценки качественного состояния инфраструктуры и технологии амортизации ее качества.

Нужно иметь в виду, что сам экономический рост также может воздействовать на принятие инфраструктурных инвестиционных решений. Рост совокупного выпуска может генерировать спрос на увеличение инфраструктурной сети. Например, совершенствование инфраструктуры бывает необходимо для транспортировки произведенной дополнительной продукции или какого-либо товара потребителю, поддержания постоянной связи с потенциальными покупателями такой продукции, повышения квалификации персонала для производства этой продукции в будущем.

Так, неожиданно высокие урожаи зерна в России в 2000-2007 гг. побудили государство и частные компании организовать его масштабный экспорт.

Однако возникла проблема отсутствия адекватных перевалочных и портовых мощностей на Черноморском побережье, что стимулировало интенсивное строительство в этой сфере.

Из приведенного анализа взаимосвязи между инфраструктурой и экономическим ростом вытекает пять аспектов, касающихся государственной политики в отношении инфраструктуры. Первый вопрос - это соотношение роли государственного и частного сектора в осуществлении инфраструктурных инвестиций. Исторически инфраструктурные инвестиции рассматривались как сфера деятельности государства, главным образом из-за значительных необходимых масштабов таких капиталовложений. Однако с конца 1970-х годов все больше внимания стало уделяться повышению роли в этом процессе частного сектора.

3. Содержание инфраструктурного потенциала, его ресурсная база

Как уже было сказано, инфраструктура- это совокупность множества факторов, влияющая на функционирование всех территориальных систем. Соответственно инфраструктурный потенциал подразумевает под собой большое количество различных общественно важных факторов.

В состав инфраструктурных ресурсов входит его материальная база, т.е. те сооружения и учреждения, которые могут быть использованы в сфере туризма. Инфраструктурные ресурсы - это не цель путешествия, но важное условие для комфортного пребывания туриста.

Первая группа инфраструктурных ресурсов - это техническая инфраструктура: дороги, телефония, связь, тепло, электричество и т.д.

Вторая группа - это индустрия туризма, т.е. совокупность предприятий и учреждений, которые удовлетворяют потребности туристов:

- первичные учреждения и предприятия - которые создавались специально для туризма: турфирмы, отели, специализированный транспорт и т.д.;

- вторичные -ими в равной степени пользуются и туристы, и местные жители: музеи, торговые центры, авиа- и ж/д компании, санатории и т.д.;

третичные - созданы для местного населения, но ими могут пользоваться и туристы: общественный транспорт, медицинские учреждения, маленькие магазины и т.д.

Наличие развитой туристской инфраструктуры является необходимым условием освоения рекреационных ресурсов и развития туристской отрасли на территории. Особенность туристской инфраструктуры состоит в том, что она одновременно обслуживает туристов и местное население, поэтому ее развитие способствует туристскому освоению территории, создает большое количество рабочих мест, улучшает условия жизни местного населения. Туристскую инфраструктуру можно подразделить на следующие крупные составляющие ее блоки:

- транспортное обеспечение;

- коммунальные системы;

- торговля и бытовое обслуживание;

- телекоммуникационные связи;

- места размещения и питания.

Транспортное обеспечение определяется густотой сети автомобильных, железных дорог и водных путей, их качеством, уровнем используемого транспорта и инфраструктурным обустройством.

Коммунальные системы включают тепло-, водо- и энергообеспечение населенных пунктов, курортных зон и отдельных туристских предприятий. К ним относятся также очистные сооружения и канализационные коллекторы, к которым подключаются туристские предприятия. От уровня технического оснащения этих систем, их достаточности зависит бесперебойность в работе предприятий туристской индустрии.

Система связи включает целый ряд подсистем: почтово-телеграфную связь; телефонную связь (междугородную и международную, радиотелефонную связь, сотовые системы связи); аварийно-вызывную связь для оперативной передачи в экстренных случаях сообщений специальным службам (ГИБДД, скорой медицинской помощи, СТО); телевизионное и радиовещание, кабельное телевидение; документальную связь - телексы, телефаксы, ПК с модемами и выходом в современные информационные системы.

Торговля и бытовое обслуживание включают различные предприятия торговли (универмаги и супермаркеты, специализированные магазины и магазины товаров повседневного спроса, рынки и др.) и сферы обслуживания (парикмахерские, прачечные, химчистки, мастерские по ремонту различного ассортимента товаров).

Система общественного питания определяется развитием на данной территории сети ресторанов, кафе, баров и др. Важно не только достаточное количество предприятий питания и посадочных мест, но их близость к туристским центрам, туристским маршрутам, транспортным путям, а также техническое оснащение и уровень предлагаемых услуг, наличие традиционных блюд национальной кухни.

К этой группе ресурсов (инфраструктурных) следует отнести информационные и социально-экономические ресурсы. Составной частью рекреационных ресурсов являются люди, которые работают в сфере туризма или могут принять участие в организации и обслуживании рекреационной деятельности в перспективе. Развитие туристской отрасли невозможно без кадрового обеспечения, при этом требуются специалисты различных профессий. Необходимый персонал в туризме делится на несколько групп:

- специалисты, которые работают непосредственно с рекреантами (менеджеры в туристских фирмах, руководители туристских групп, инструкторы, экскурсоводы, переводчики, аниматоры, врачи, библиотекари и мн. др.) и которые должны получить соответствующую профессиональную подготовку;

- рабочие и служащие, обеспечивающие работу технических комплексов индустрии туризма (повара, садовники, сантехники, электрики, водители, бухгалтеры и др.);

- работники общетуристской инфраструктуры (прачечных, складов и др.);

- работники учреждений, обслуживающих местных жителей, работников индустрии и инфраструктуры туризма, а иногда и рекреантов (магазинов, школ, общегородского транспорта, кафе и др.).

Туристские ресурсы страны, являющиеся целью туриста и средством предоставления туристу максимально комфортных возможностей для достижения этих целей, служат основой туристской привлекательности страны, а также базой для получения и вложения в экономику страны доходов от отрасли туризма.

Следовательно, изучение рекреационных ресурсов должно отражать выявление, оценку, условия эксплуатации и охрану рекреационных ресурсов.

4. Оценка степени развития инфраструктурного потенциала России

Наиболее высокую оценку инфраструктурной оснащенности (соответственно, инфраструктурного потенциала) получили регионы Европейского Центра, Северо-Запада, юга Европейской части России и Урало-Поволжья. Уже созданные в этих районах элементы инфраструктуры и осуществляемые новые проекты строительства коммуникационных систем, например сооружение портовых комплексов на побережье Финского залива вблизи Санкт-Петербурга, скоростных железных дорог, магистрального нефтенродуктопровода Нижний Новгород (Кстово) - Ярославль - Кириши - Приморск, ввод новых мощностей на расположенных в Европейской России атомных электростанциях, дальнейшее расширение сетей связи, телекоммуникаций и т.д., служат важным фактором привлечения инвестиций, в том числе зарубежных, и стимулируют развитие здесь предпринимательской деятельности.

Некоторые наиболее крупные элементы инфраструктуры общего пользования, особенно коммуникационные системы, имеют исключительное значение для развития экономики государства и его регионов (национального и региональных рынков), для организации внутри- и внешнеэкономических связей. К ним, в частности, относятся: единая железнодорожная сеть страны (ОАО "Российские железные дороги"); единая система энергоснабжения (ОАО "ФСК ЕЭС"), электросвязи; единая система газо- и нефтепродуктопроводов (компании ОАО "Газпром", ОАО "АК "Транснефть"); аэропорты; морские порты. Эти системы представляют собой так называемые естественные монополии, тарифы на услуги которых регулируются государством в соответствии с действующим антимонопольным законодательством.

Для оценки уровня развития транспортной инфраструктуры используют различные показатели: протяженность транспортных коммуникаций, густоту или плотность путей сообщения (протяженность дорог на единицу площади, например на 1000 км2), их пропускную способность, определяемую количеством транспортных средств, которое может проходить через участок дороги (через железнодорожную станцию, порт) в единицу времени (час, сутки, месяц, год), и др. Большое значение имеет и качественная оценка транспортной системы, например степень электрификации железных дорог или удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования.

Так, средняя плотность путей сообщения общего пользования в России в 2012 г. составляла: для железных дорог - 5 км путей на 1000 км2 территории (для сравнения: в США - более 23 км, Китае - 6 км), автомобильных дорог с твердым покрытием - 54 км (для сравнения: в США - свыше 400 км), магистральных трубопроводов - 14 км.

Транспортная инфраструктура размещается по территории страны неравномерно. Наибольшим развитием характеризуется дорожная сеть в регионах Центрального, Южного, Северо-Кавказского и Приволжского федеральных округов. В Московской области, занимающей одно из первых мест среди субъектов РФ по уровню развития транспортной инфраструктуры, густота железнодорожных путей в 11,5 раза, а автомобильных дорог с твердым покрытием - в 13 раз выше, чем в среднем по России, в Калининградской области - соответственно в 8 раз, в Тульской - в 7,0 и 6,5 раза, Липецкой области - в 6 и 9 раз, тогда как в Архангельской области, Республике Коми, Тюменской, Томской, Иркутской областях, республиках Бурятия, Саха (Якутия), Хабаровском крае и ряде других субъектов РФ плотность дорожной сети заметно ниже среднероссийского уровня.

В последние годы, пожалуй, наибольший успех из всех отраслей российской экономики достигнут строительством. Даже визуальные наблюдения показывают, что вся страна строится и ремонтируется. На первый взгляд, такое положение дел позволяет надеяться на то, что в области жилищного строительства Россия может преодолеть свое отставание от развитых стран мира. Однако имеющиеся факты свидетельствуют, что здесь ситуация, может быть, даже хуже, чем в других областях экономики. Так, по европейским стандартам, строительная активность должна быть не меньше 1 кв.м. на душу населения в год, т.е. жилищная обеспеченность должна ежегодно прирастать на 1 кв.м. В 2005 году в России было построено только 0,3 кв.м. на человека. Если рассматривать отдельные регионы страны, то многие территории оставались на уровне 0,01-0,02 кв.м./чел. Некоторые экономически развитые субъекты Российской Федерации, например, Москва и Московская область, в 2005 году существенно приблизились к европейскому стандарту и достигли 0,5 и 0,8 кв.м./чел. соответственно.

5. Дальнейшее развитие инфраструктурного потенциала, важнейшие условия устойчивого экономического роста России

Инвестиции в инфраструктуру в российской экономике в целом соответствуют среднемировым показателям, находясь на уровне около 3,5-4% ВВП. При этом рыночная стоимость российских инфраструктурных активов составляет около 60% ВВП, что почти на 10 процентных пунктов ниже минимального порога, при котором инфраструктура не является ограничителем экономического роста. В результате наступившего экономического кризиса сокращение инфраструктурных инвестиций до 3% ВВП усугубит долгосрочные ограничения в экономике. И хотя Россия находится в середине рейтингов по таким общим показателям, как уровень развития инфраструктуры и конкурентоспособности, за «средней температурой по больнице» кроются резкие различия между различными сегментами. Хуже всего дело обстоит с качеством автодорог, портовой и авиационной инфраструктурой, наименее проблемным является телекоммуникационный сектор.

На транспорт приходится почти две трети текущих инвестиций в инфраструктуру. В свою очередь, более половины всех инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры приходится на наиболее отстающий сектор - строительство дорог. Во многих случаях гораздо более эффективной альтернативой автомагистралям становится переключение части пассажиро- и грузопотоков на железнодорожный или внутренний водный транспорт. Соответственно, более рентабельными окажутся инвестиции в эти виды транспорта.

Устойчиво растут инвестиции в федеральную дорожную сеть, но при этом сильно ограничены возможности развития региональной - в том числе из-за проблем наполнения региональных дорожных фондов. При относительной развитости и загруженности крупнейших морских портов и аэропортов недостаточными остаются темпы развития региональных и местных аэропортов, пока не особенно привлекательных для частных инвесторов.

Проблема недоинвестирования остро стоит и в секторе ЖКХ, потенциал роста инвестиций в этой сфере велик из-за ожидаемого увеличения масштабов жилищного строительства, а также технологической отсталости и высокого износа основных фондов, затраты на модернизацию которых оцениваются в 1,5 трлн. руб. В сфере электроэнергетики в связи с завершением строительства основных мощностей, высокой степенью износа сетевого хозяйства и недостаточной инвестиционной привлекательностью сектора ожидается снижение инвестиций примерно на треть. Успешно развивается за счет частных инвестиций лишь сектор телекоммуникаций при своей низкой капиталоемкости и быстрой окупаемости вложений.

Для преодоления инфраструктурных ограничений России необходимо увеличить уровень инвестиций в инфраструктуру примерно на треть - до 5% ВВП. Потенциальный рост инвестиций в ЖКХ, социальную инфраструктуру и местную транспортную сеть, помимо проблем износа основных фондов, обусловлен перспективами дальнейшего наращивания инвестиций в новое жилье. Причем инвестиции в транспорт, жилье и ЖКХ в российских условиях характеризуются большими мультипликаторами: на рубль инвестиций приходится 3-4 рубля прироста добавленной стоимости в экономике. Повышение инвестиций в эти сектора до 5% ВВП в сочетании с ростом инвестиций в жилищное строительство примерно на 3,5-4% ВВП и дополнительными инвестициями в социальную инфраструктуру в размере примерно 0,2% ВВП приведет к ускорению среднегодового роста ВВП более чем на 1,5 процентных пункта. В целом этих дополнительных инвестиций будет достаточно, чтобы поддерживать среднегодовые темпы экономического роста на уровне не ниже 3,5%.

Даже с учетом дополнительных инвестиций в жилье в России речь идет о сравнительно небольшом в макроэкономическом плане перераспределении ресурсов, которое для российской экономики не выходит за рамки сложившегося коридора колебаний нормы накопления. И даже несмотря на неэффективность отбора инвестпроектов и проблемы их реализации, приводящие к их удорожанию, суммарные прямые и косвенные эффекты от реализации крупных инфраструктурных программ все равно обычно значительно превосходят затраты на их реализацию.

Основываясь на исследованиях МВФ, можно предположить, что по эффективности управления государственными инвестициями Россия не отличается в худшую сторону от большинства стран своей группы (стран со средним уровнем дохода). Однако важно, чтобы планирование проектов происходило исходя не из ожидаемых, а из уже проявившихся «узких мест», что поможет минимизировать риски создания избыточных и невостребованных мощностей.

Дополнительные инвестиции в инфраструктуру должны ориентироваться в основном на рыночные, а не на бюджетные источники, так как в сфере развития инфраструктуры речь идет преимущественно о проектах с высокой экономической эффективностью. Для устойчивого увеличения объемов рыночного финансирования инвестиций в инфраструктуру необходимо продолжить уже начавшееся институциональное оформление экосистемы рынка инфраструктурных инвестиций, чтобы повысилась привлекательность этого сектора для инвесторов и его способность конкурировать с другими секторами экономики.

Список литературы

1. Андронов В.Д. Национальное богатство, природные и трудовые ресурсы России, общество и экономика. -2003. №4-5.

2. Андрианов В.Д. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал- 1999

3. Дорофеева Л.В. Оценка инфраструктурного потенциала в составе факторов конкурентоспособности регионов-2016

4. Корнеева А.С. Оценка социально-инфраструктурного потенциала регионов России-2017

5. Транспортная стратегия РФ на период до 2030

Размещено на Allbest.ru