В данном разделе определяем себестоимость летного часа, представляющую собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.

Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчетов.

К первой группе (1) относятся прямые затраты непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС они рассчитываются на летный час:

1.1. Расходы по авиаГСМ.

1.2. Амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, СВАД .

1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД .

1.4. Расходы на периодическое техническое обслуживание СВАД .

1.5. Расходы на заработную плату летного состава ибортпроводников.

1.6. Отчисления на социальные нужды.

1.7. Расходы на страхование ВС .

Ко второй группе (II) относятся прямые расходы непосредственно связанные с выполнением рейсов, они рассчитываются на парный рейс по типам ВС :

2.1. Аэропортовые расходы ().

2.2. Расходы за оперативное техническое обслуживание ().

2.3. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе ().

2.4. Расходы на метеообслуживание ().

2.5. Аэронавигационные сборы ().

2.6. Отчисления агентствам ().

К третьей группе (III) относятся накладные расходы (), они рассчитываются косвенным путем.

3.1. Прочие производственные и общехозяйственные расходы ().

Себестоимость летного часа i-ro типа летательного аппарата ()определяем путем суммирования всех статей расходов по формулам:

;

у.е.

у.е.

;

у.е.

у.е.

;

4.1. Определение прямых расходов I группы.

4.1.1 Расходы на авиаГСМ.

Расходы по этой статье определяем, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта (Минск, Архангельск) и часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна (ВС)

где - стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения у.е./т;

- часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч;

б - коэффициент, учитывающий непроизводственный (вспомогательный,тренировочный и служебный) налет часов принимаемравным 1,03).

у.е.

- самолета Ту-134

у.е.;

- самолета Embrjer 175

у.е.

4.1.2 Расходы на амортизацию СВАД.

Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываем, исходя из стоимости планера и двигателей самолетов, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

Расходы на амортизацию СВАД определяются так:

,

где 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);

- стоимость планера рассматриваемого типа ВС, у.е.;

- стоимость двигателя i-ro типа, у.е.;

- количество двигателей, устанавливаемых нарассматриваемом типе ВС, шт;

- коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принимаемравным 1,5-2);

- годовой производственный налет часов рассматриваемымтипом ВС, (;)л.ч.

Расчет расходов на амортизацию самолета ТУ-134 и самолета Embrjer 175:

4.1.3 Отчисления в ремонтный фонд СВАД

Расходы по этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.

где - стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя i-ro типа, у.е..;

- количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя; определяется по формуле:

где - межремонтный ресурс планера (двигателей),ч;

- амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;

0,1 - коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;

0,2 - коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.

4.1.4 Расходы по техническому обслуживанию СВАД

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам () определяем исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО.

где - трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н. ч/л. ч;

- себестоимость одного нормо-часа ПТО, тыс. у.е./н.ч.

самолета Ту-134

самолета Embrjer 175

4.1.5 Определение затрат по оплате труда летного состава и бортпроводников

Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяем делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаем положения «Отраслевого тарифного соглашения работников гражданской авиации».

Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяем исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ. Тарифные коэффициенты устанавлны для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

Оклад III класса каждого члена экипажа (ОК³ⁱ) и всем членам экипажа определяется по формуле:

ОК^зi = ЗП_min · К_отр ·

где ЗП_min- минимальная заработная плата РБ (принимаем 1200у.е.);

К_отр- отраслевой коэффициент (3,0 - 3,5);

- тарифный коэффициент i -го разряда.

Надбавки летному составу за I класс составляют 40%, за II класс-20% от оклада III класса, бортпроводникам I класса-25%, II класса-10% .

Премия летному составу за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от оклада III класса (в расчетах - 30%).

Расчет сдельной заработной платы производим исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении». При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов

Таблица 2.1- Расчет фонда оплаты труда летного составасамолета Ту-134 у.е.

Таблица 2.2 - Расчет фонда оплаты труда летного состава самолетаEmbrjer 175 у.е.

Полный месячный фонд оплаты труда с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

где - коэффициент доплат (в расчетах - 1,4).

Полный месячный фонд оплаты труда летного состава самолета Ту-134 составляет

Полный месячный фонд оплаты труда летного состава самолета Embrjer 175 составляет

где Н_сан- санитарная норма налета экипажа за месяц (можно принять70 час.).

4.1.6 Отчисления на социальные нужды

Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование и в пенсионный фонд. Величина отчислений определяется в процентах (35,6%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников.

4.1.7 Расходы на страхование ВС

Расходы по этой статье определяем исходя из стоимости ВС i- го типа,годового процента страхования (1%) и годового налета часов ()

4.2 Определение прямых расходов II группы.

4.2.1 Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы () рассчитываются на парный рейс и складываются из следующих составляющих:

где - сбор за взлет-посадку на летный час, у.е.;

- сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта на летный час, у.е;

-сбор за пользование аэровокзалом, у.е.;

- сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров,у.е.;

- за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, у.е.; Сбор за взлет-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приема-выпуска (самолето-вылета) ВС, оказываемого аэропортами Минска и Архангельска.

В расчете на один парный рейс сбор за взлет-посадку () рассчитываем по следующей формуле:

где - взлетная масса JIA, т;

- ставка сбора за взлет-посадку за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, у.е./т в j-м аэропорту;

- коэффициент дифференциации по взлетному весу.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС и рассчитываем по формуле:

где - ставка сбора за авиационную безопасность за 1 тонну максимальной взлетной массы в j-ом аэропорту, у.е./т.

самолета ТУ-134

самолета Embrjer 175

Сбор за пользование аэровокзалом () устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

На один парный рейс эти сборы определяемкак:

где - пассажирская вместимость ВС, чел;

- коэффициент использования пассажирских кресел;

- ставка сборов за пользование аэровокзалом j-го аэропорта, руб./пасс.

Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за услуги по коммерческому обслуживанию одного пассажира () и дней тонны груза, почты, багажа () в j-ом аэропорту.

В расчете на один парный рейс эти расходы определяем следующим образом:

,

Самолета ТУ-134

Самолета Embrjer 175

,

где - расходы на 1 парный рейс за коммерческое обслуживание, соответственно, пассажиров, груза, почты, багажа;

- предельная коммерческая загрузка 1-ого типа ВС, т.

4.2.2 Расходы по оперативному техническому обслуживанию ВС

Расходы по оперативному техническому обслуживанию (ОТО) по обеспечению самолетовылета ВС на 1 парный рейс определяем по формуле:

где- ставка сбора за один нормо-час оперативного технического обслуживания по обеспечению самолетовылета j-ом аэропорту у.е.,

- трудоемкость ОТО i-ro типа ВС в j-ом аэропорту, н.ч.

4.2.3 Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе

Расходы по этой статье рассчитываем исходя из количества пассажиров () и членов экипажей (), а также стоимости бортпитания () (условно принимаем130у.е.)

4.2.4 Расходы за метеообслуживание

Расходы за метеообслуживание в зоне аэропорта на парный рейс определяем на основе ставок за метеообслуживание ВС в аэропортах Минска и Архангельска, рассчитываем по формуле:

где - ставка сборов за метеообслуживаниеВС в j-ом аэропорту, у.е./с.в.

4.2.5 Аэронавигационные сборы

Расходы на аэронавигационное обслуживание определяем на основе опубликованных сборов, которые действительны на территории РБ.

где - дальность полета (протяженность воздушной линии), км;

- ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости от взлетной массы ВС, у.е./100 км.

4.2.6 Отчисления агентству

Расходы по этой статье на один парный рейс устанавливаются в виде процента от суммы доходов за рейс и рассчитываются по формуле:

,

где: d - средний тариф с учетом НДС, получаемый от производстваодного тонно-километра (принимаем условно 0,7 у.е./ткм);

б - ставка отчислений агентству (0,08).

Самолета ТУ-134 и самолета Embrjer 175

4.3. Определение накладных расходов (III группа)

Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Эта статья расходов включает затраты:

1. аренда АД;

2. лизинговые платежи;

3. подготовка экипажей;

4. гостиница для экипажей;

5. амортизация прочих ОНФ;

6. оплата труда ИАС;

7. оплата труда ОНС;

8. начисления на ФОС ИАС;

9. начисления на ФОС ОНС;

10. содержание зданий и сооружений;

11. затраты на содержание автотранспорта;

12. командировочные;

13. доставка персонала в аэропорт М-2;

14. услуги связи;

15. услуги банков;

16. сборники АИ и Регламенты;

17. подготовкаи переподготовка кадров;

18. консультационные и нотариальные услуги;

19. ремонт и обслуживание оборудования;

20. налог на землю;

21. прочие налоги в себестоимость;

22. материалы;

23. программное обеспечение;

24. износ МБП;

25. прочие затраты;

26. реклама;

27. бронирование;

28. расходы по тарифам и расписанию;

29. содержание представительств;

30. форменное обмундирование.

Величина расходов по этой статье определяем в процентах (70%) от суммы прямых расходов.

у.е.

у.е.

Определение себестоимости тонно-километра и себестоимости парного рейса

Себестоимость тонно-километра определяем делением себестоимостилетного часа () на плановую часовую производительность ()самолета Ту-134 и самолета Embrjer 175:

Себестоимость парного рейса С_п.р. рассчитываем путем умножения себестоимости летного часа на время парного рейса.

По результатам расчетови составляем таблицу 3:

Таблица 3 - Себестоимость летного часа, тонно-километра и парного рейса посравниваемым типам ВС

На уровень себестоимости летного часа и тонно-километра по каждому из сравниваемых самолетовоказывают влияние следующие факторы:

Размер прямых расходов при эксплуатации самолета Ту-134 значительно выше по причине большей стоимости планера (соответственно двигателей) самолета, что увеличивает статью расходов по ремонту данного оборудования и амортизационным отчислениям. Большее количество членов экипажа самолета Ту-134, число пассажиров повышают такие затраты как заработная плата летного экипажа, расходы на питание пассажиров. Более высокий размер ставок сборав аэропортах для самолета Ту-134 увеличивает расходы по оперативному техническому обслуживанию, чем самолета Embrjer 175. Накладные затраты напрямую зависят от прямых расходов, соответственно, их размер значительно выше чем самолетаEmbrjer 175.

Исходя из проведенных расчетов можно сделать вывод, что себестоимость летного часа и тонно-километра самолета Ту-134 (составляют 15,71/53,41 соответственно) значительно превышает себестоимость самолетаEmbrjer 175 (составляют 4,75 /15,20 соответственно) по причине больших затрат при эксплуатации самолета Ту-134 согласно рассчитываемого рейса.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:

– общие капитальные вложения (инвестиции) по вариантам ВС ( );

– балансовая прибыль ();

– чистая прибыль ();

– чистый приведенный доход (NPVⁱ);

– срок окупаемости инвестиций ().

– сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС.

Для определения показателей эффективности инвестиций рассчитываем годовую сумму доходов и эксплуатационных расходов от внедрения ВС.

Годовую сумму доходов() определяем по формуле:

где - годовой объем работ, т.е. годовой эксплуатационный тонно-километраж;

у.е.

- тариф за ткм (по сравниваемым типам ВСпринимаем одинаковый) и определяем по формуле:

где - коэффициент рентабельности (принимаем равным 1,2);

- себестоимость тонно-километра (определяем наибольшуюС_ткм - 15,71).

у.е.

При условии, что и тариф двух самолетов одинаковы, сумма доходовэтих самолетов будет также равна.

Годовые эксплуатационные расходы определяемкак:

у.е.

у.е.

Сумма балансовой прибыли определяется как разница суммы доходов и эксплуатационных расходов.

у.е.

у.е.

Сумма чистой прибыли рассчитываем по следующей формуле:

где - налог на прибыль (равен 24% от );

- годовая сумма амортизационных отчислений СВАi-го типа;

Самолета Ту-134

у.е.

Самолета Embrjer 175

у.е.

где-расходы на амортизацию СВАД на 1 летный час ВС i-го типа;

- годовой налет часов i-го типаВС;

- количество ВС i- го типа.

Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ВСравны:

где - количество ВС i-ro типа;

- стоимость ВС i -го типа,

Z - коэффициент сопутствующих капитальных вложений (принять равным 1,07-1,1). капитальные вложения (инвестиции) самолет Ту-134

капитальные вложения (инвестиции) самолет Embrjer 175

Чистый приведенный доход определяем как:

где R - коэффициент дисконтирования (R= 0,2);

j - 1,2, 3,... годы.

По итогам расчетов составляем таблицу 4.

Таблица 4 - Показатели экономической эффективности сравниваемых летательных аппаратов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении курсового проектирования следует отметить, что согласно выполненных расчетов, самолет Embrjer 175значительно превосходит самолет Ту-134 по экономическим показателям. Меньшая сумма капитальных вложений (инвестиций) данного самолета при высоком уровне чистой прибыли позволяет окупить все расходы всего лишь за один год, тогда каксрок окупаемости самолета Ту-134 составит 4 года. Одновременно самолет Embrjer 175 является выгодным также по технико-экономическим показателям (большая скорость, выше часовая производительность, выше межремонтный ресурс (меньше расходы на ремонт планера и двигателей), дальность полетов составляет 3713 км (а у самолета ТУ-134 - 1835 км).

На основании вышеизложенного в соответствии с проведенным анализом данных можно сделать вывод, что с точки зрения экономической эффективности и технических характеристик самолет Embrjer 175 является более экономичным по сравнению с самолетом Ту-134.

ЛИТЕРАТУРА

1. Методическое пособие по курсовому проектированию

2. Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации, утверждённое ГС ГА на 2003/04 г.г.

3. Программа развития ГА РБ 2011-2015гг

Размещено на Allbest.ru