К вопросу о новой концепции управления экономико-территориальными и инфокоммуникационными процессами в морских торговых портах России

Размещено на http://www.allbest.ru/

К ВОПРОСУ О НОВОЙ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМИ И ИНФОКОММУНИКАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТАХ РОССИИ

порт морской торговый управление

Панамарева О.Н.

к.э.н., доцент, зав. кафедрой экономики и

менеджмента Ступинского филиала

Московского финансово-юридического университета

Panamareva.O@mfua.ru

Ключевые слова: парадигма управления, морской торговый порт, система управления, мультимодальный морской транспортный узел, «Одно окно», «Единое окно», сетецентрический подход, интеллектуальные и информационные технологии и системы, единое экономико-территориальное и информационно-коммуникационное пространство.

Keywords: management paradigm, maritime trade port, control system, multimodal sea transport junction, «One window», «Single window», network-centric approach, intellectual and information technologies and systems, single economic-territorial and information-communication space.

Цель данной научной работы - выявление базовых факторов, обусловливающих необходимость создания новой системы управления экономико-территориальными и инфокоммуникационными процессами (ЭТ и ИКП) в морских торговых портах (МТП) при несоответствии существующей - назовем ее традиционной - парадигмы управления (ПУ) вызовам формирующейся Цифровой экономики. Объект исследования - отечественные и зарубежные МТП в контексте рассмотрения их в качестве мультимодальных морских транспортных узлов (ММТУ), включенных в мировую мультимодальную транспортную цепь.

Механизмы формирования (и эффективность) системы управления сложными процессами непосредственно зависят от сложившейся парадигмы управления, стадий ее жизненного цикла. Предваряя исследование ключевых аспектов заявленной проблематики, опираясь на труд Томаса Куна Кун Т. Структура научных революций. - М.: АСТ, 2003. - 605 с., американского историка и философа, и комплекс определений, представленных в энциклопедических словарях [2], конкретизируем дефиницию «парадигма управления». Парадигма управления (ПУ) - совокупность научных достижений в области управления, получивших признание всего научного сообщества (или его большей части) в определенный период времени и служащих базисом (образцом, моделью постановки проблем и их решений) в рамках новых научных исследований. На рис. 1 и 2 представлены структура и свойства ПУ и основные этапы ее «жизненного цикла».

Рисунок 1. Основные составляющие структуры и свойства парадигмы управления. Источник: составлен автором на основе [1; 2; 3]

Рисунок 2. «Жизненный цикл» парадигмы управления. Источник: составлен автором, внесшим изменения в последовательность этапов ЖЦ ПУ, на основе [1; 4]

На рис. 3 представлены основные этапы протекания и характеристики управленческих революций, определяющих переход от сложившейся к новой управленческой парадигме.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3. Хронология и характеристика управленческих революций. Источник: составлен автором.

Примечательно, что смена управленческой парадигмы на каждом этапе развития экономики зависит от числа акторов экономических процессов, уровня сложности отношений между ними, масштабности, объема и скорости движения контента, сопровождающего взаимодействие акторов, уровня применения, скорости внедрения и развития технологий в управлении.

Президентом РФ Путиным В.В. обозначен важнейший вектор экономического развития отечественной экономики России: «…скорость технологических изменений нарастает стремительно, идет резко вверх. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперед. Тех, кто не сможет этого сделать, она - эта волна - просто захлестнет, утопит» [5]. Именно научно-технологическое развитие, «трансформация науки и технологий в ключевой фактор развития РФ и обеспечения ее способности эффективно отвечать на большие вызовы» [6], - важнейшая проблема, стоящая перед государством и всеми отраслями отечественной экономики. Известно, что в контексте данного аспекта существует целый ряд «подпроблем», которые и обусловили невозможность достижения важнейших макроэкономических показателей первого этапа Прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 г. [7], несмотря на достаточно глубокую разработку системы стратегического планирования и прогнозирования, представленную сложной структурой нормативно-правовых актов, регулирующих данную сферу на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Осуществленное в работе [8] исследование показало, что «традиционные методы ведения хозяйственной деятельности и управления исчерпали себя, и уже сегодня они показывают свою несостоятельность и не приносят требуемых результатов, затормаживая и оттягивая момент перехода экономики на новую ступень функционирования и развития» [8, с. 21], что в свою очередь в ближайшее время усугубит стагнацию РФ, которая повлечет невозможность «прорывного» изменения позиций России в мировом рейтинге стран, что отрицательно скажется на ее конкурентоспособности. Известно, что стагнация - долговременный застой в экономике, выражающийся:

- в низких (или нулевых) темпах роста ВВП (так среднегодовой прирост ВВП РФ за период 2006-2016 гг. составил 1,2 %, что ниже уровня, заявленного в рамках консервативного сценария социально-экономического развития (СЭР) РФ, в 3 раза);

- в высоком уровне безработицы (в 2017 г. его значение - 8,2 % по данным Total-rating [9]), что близко к уровню показателя Индии - 8,4 %, но выше уровня Канады - 7,1 %, Австрии - 6,1 %, США - 4,7 %, Японии - 3,2 %, Сингапура - 2,1 %, Беларуси - 0,7 %);

- в снижении уровня жизни населения (по состоянию на 2016 г. в Мировом рейтинге стран РФ на 95 месте, при том что Индия - 104, Беларусь - 98, Япония - 22, Австрия - 15, Сингапур -12, Канада - 5, Новая Зеландия - 1 [10]).

Таким образом, налицо все признаки наличия стагнации Стагнация. - https://banks.academic.ru/1764/, но самое опасное, не наличие данного явления, а то, что в период стагнации структура экономики РФ сохраняется в неизменном виде, не происходит значительных изменений, связанных с научно-техническим прогрессом, и экономика не воспринимает нововведения, что выражается в очень низком уровне инноваций. Так в 2017 г. из 127 стран по глобальному индексу инноваций (Global Innovation Index) РФ заняла 45 место (поднявшись с 62 места 2013 г.), в то время как лидерские позиции все также сохраняет пятерка стран, включающая Швейцарию, Швецию, Нидерланды, США и Великобританию Глобальный индекс инноваций. - https://gtmarket.ru/news/). Позиции России в иных мировых рейтингах в последние годы также достаточно низкие: в 2018 г. РФ улучшила показатель по индексу Doing Business (табл. 1), но все же заняла только 35 место (из 190 стран мира), пропустив вперед Новую Зеландию, Сингапур, Данию, Южную Корею, Гонконг и др.; по уровню эффективности развития логистики В его основе лежит индекс Всемирного банка, рассматривающий легкость осуществления поставок товаров и состояние торговой логистики на национальном и международном уровне. Россия оказалась лишь на 75-м месте в мировом рейтинге Logistics Performance Index (LPI) 2018, поднявшись с 99 места 2016 г., при этом такая низкая позиция обусловлена низкими оценками за работу таможни (97-е место), отслеживание грузов (97-е место) и международные перевозки (96-е место) Россия заняла 75-е место в мире по уровню эффективности логистики. - http://truckandroad.ru/business/rossija-zanjala-75-e-mesto-v-mire-po-urovnju-jeffektivnosti-logistiki.html.

Таблица 1

Позиция России в рейтинге стран по легкости ведения бизнеса (Doing Business) по состоянию на 2016 - 2018 гг.

Источник: составлена автором на основе [15].

Все выше указанное свидетельствует о том, что Российская экономика стоит перед необходимостью решения целого комплекса глобальных задач «нового уровня», порожденных мировыми изменениями цивилизационного характера, обусловленных новым технологическим укладом экономики и упором на человеческий потенциал, на что и было акцентировано внимание Президента РФ в Послании к Федеральному Собранию от 1 марта 2018 г. [1]. В качестве генеральных направлений в прорывном обеспечении социально-экономического развития (СЭР) России на ближайшие шесть лет обозначены действия, представленные на рис. 4.

На основе данных, представленных на рис. 4 и 5, можно заметить, что в нормативно-правовой базе РФ делается акцент на вопросы цифровизации, развитие транспортно-коммуникационного пространства на инновационной - на новой технологической - основе, формирование благоприятного делового климата и цифровизации пространства «государство-бизнес-население». При этом в качестве «главной угрозы и врага» на государственном уровне обозначено технологическое отставание и зависимость практически во всех стратегически важных отраслях экономики РФ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4. Генеральные направления в прорывном обеспечении СЭР РФ до 2024 г. Источник: составлен автором на основе [5-7; 11-14].

Сегодня разработана система Концепций, стратегий, федеральных, региональных, государственных программ (ФЦП, РЦП, ГП) и др. нормативно-правовых актов (НПА) (рис. 5), в рамках которых поставлены амбициозные задачи, а обеспечение «истинного прорыва» в СЭР РФ - решение данных задач, направленное на обеспечение возможности «совершить настоящий рывок в повышении качества жизни людей, в модернизации экономики, инфраструктуры и государственного управления».

Как показывает практика, для развития отечественной экономики в современных условиях необходимо учитывать влияние как внутренней, так и внешней среды, причем тенденции последней играют, если не первостепенную, то решающую роль, при выходе страны на мировые рынки. Одновременно с формированием и развитием высокотехнологических производств, важнейшей задачей является формирование и устойчивое развитие высокотехнологичных сервисов, особенно это касается области внешнеэкономических (в т.ч. внешнеторговых) отношений.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5. Основы государственной долгосрочной экономической политики России XXI в. Источник: составлен автором на основе [5-7; 11-14; 16].

Для этого необходимо формирование современной транспортной системы - кровеносной системы экономики каждого государства - отвечающей мировым стандартам, поскольку глобализация и вхождение страны в мировой рынок, в том числе присоединение РФ к Всемирной торговой организации (22.08.2012 г.), инициирование создания Россией и развитие Евразийского экономического союза, перед которым стоит амбициозная задача - «быть эффективной «связкой» между стабильной Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом» [16] диктуют новые требования к организации экономико-транспортно-коммуникационной среды функционирования отечественных компаний. Вопросам модернизации и развития транспортной системы уделяется достаточно большое внимание: флагманом в этом направлении является железнодорожный транспорт; особые акценты расставляются в отношении трубопроводного, автомобильного и воздушного транспорта; формируются мультимодальные транспортные узлы. Сегодня на территории РФ уже сформированы и развиваются крупные мультимодальные транспортные узлы (МТУ) федерального уровня, в т.ч.: Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток. Обращает на себя внимание то, что вопросы развития морского транспорта лишь затрагиваются (декларируются) и имеют недостаточную проработку, особенно в контексте формирования цифровой экономики [13].

Особый статус в числе МТУ имеют МТУ, сформированные на базе морских торговых портов (МТП), обозначим их как мультимодальные морские транспортные узлы (ММТУ). ММТУ - МТУ международного значения, связанные как между собой, так и с федеральными и региональными МТУ, должны быть гармонично встроены в единую систему МТУ РФ и быть конкурентоспособными на мировой арене. МТП РФ - ММТУ имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса России и обеспечения ее экспортных потребностей. В Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. (СР МПИ) [16] отмечается, что «на повестку дня выходят вопросы обеспечения не только количественного, но и качественного роста - повышение производительности работы морских портов, использование новых технологий, повышение уровня инновационности». На рис. 6 представлены основные составляющие реализации указанной Стратегии.

На основе данных, представленных в табл. 2 видно, что ожидается значительный рост объемов перевалки грузов через МТП РФ на период 2015-2030 гг. относительно 2013 г. (при этом на основе данных табл. 3 можно наблюдать еще более высокие темпы прироста эмпирических данных, а по оценкам РЖД Партнер.ру морские порты нарастили грузоперевозки почти на 90 % c 2006 г.), но при этом следует отметить наличие целого ряда проблемных аспектов, которые могут нивелировать намеченную положительную тенденцию (см. рис. 5 и 7), вследствие невозможности использования ММТУ России в качестве точек прорывного экономического роста.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6. Составляющие Стратегии развития инфраструктуры морских портов России до 2030 г. Источник: составлен автором на основе [16; 17, с. 153-170].

Таблица 2

Динамика прогнозируемых объемов грузооборота МТП РФ на период 2015-2030 гг., млн. т

Источник: составлена автором на основе [16].

Таблица 3

Динамика объемов перевалки грузов МТП РФ за период 2011 - 2017 гг., млн. т

Источник: составлена автором.

Относительно п. 1, отмеченного на рис. 6 в качестве базовой проблемы при реализации Стратегии развития инфраструктуры МТП РФ, дополним: точность прогнозов не высока, что обусловлено несвоевременностью получения оперативной информации, ее неточностью, масштабностью, стремительным количественным ростом, разрозненностью форматов представления, сложностями корректировки прогнозных данных, турбулентностью отечественной и мировой экономики, смещением мировых экономических центров, усложнением мировых экономических отношений в результате одновременного протекания глобализационных и деглобализационных процессов, недостаточным уровнем готовности российской экономики к мировым вызовам ввиду недоиспользования имеющегося потенциала. Формирование ЦЭ России позволит нивелировать данные негативные аспекты в прогнозировании, стратегическом, тактическом и текущем планировании, реализации в полном объеме планов. Это также подчеркивается Всемирным Банком, утверждающим, что случае сохранения приверженности правительства России цифровой трансформации как национальному приоритету с дополнением реализацией эффективной стратегии развития ключевых отраслей экономики, ориентированной на достижение конкретных результатов, «страна сможет войти в число лидеров цифровой трансформации и подготовиться к технологическому прорыву, со всеми вытекающими отсюда экономическими и социальными дивидендами» Всемирный банк: Россия может войти в список стран-лидеров цифровой экономики. - https://www.vestifinance.ru/articles/108525. На сегодня можно отметить, что РФ достигла ряда успехов по следующим аспектам:

– осуществлена разработка надежной национальной инфраструктуры широкополосного доступа в сеть;

– достигнут высокий уровень проникновения мобильной связи;

– обеспечивается рост качества услуг электронного правительства;

– осуществляется внедрение цифровых технологий в сферах образования, здравоохранения, культуры, социального обслуживания.

Всемирным Банком так же отмечено [18], что, несмотря на вышесказанное, в области госуправления сохраняются барьеры на межведомственном уровне, в сфере трансформации внутренних процессов, в управлении данными.

Ярким примером сложно организованной системы экономико-территориальных и информационно-коммуникационных процессов является пространство ММТУ, где взаимодействует целый комплекс коммерческих компаний (в т.ч.: стивидорные, экспедиторские, агентские, буксирные, лоцманские, шипчандлерские, сюрвейерские, автотранспортные компании, железнодорожная припортовая станция) и государственных организаций (в т.ч.: портнадзор, администрация морского порта, таможня, и другие органы государственного контроля (надзора)). Также непосредственные акторы транспортно-коммуникационного процесса ММТУ действуют в пространстве транспортного узла конкретного муниципального образования. Долгосрочное развитие ММТУ на инновационной основе возможно при наличии высококвалифицированных специалистов отрасли, обладающих актуальными компетенциями и компетентностями; следовательно, образовательные организации и само население - важные акторы, интересы которых также пересекаются в рамках пространства ММТУ. Исходя из этого, именно ММТУ РФ следует рассматривать в качестве объекта, на базе которого целесообразно изучать факторы, влияющие на трансформацию процессов управления.

Как было показано выше, основным является не столько количественный рост мощностей МТП РФ, сколько качественный, который должен быть достигнут в результате повышения производительности работы МТП, а значит, и сервисов, предоставляемых акторам транспортного процесса ММТУ. В связи с этим актуальным становится вопрос управления сложной структурой взаимосвязанных экономических, организационных, коммуникационных процессов с территориальной привязкой к конкретному ММТУ при согласовании интересов в пространстве «государство - субъект государства - муниципалитет - бизнес - образовательные организации - население».

Согласно Указу Президента РФ от 9 мая 2017 г. № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017-2030 годы» [19] цифровая экономика (ЦЭ) - хозяйственная деятельность, ключевым фактором производства в которой являются данные в цифровой форме, способствующая формированию информационного пространства с учетом потребностей граждан и общества в получении качественных и достоверных сведений, развитию информационной инфраструктуры РФ, созданию и применению отечественных информационно-телекоммуникационных технологий, а также формированию новой технологической основы для социальной и экономической сферы. Таким образом, ЦЭ - это хозяйственная деятельность, в которой ключевым фактором производства являются данные в цифровом виде, обработка больших объемов, использование результатов анализа которых позволяет существенно повысить эффективность различных видов производства, технологий, оборудования, хранения, продажи, доставки товаров и услуг. Как показывают результаты исследований, представленных в работах Тиверовского В. И. и Воронцовой С. Д. [20, с. 19-23; 21, с. 24-28], именно информационные и интеллектуальные технологии оказывают существенное влияние на совершенствование системы управления транспортным процессом, что повышает его эффективность и, следовательно, устойчивость работы сложных распределенных многоагентных систем в условиях интеграции их интересов; а значит, своевременное применение таких технологий позволяет обеспечить качественный рывок в развитии. В развитых МТП мира для указанных целей применяется целый ряд технологических решений (см. табл. 4), начиная с 1996 г., которые позволяют создать комфортное пространство для деятельности всех акторов транспортного процесса.

Таблица 4

Отдельные технологические инструменты, применяемые в зарубежных МТП Порты. - http://www.logistics.ru/9/13/i20_23944p0.htm

Из таблицы 4 видно, что важным аспектом разработке и внедрении технологических решений являются вопросы организации управления территориально-экономическими и информационно-коммуникационными процессами (ТЭ и ИКП), где ЛПР получает автоматическую, информационную и интеллектуальную поддержку при принятии решений. На рис. 7 показаны основные проблемы, присущие системе управления МТП, характерные для МТП 90-х годов ХХ в. и современного этапа, препятствующие формированию единого экономико-территориального и инфокоммуникационного пространства ММТУ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7. Проблемы на пути построения эффективной технологической платформы управления ТЭ и ИКП для МТП «сегодня и вчера». Источник: Составлено автором на основе [17, с. 153-170; 22; 23; 24].

Обращает на себя внимание, что применительно к российской экономике на пути создания эффективной сбалансированной системы управления ТЭ и ИКП в рамках МТП с позиции рассмотрения их в качестве ММТУ, интегрированных в мультимодальную транспортную цепочку, стоит целый ряд проблем, что можно проследить и на примере попытки создания «Одного окна» в МТП, как основного механизма, в целях гармонизации отношений в пространстве взаимодействия акторов МТП. Базовые отличия принципа «Одного окна», реализация которого предпринята в рамках ведения Морских Администраций Пунктов Пропуска (МАПП) РФ, от механизма «Единого окна» существенные (см. рис. 8); и это в условиях, когда на службе у ЛПР могут находиться современные технологические решения, как геоинформационные и интеллектуальные технологии и системы (см. рис. 9), актуальность которых возрастает при формировании новой парадигмы управления (ПУ). В табл. 5 представлено авторское видение основных отличий и характеристик традиционной и новой ПУ ЭТ и ИКП в ММТУ.

Таблица 5

Характеристики и отличительные черты новой формирующейся ПУ ЭТ и ИКП в ММТУ

Подводя итог проведенному исследованию, отметим наличие объективных предпосылок необходимости формирования инновационных подходов к управлению (менеджмента) многоагентными системами - ММТУ РФ, обусловленной формированием новой парадигмы управления, обладающей характерными особенностями (см. табл. 5), что связано с: 1) наличием широкого спектра информационных, геоинформационных, интеллектуальных технологий и систем (ИТ и ИС, ИНТ ИНТС, ГИТ и ГИС, соответственно); 2) необходимостью обеспечения гибкости и адаптивности организаций и их совместной деятельности; 3) ориентацией на согласование интересов всех акторов сложных ЭТ и ИКП ММТУ; 4) возрастанием роли инновационного менеджмента; 5) распространением практики построения команд и командной работы, развитием организаций сетевого типа; 6) переходом от жестких иерархических организационных структур управления к более гибким и «плоским»; 7) приоритетностью клиент-ориентированного подхода в организации сервисного обслуживания в пространстве ММТУ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 8. Основные отличия принципа «Одного окна» от механизма «Единого окна» [22 - 24]. Источник: составлен автором.

Основным предложением в отношении прорывного повышения конкурентоспособности МТП РФ является разработка нового подхода и механизмов к формированию ОСУ ЭТ и ИКП ММТУ - акторо-центрического подхода, реализация которого возможна при следующих условиях: 1) при формировании Единого экономико-инфокоммуникационного пространства на основе создания Единой экономико-географической автоматизированной системы управления (ЕЭГ АСУ) ЭТ и ИКП ММТУ на базе принципов сетецентрического подхода [25] и механизма функционирования «Единого окна» [22 - 24]; 2) при обеспечении интеллектуализации ЕЭГ АСУ ЭТ и ИКП ММТУ на основе применения в качестве концептуального средства профессионального и конкретизированного тезаурусов [26].

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 9. Основные составляющие перспективных механизмов обеспечения поддержки принятия управленческих решений. Источник: составлен автором.

Список литературы

1. Кун Т. Структура научных революций. - М.: АСТ, 2003. - 605 с.

2. Парадигма. Философский энциклопедический словарь / Гл. ред.: Л. Ф. Ильичёв, П. Н. Федосеев, С. М. Ковалёв, В. Г. Панов. - М.: Советская энциклопедия, 1983. - https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_philosophy/902

3. Парадигма. Новая философская энциклопедия: В 4 тт. / Под ред. В. С. Стёпина. - М.: Мысль, 2001. - https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_philosophy/902

4. Коробейникова Е.В. Парадигма управления как системная социально-психологическая характеристика организации // Вестник ННГУ. 2009. - № 1. - https://cyberleninka.ru/article/n/paradigma-upravleniya-kak-sistemnaya-sotsialnopsihologicheskaya-harakteristika-organizatsii

5. Послание Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 01.03.2018 г. // СПС «КонсультантПлюс». - www.consultant.ru

6. Указ Президента РФ от 01.12.2016 N 642

7. «О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации». - www.consultant.ru

8. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года (разработан Минэкономразвития России). - http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=144190&fld=134&dst=1000000001,0&rnd=0.14618694582095126#03295153455540496

9. Панамарева О.Н. Исследование приоритетных направлений развития экономики России и их реализуемости в современных условиях // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. 2017. - № 3. - С. 9 - 23.

10. Рейтинги стран и компаний. - http://total-rating.ru/1904-uroven-bezraboticy-v-stranah-2016.html

11. Таблица уровня жизни стран мира 2016. - https://gotoroad.ru/best/indexlife/2016

12. Государственная программа Российской Федерации «Информационное общество (2011 - 2020 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.03.2018 N 369-16). - www.consultant.ru

13. Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 N 316

14. (ред. от 31.03.2018) «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Экономическое развитие и инновационная экономика». - www.consultant.ru

15. Распоряжение Правительства РФ от 28.07.2017 № 1632-р «Об утверждении программы «Цифровая экономика Российской Федерации». - www.consultant.ru

16. Стратегия национальной безопасности РФ. - www.consultant.ru

17. Рейтинг стран по легкости ведения бизнеса (Doing Business). - https://nonews.co/directory/lists/countries/doing-business

18. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012). - www.consultant.ru

19. Панамарева О.Н. Морские транспортные узлы - базовая инфраструктурная составляющая экспортно-ориентированной экономики России: состояние и проблемные аспекты // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. 2018. - № 1. - С. 153 - 170.

20. Всемирный банк: Россия может войти в список стран-лидеров цифровой экономики. - https://www.vestifinance.ru/articles/108525

21. Указ Президента РФ от 9 мая 2017 г. № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017 - 2030 годы». - www.consultant.ru

22. Тиверовский В.И. Автоматика и новые информационные технологии на транспорте и в логистике за рубежом. // Бюллетень транспортной информации, 2013. № 11(221). С. 19 - 23.

23. Воронцова С. Д. Системы управления и мониторинга транспортных и грузовых потоков в странах АТЭС // Транспорт Российской Федерации. 2013. - № 1 (44). - С. 24 - 28.

24. Коростелев В. Ю. Об основных итогах 2 этапа мониторинга перемещения грузов и транспортных средств через государственную границу Российской Федерации в морских пунктах пропуска в условиях реализации Плана мероприятий по улучшению ситуации в морских портах. - http://www.myshared.ru/slide/967943/

25. «Одно окно» - неверный принцип, который не работает. - http://www.tks.ru/columns/korostelev/2012/11/29/0001 (дата обращения: 02.12.2018).

26. Открытые вопросы построения «единого окна». - http://rakurs-journal.com/ekonomika-i-pravo/otkrytye-voprosy-postroeniya-edinogo-okna

27. Панамарева О.Н. Сетецентрическая концепция - инновация в управлении организационным поведением на морском транспорте / Под ред. Б.Н. Герасимова // Сборник статей X Международной научно-практической конференции: Экономика и управление народным хозяйством. 2017. - С. 49 - 56.

28. Панамарева О.Н., Панамарев Г.Е. Профессиональный тезаурус - основа инновационной интеллектуальной системы управления экономическими процессами // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М., 2017. - Т. 13, № 6 (351). - С. 1114-1128.

Размещено на Allbest.ru