Автомобильная сеть как важный фактор модернизации экономики КНР

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

АВТОМОБИЛЬНАЯ СЕТЬ КАК ВАЖНЫЙ ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ КНР

Новоселова Л.В. д.э.н., гл.н.с.

Института Дальнего Востока РАН

Стремительный рост китайской экономики и превращения страны в крупнейшего игрока на мировом рынке имеет различные измерения. К их числу, в частности, относятся впечатляющие достижения КНР в создании за сравнительно короткий срок огромного по масштабам и передового по техническому уровню дорожного хозяйства.

В течение трех десятилетий после образования КНР, развиваясь в рамках централизованной плановой системы, транспорт страны как и вся ее экономика пребывал в весьма архаичном состоянии. Центральное правительство отвечало только за несколько стратегически важных магистралей общенационального значения. На местах дорожное строительство осуществлялось в значительной мере на основе трудовой повинности и финансировалось за счет выделения безвозмездных ассигнований из центрального бюджета. И хотя владельцы транспортных средств ежемесячно уплачивали сбор на содержание дорог, хроническая нехватка средств и отсутствие экономических стимулов развития обусловливали весьма медленное строительство дорожной сети.

Немногочисленные автомагистрали были сконцентрированы в прибрежных районах страны, связывая отдельные крупнейшие города с близлежащими морскими портами. Будучи перегружены тракторами, велосипедами, гужевыми повозками и т.д., эти дороги обеспечивали среднюю скорость передвижения в 30-40 км/час, более 60% из них срочно нуждались в капитальном ремонте Waters H.J. China's Economic Development Strategies for the 21^st Century. - Westport, 1997. - P. 127.. Без доступа к путям сообщения оставались более 2 тыс. городов и 190 тыс. деревень.

С переходом к осуществлению политики рыночных реформ и открытости внешнему миру ситуация начала круто меняться. Подстегиваемые быстрым развитием промышленности и внешней торговли, темпы роста китайской экономики пошли резко вверх. В этих условиях автомобильный транспорт приобрел стратегическое значение, а дорожное строительство, все больше опираясь на рыночные стимулы и механизмы, заметно ускорилось.

Важным фактором активизации дорожного строительства явилась его децентрализация при расширении как хозяйственных функций, так и финансовой самостоятельности провинциальных и местных властей. Начиная с 1980 г., ассигнования центрального бюджета на строительство дорог были переведены на возвратную и платную основу, а обслуживание и погашение этого долга возложены на местные органы власти. С целью расширения источников финансирования дорожного строительства были введены новые платежи и сборы. В их числе дополнительный сбор за приобретение автотранспортных средств в размере 10% от стоимости приобретаемого автомобиля, преобразованный позднее в соответствующий налог.

В 1988 г. в Китае был построен первый участок скоростной автодороги длиной в 23 км, после чего страна приступила к реализации масштабной программы строительства скоростных автотрасс. Все автомобильные дороги классифицируются в Китае по административному признаку и управлению (национальные, провинциальные, уездные, волостные, деревенские, особого назначения) либо по техническим характеристикам. Скоростные магистрали (ширина полотна - 28 м) имеют пропускную способность 100-120 тыс. автомобилей в день, автодороги I класса (25,5 м) - 10-25 тыс., II класса (12 м) - 5-15 тыс., III класса (8,5 м) - 2-8 тыс. и IV класса (7 м) - менее 2 тыс. автомобилей.

В 1992 г. Госсовет КНР обнародовал Национальную программу развития дорожной сети, предусматривавшую строительство пяти «вертикальных» (север-юг) и семи «горизонтальных» (восток-запад) скоростных автомагистралей протяженностью в 35 тыс. км, призванных соединить Пекин и Шанхай со всеми провинциальными центрами и обеспечить дорожным сообщением в общей сложности 200 городов («программа 5-7»). При создании этой программы КНР активно использовала международный опыт. Технические требования к дорогам разрабатывались с учетом стандартов Национальной системы межштатных автомагистралей США, технологии строительства были заимствованы из опыта США, стран Европы и Японии.

Реализация «программы 5-7», рассчитанной на 15 лет, получила необходимое правовое обоснование с принятием в 1997 г. Закона КНР «О дорогах». Регламентируя возможность взимания платы за проезд и, соответственно, строительства платных автодорог, положения закона существенно расширили и разнообразили финансовые источники дорожного строительства, включая банковский кредит, выпуск ценных бумаг и т.д.

Все это позволило сконцентрировать необходимые средства, что способствовало досрочному выполнению «программы 5-7», на смену которой в 2005 г. пришла Национальная программа развития сети магистральных дорог (или «программа 7-9-18»). В соответствии с этим документом к концу 2020 г. протяженность скоростной автотранспортной сети должна была достичь 85 тыс. км в результате сооружения семи радиальных, расходящихся от Пекина линий, девяти линий с направлением «север-юг», 18 линий «восток-запад»; пяти кольцевых и более 30 соединительных дорог В чем секрет «китайского дорожного чуда». - http://www.dortec.ru/statji/sekret-kitayskogo-dorozhnogo-chuda.html. Целью всего этого являлось соединение автодорожным сообщением столицы страны, всех провинциальных центров, а также крупных и средних городов с населением свыше 200 тыс. чел. Этот план был выполнен в 2011 г. - на 9 лет раньше установленного срока.

В 2013 г. был принят новый «План развития национальных автотрасс», в соответствии с которым к 2030 г. общая протяженность национальных магистралей должна составить уже 400 тыс. км, включая 118 тыс. км скоростных дорог. В числе основных задач этого плана - общая рационализация автодорожного сообщения в масштабах всей страны с акцентом на развитие современных скоростных магистралей в экономически менее развитых районах Западного Китая, значение которых существенно возросло с выдвижением инициативы создания нового Шелкового пути («Один пояс, один путь»).

Что касается организации автодорожного строительства, то она построена по принципу «Единое руководство и многоуровневое управление». Государственная стратегия и планы развития дорожной сети, а также конкретные проекты строительства национальных автотрасс утверждаются Госсоветом КНР по представлению Министерства транспорта, которое в свою очередь отвечает за разработку, осуществление и контроль за реализацией этой стратегии, а равно и за технико-экономическое обоснование проектов строительства национальных автодорог.

Транспортные управления провинций, автономных районов и городов центрального подчинения отвечают за проектирование и подготовку технико-экономических обоснований для провинциальных дорог, а также за строительство и содержание как провинциальных, так и национальных автомагистралей на своей территории. Аналогичные функции в отношении уездных и волостных дорог возложены на транспортные отделы муниципалитетов, уездных и волостных органов власти.

С целью осуществления дорожных проектов правительства провинций сформировали подконтрольные им группы государственных компаний. Аналогичные строительные команды меньшего масштаба созданы в муниципалитетах и уездах. Работая на коммерческой основе, предприятия, подконтрольные провинциальным органам власти, как правило, группируются в корпорации, действующие в виде публичных акционерных компаний. Через бизнес-структуры, подчиненные местным транспортным управлениям, провинциальные правительства держат свыше 40% совокупного акционерного капитала этих корпораций. Еще более 20% контролируется одним из крупнейших государственных предприятий Китая - Сhina Merchants Group. Прочие акционеры представлены страховыми компаниями и фондами управления активами, среди которых такие международные инвесторы, как J.P. Morgan Chase & Co (США), HSBC Halbis Partners Ltd (Великобритания), UBS AG (Швейцария), Sumitomo Mitsui Asset Management Ltd (Япония) и т.д.

Эти корпорации планируют, организуют, направляют и координируют деятельность дочерних и зависимых компаний, используя их в качестве специализированных субподрядчиков. В числе последних можно найти и небольшие частные «дочки» государственных предприятий. В настоящее время насчитывается около 1000 таких строительных организаций и 400 проектных институтов, в которых занято около 2,2 млн. чел. Из них около 500 фирм допущены к строительству скоростных дорог и дорог I класса China Study Tour by New Delhi Office Transport Team / World Bank. 2007. - October. - P. 9. - http://siteresources.worldbank.org/EXTSARREGTOPTRANSPORT/Resources/579597-.

Большое значение в создании современной дорожной сети в Китае имеет сформированная система финансирования строительства, реконструкции и содержания дорог. Она осуществляется за счет различных источников. Ассигнования центрального бюджета обеспечивают до 20% дорожных инвестиций. С этой целью используются, в частности, поступления налога на приобретение автотранспорта и акциза на моторное топливо, а также средства от размещения под гарантии центрального правительства целевых облигационных займов, обслуживаемых и погашаемых властями провинций. В основном эти средства используются для субсидирования строительства национальных и провинциальных автомагистралей, а также дорог, связанных с обороной страны либо с осуществлением государственной программы преодоления бедности. Строительство некоторых междугородных трасс полностью финансируется из центрального бюджета. китай дорога дорожный строительство

Важным источником финансирования являются банковские кредиты (35-40% общей суммы инвестиций), привлекаемые подрядчиками автодорожного строительства, включая провинциальные корпорации. Такие кредиты, как правило, выдаются крупнейшими государственными банками под обеспечение государственными гарантиями либо будущими доходами заемщика от взимания платы за проезд.

Еще около 30-35% инвестиций аккумулируется на уровне правительств провинций и муниципалитетов. С этой целью используются средства местных бюджетов, а также средства подконтрольных автодорожных корпораций и других государственных бизнес-структур, которые в свою очередь формируются за счет привлечения банковских кредитов под гарантии местных органов власти, размещения акций на бирже, эмиссии инфраструктурных облигаций, использования земельных участков в придорожной полосе автодорог, а также за счет поступающей от эксплуатации национальных дорог платы за проезд.

Оставшиеся 5-7% приходятся на долю коллективных капиталовложений, а также частных (в т.ч. иностранных) инвестиций, направляемых главным образом на строительство платных дорог, а также на реконструкцию дорожной сети в прибрежных провинциях на юго-востоке страны. Таким образом, в прямой или косвенной форме государство обеспечивает 93-95% затрат на дорожное строительство, львиную долю которых составляют внебюджетные средства, самостоятельно привлекаемые на провинциальном и ином местном уровне. Налицо, таким образом, некий «финансовый федерализм», наблюдаемый в унитарном, согласно букве закона, Китае.

Статистика свидетельствует о быстром росте инвестиций в дорожное строительство. В 2016 г. дорожные инвестиции составили 1,78 трлн. юаней против 540 млрд. юаней в 2005 г. Отсюда стремительное развитие автотранспортной сети КНР, демонстрируемое в таблице 1.

Таблица 1

Развитие автодорожной сети КНР (тыс. км)

Источники: Financing Road Construction and Maintenance after the Fuel Tax Reform / Asian Development Bank. - Manila, 2012. - P. 4; Чжунго тунцзи няньцзянь 2013. - Пекин, 2013, табл. 16-4; Чжунго тунцзи няньцзянь 2016. - Пекин, 2016, табл. 16-4; Чжунго тунцзи няньцзянь 2018. - Пекин, 2018, табл. 16-3

Общая протяженность автомобильных дорог в 2017 г. составила почти 5 млн. км против 890 тыс. км в 1978 г. Особенно быстро развиваются скоростные автодороги высшего класса, инвестиции в которые составляют 22-25% всех капиталовложений в автодорожное строительство. Начиная с 2000 г. протяженность скоростных дорог увеличивается в среднем на 20% ежегодно и в 2017 г. составила 136 тыс. км. По этому показателю Китай еще в 2013 г. обогнал США, выйдя на первое место в мире Сазонов С.Л. Транспорт КНР: место и роль в развитии национальной экономики. - М., 2018. - С. 83-84.. Плотность дорожной сети за последние 20 лет увеличилась в четыре с лишним раза. Ни одной стране мира не удавалось за столь короткое время добиться аналогичного по темпам и качеству расширения автодорожной сети.

Все автомобильные дороги в КНР находятся в собственности государства. В основном по ним можно передвигаться бесплатно, платные дороги составляют лишь 3,7% общей протяженности автодорожной сети. К категории платных относятся практически все скоростные магистрали, около половины дорог I класса, а также некоторая часть дорог II класса. Далеко не все они имеют бесплатную альтернативу.

Право на взимание платы за проезд возникает, если дорога построена не только на бюджетные средства и при этом удовлетворяет необходимым техническим требованиям. В соответствии с законодательством, китайские платные дороги подразделяются на два вида: государственные и коммерческие. К разряду государственных относится большинство платных дорог Китая. Это дороги, построенные местными властями выше уездного уровня с привлечением банковских кредитов или иного долевого финансирования от компаний и физических лиц. Операторами таких дорог являются дорожные управления провинций и муниципалитетов, а взимание дорожной платы имеет целью не извлечение прибыли, а возврат заемного финансирования и содержание дороги.

Коммерческими считаются дороги, построенные автодорожными корпорациями-подрядчиками за счет собственных и заемных средств. Строительство таких дорог осуществляется на основе государственно-частного партнерства в форме концессионных соглашений типа ВОТ (Build - Operate - Transfer), в рамках которых концессионер (автодорожная корпорация) осуществляет строительство и эксплуатацию дороги и после истечения определенного срока передает ее государству. К коммерческим отнесены и те государственные дороги, которые были переданы в управление автодорожным корпорациям с предоставлением последним права сбора платежей за проезд.

Нормативная длительность периода взимания платы регулируется Госсоветом КНР и в настоящее время составляет не более 15 лет для государственных и не более 25 лет для коммерческих дорог. В экономически слаборазвитых районах Центрального и Западного Китая этот период может быть продлен еще на 5 лет. В каждом конкретном случае длительность платного периода определяется местным транспортным управлением.

Оно же совместно с провинциальным органом ценового регулирования определяет плату за проезд. Для государственных дорог размер этой платы должен обеспечивать погашение кредитов, привлеченных для их строительства, для коммерческих - полную окупаемость капитальных затрат с получением инвестором «разумной прибыли». Таким образом, проезд по государственной дороге, как правило, обходится дешевле, чем по коммерческой.

Устройство пунктов взимания дорожной платы должно быть одобрено правительством провинции либо нескольких провинций, если дорога последовательно пересекает их территории. При возникновении разногласий вопрос решает Министерство транспорта, исходя из принципа унификации платы за проезд и ее пропорционального распределения.

Бурное и всеобъемлющее развитие автодорожной сети сопровождается и появлением определенных проблем. Так, стоимость проезда по платным дорогам Китая является весьма высокой и составляет для легкового транспорта в среднем около 0,5 юаня (0,08 долл.) за километр пути National Trunk Highway System. - http://en.wikipedia.ru/wiki/National_Trunk_Highway_System. В этих условиях дорожная плата достигает 30-40% транспортных расходов владельцев автомобилей. Впрочем, в городах проезд по высококлассным магистралям бесплатный.

Серьезные вопросы возникают и в связи с накоплением операторами дорожных концессий огромной кредитной задолженности. В 2015 г. ее размеры достигли 4,45 трлн. юаней. Не удивительно, что почти 80% расходов автодорожных корпораций составляют платежи по кредитам и лишь 6,7% тратится на содержание дорог. Нехватка средств в обслуживании автодорог ежегодно составляет 150-200 млрд. юаней. В этих условиях большинство дорог испытывают все возрастающую потребность в текущем и даже капитальном ремонте.

Наконец, доминирующая роль государства в дорожном строительстве сопряжена с широким распространением коррупции. Ведь несмотря на формальное соблюдение предписываемых законом конкурсных процедур, руководители провинциальных управлений транспорта имеют возможность практически бесконтрольно присуждать контракты на строительство автодорог по своему усмотрению. Точно так же они определяют условия концессионных соглашений с автодорожными корпорациями, регулируют размер платы за проезд и сроки ее применения, передают на нижестоящие уровни государственного управления денежные средства, выделяемые провинциями для дорожного строительства. В этих условиях только в 1997-2008 гг. за взяточничество были осуждены 20 руководителей провинциальных управлений транспорта, в том числе пять приговоров предполагали применение смертной казни. Однако, как показывает практика, соблазн «высокоскоростного» обогащения слишком велик.

В настоящее время все эти проблемы приобретают особую актуальность в связи с переходом Китая от прежней экономической модели, основанной на огромных инвестициях и беспрецедентных темпах экономического роста, к более умеренной динамике развития, структурным преобразованиям экономики и формированию комфортной социальной среды. Все это требует более рачительного подхода к инвестированию, повышения эффективности капитальных затрат, использования более рыночно ориентированных методов и источников финансирования.

Размещено на Allbest.ru