"Морская составляющая" стратегии пространственного развития России: ключевые категории и аспекты

Размещено на http://www.allbest.ru/

«Морская составляющая» стратегии пространственного развития России: ключевые категории и аспекты

Дружинин А.Г.

Для России, с её обширнейшей и крайне неоднородной (в природном, хозяйственном, селитебном и этнокультурном отношении) территорией, пространственные аспекты развития -- неизменно актуальны, являют высокую приоритетность. В современных условиях (характеризуемых всё более активным вовлечением в социально-экономические и геополитические процессы акваторий Мирового океана, их ресурсного потенциала) данная проблематика последовательно обретает «морской аспект», а пространственные структуры и процессы -- явственнее демонстрируют свою «земноводность». Целый ряд «морских» сюжетов логично вмещает в себя и сравнительно недавно разработанная (при активнейшем участии географов-обществоведов) и ныне действующая в качестве основополагающего нормативного документа «Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года» [1]. В ней акцентированы, в частности, вопросы дальнейшей поступательной динамики морских портов страны, локализации производств по добыче углеводородного сырья в шельфовых зонах Дальневосточного и Арктического бассейнов, развития Северного морского пути как полноценного международного транспортного коридора. Фокусируется внимание и на геополитической значимости приморских (приграничных) территорий, целесообразности их опережающего социально-экономического развития.

Полномасштабная, системная презентация «морской составляющей» развития российского пространства в «Стратегии», к сожалению, отсутствует. Характерно при этом, что почти 20 % российской территории пребывает на удалении не более 100 км от моря, т.е. формально считается «приморской»; кроме того, 745 тыс. кмІ морского порубежья приходится на так называемое «территориальное море» страны; 3,8 млн. кмІ -- на континентальный шельф; площадь же исключительной экономической зоны России оценивают в 7,6 млн. кмІ. Уместно в этой связи полагать, что любые последующие коррекции данного стратегического документа (уже в самое ближайшее время -- практически неизбежные, учитывая, стремительно надвигающуюся, «подстёгиваемую» кризисными процессами весны 2020 года новую глобальную реальность, требующую в том числе и существенной ревизии сложившихся ранее представлений об императивах пространственного развития) будут сопряжены со всё более полным и последовательным учётом «фактора моря», укоренением акваториально-территориальных подходов. Их презентация и концептуальное обоснование -- являют основополагающую цель данного доклада.

«Морская составляющая» социально-экономического развития современной России. С конца 1990-х экономические, инфраструктурные и селитебные системы Российской Федерации устойчиво «разворачиваются к морю» [2-6]. Динамично прираставшие в последние два десятилетия экспортно-импортные операции страны более чем на 60 % обеспечиваются морским транспортом [7], а выраженная «морезависимость» присуща (в той или иной степени) 42 крупнейшим (из Топ-100 рейтинга РБК) российским компаниям [8]. До 5,5 % ВВП Российской Федерации генерируют отрасли морской экономики (портовое хозяйство, судостроение, добыча биоресурсов и др.) [9]; важнейшим её «драйвером» при этом являются портовые терминалы, чей грузооборот за 1994 - 2019 гг. вырос в 7,8 раза, превысив 840 млн. тонн (это эквивалентно 3,6 % от общемирового показателя [10]). Восстанавливается отечественное судостроение, прежде всего военное (квота России в данном сегменте составляет около 20 % от мирового портфеля заказов [11]).

На побережьях и в шельфовой зоне (Сахалин, Камчатка, полуостров Ямал, Каспий и др.) осуществляется разработка месторождений углеводородов; формируется (начиная с 2001 г.) подводная газотранспортная инфраструктура. Отрасли «морской экономики» продемонстрировали устойчивость к кризисным процессам 2014-2016 гг., спровоцированным геополитической турбулентностью и изменением конъюнктуры на глобальном энергетическом рынке; позитивная динамика наблюдалась при этом во всех важнейших сегментах: в рыбной отрасли, портовом хозяйстве, добыче нефти и газа на морских шельфах (табл. 1).

Таблица 1 Динамика основных компонент морехозяйственной активности России за 2013-2018 гг., (соотношение показателя 2017 г. к аналогичному показателю 2013 г, %)*

*Составлено автором по данным Росстата и Ассоциации морских портов России.

«Сдвиг» к морю экономики проецируется на селитебную систему: в 74 приморских городах сконцентрировано почти 14 млн. человек (что эквивалентно 12,7 % всего городского населения), причём доля «приморских жителей» в населении страны в два последние десятилетия в целом стабильно растёт [12]. Всё более выраженная и многоаспектная талассоаттрактивность российского общества и его пространственных структур требует как своей дальнейшей концептуализации, так и адекватного учёта при стратегировании пространственного развития Российской Федерации. Принципиальное значение при этом имеет применяемый в «Стратегии» понятийно-категориальный аппарат: целесообразна его «маринизация», т.е. дополнение, насыщение «морскими» (аква-территориальными») концептами и категориями.

Аква-территориальная структура России: важнейшие уровни и компоненты. «Морской вектор» пространственного развития России в настоящее время реализуется в рамках целой совокупности полимасштабных общественно-географических структур. В мегаформате -- это общепланетарная система геоэкономического и геополитического позиционирования России, а также столь же неявная, неустойчивая, незавершённая, неоднозначно делимитируемая [13-15] структура «Большой Евразии». Апеллирование к данному уровню аква-территориальной организации выводит на авансцену научного анализа такие категории как «морские интересы России», «морская мощь России», «морское хозяйство России», «морское порубежье России». Мегаструктура «морской составляющей» российского пространства в свою очередь подразделяется на крупные (идентифицируемые преимущественно по бассейновому принципу) составляющие (акваториально-территориальные макрорегионы и их приморские зоны), сочетающие свойства порубежного форпоста страны и, одновременно -- её приоритетного ресурсно-коммуникационного трансграничного пространства с интенсивной интернационализаций хозяйственных практик: Балтийский регион, Арктическая зона, Тихоокеанская Россия, Причерноморье, Каспийский регион. «Мореориентированность» идентифицируется и на макроуровне (в масштабе собственно России и её регионов), воплощаясь в таких укоренившихся в общественно-географическом дискурсе понятиях как «приморские регионы», а также «хинтерланды (зоны влияния) морских портов». Наиболее же явственное влияние «фактора моря» на пространственную организацию российского общества характерно для мезо- и микрокроуровня, воплощаясь в феноменах «приморских муниципалитетов», «приморские поселений», «портово-промышленных комплексов», «приморских экономических кластеров» и др.

Опорные базы морской активности России и их приоритетные специализации. Будучи континуальным и масштабным, охватывая не только приморские зоны и акватории оконтуривающих Россию морей, но и в целом Мировой океан, пространство морской активности нашей страны одновременно демонстрирует выраженные эффекты асимметрии, концентрации и агломерации. До 92 % грузооборота морских портов страны, 85 % уловов морских биоресурсов, 91 % «морской» нефте- и 99 % - газодобычи, а также 96 % от общего числа корабельного состава ВМФ приходится, при этом, на 14 достаточно компактных участков побережья. Последние в интересах стратегического управления целесообразно делимитировать и концептуализировать как «опорные базы морской активности» (или же, чётче акцентируя геополитические и геоэкономические аспекты данной тематики -- как «опорные базы морского порубежья»), подразумевая в этом качестве не только локалитеты, концентрирующие важнейшие (в том числе пропульсивные) сферы и звенья морской экономики, но и центры аква-территориального системообразования, узловые компоненты единого общероссийского «мореориентированного» социально-экономического (и военно-стратегического) пространства. К числу важнейших для страны «опорных баз» следует отнести:

Санкт-Петербургскую (важнейшую для страны, созданную ещё в начале XVIII в.), специализированную на морских портах и логистике (29 % российского грузооборота), судостроении и судоремонте (более 40 % от общего числа всех занятых в этой отрасли в РФ), «приморской» промышленности (автомобилестроение, пищевая промышленность, химия), а также комфортном расселении в приморских зонах;

Калининградскую, специализированную на локализации структур ВМС, судостроении и судоремонте, «приморской» промышленности, «приморских» рекреации и туризме, добыче нефти и газа на шельфе, а также комфортном расселении в приморских зонах;

Новороссийскую, специализированную на морских портах и логистике (24 % российского грузооборота), а также комфортном расселении в приморских зонах;

Сочинско-Туапсинскую, со специализацией на «приморских» рекреации и туризме, комфортном расселении в приморских зонах, морских портах и логистике;

Севастопольско-Крымскую (действующую с конца XVIII в.), специализированную на локализации структур ВМС, «приморских» рекреации и туризме, добыче нефти и газа на шельфе, судостроении и судоремонте, комфортном расселении в приморских зонах;

Ростовскую, специализированную на морских портах и логистике, комфортном расселении в приморских зонах;

Астраханскую, со специализацией на добыче нефти и газа на шельфе, локализации структур ВМС, а также судостроении и судоремонте;

Махачкалинскую (потенциальную, в настоящее время лишь формирующуюся), со специализацией на локализации структур ВМС, а также морских портах и логистике;

Мурманскую, специализированную на локализации структур ВМС (27 % корабельного состава «приписано» именно к базам Мурманской области), морских портах и логистике, добыче морских биоресурсов, а также нефти и газа на шельфе;

Архангельскую (старейшую в России, функционирующую с XVI века), специализированную на судостроении и судоремонте, морских портах и логистике;

Ямальскую (активно формирующуюся), со специализацией на добыче нефти и газа на побережье и шельфе (по итогам 2019 г. обеспечивающую до 50 % всей «морской» добычи природного газа страны);

Владивостокскую, специализированную на морских портах и логистике, локализации структур ВМС, судостроении и судоремонте, добыче морских биоресурсов;

Сахалинскую, со специализацией на добыче нефти и газа на шельфе, а также на добыче морских биоресурсов;

Камчатскую, специализированную на добыче морских биоресурсов (около 25 % всей российской добычи биоресурсов моря), локализации структур ВМС, добыче нефти и газа на шельфе.

Для Российской Федерации стратегическое значение имеет сохранение, обустройство, развитие указанных выше «опорных баз», что практически (в том числе и с учётом морской специфики) можно успешно реализовать лишь существенно нарастив степень и эффективность их сопряжённости, взаимодействия в рамках единой аква-территориальной системы, выстроенной по принципу сетевой структуры, обладающей взаимозависимостью и внутренней иерархией своих составляющих.

Единая система морской деятельности Российской Федерации: концептуальный контур в контексте «большой» евразийской интеграции.

В общепризнанном понимании «система» - это «сочетание объектов, их свойств и отношений, о котором можно сказать, что взаимные связи между составляющими элементами придают ему новое качество целостности, выражающееся в относительной устойчивости, особом проявлении общих закономерностей развития всего сочетания, генерализации функций» [16, с. 43]. Идея «единой системы» (первоначально -- применительно к сфере расселения и далее -- распространяясь на хозяйство, ориентируя на «развитие единой системы крупных народнохозяйственных комплексов» [17, с. 304.]) зародилась и начала укореняться в отечественной социально-экономической географии с конца 1960-х годов. Ныне данный концепт, полагаю, может (и должен!) быть «возвращён» в активный научный дискурс, правда, с неизбежной поправкой на глобализацию, олигархический (с существенным влиянием государства) капитализм, масштаб и укоренённость трансграничных структур и «интернационализированных» хозяйственных практик, олигопольно-монопольный характер важнейших (и, прежде всего, морских) видов хозяйствования, социально-территориальную стратификацию. Применительно же к морской деятельности страны концепт «Единой системы» призван сфокусировать внимание на необходимости балансировки силовой и коммерческой (гражданской) её компонент (что особо важно в сфере судостроения), дополнения сложившихся с конца 1990-х гг. трансграничных связей (в том числе в форматах Балтийского региона, региона Японского моря и др.) межрегиональными (между собственно российскими территориями) коммуникациями, повышением взаимной сопряжённости экономик российских приморских регионов; на диверсификации морехозяйственной активности; на взаимоподдерживающем развитии всей совокупности российских «опорных баз» морской активности; на необходимости комплексирования и сетевизации «морских» (приморских) производств и достижении на этой основе экономической синергии (с её позитивными проекциями в том числе и на конкретные приморские регионы, на их инфраструктурную и социально-демографическую сферы). В ориентированной на выстраивание «Единой системы морской деятельности Российской Федерации» стратегии важно идентифицировать (и приоритетным образом поддерживать на государственном уровне) отрасли и корпорации, обладающие наибольшим интегрирующим, мультипликативным потенциалом. В подобном качестве выступает, безусловно, судостроение, производство морской техники. Существенным потенциалом в конструировании «Единой системы» обладают и крупнейшие российские энергетические корпорации («Газпром», «Лукойл», «Роснефть» и др.).

Складывающаяся (в том числе в русле процессов «большой» евразийской интеграции) «многовекторность» морской активности Российской Федерации (адаптированная к специфике отдельных акваторий: Балтика, Чёрное море, Каспий, западная и восточная Арктика, моря Тихоокеанской России) -- в логике «Единой системы» должна дополняться выстраиванием гибких, взаимодополняющих межбассейновых структур и взаимодействий (на корпоративном и общегосударственном уровнях), когда, к примеру, в случае геополитических обстоятельств товарно-сырьевые потоки Причерноморья можно перенаправить на Балтику, Каспий в Мурманск, Архангельск и наоборот). Ключевую роль в подобной единой системе наряду с Северным морским путём должны занять также мультимодальные трансконтинентальные транспортные коридоры меридиональной и широтной направленности (и в первую очередь Трансиб), которые следует рассматривать не столько как альтернативу, сколько как неотъемлемый компонент купирования вероятностных «морских» геополитических рисков, а также наращивания (и повышения скоординированности) всей морехозяйственной деятельности страны в целом. Формирование «Единой системы», в этой связи, должно осуществляться как «сверху» (ориентируясь на логику геоэкономических и геополитических процессов в Евразии, на «морские» инициативы и интересы ведущих держав и межгосударственных объединений), так и «снизу»: от локальных (региональных) морехозяйственных кластеров к комплексам; от региональных структур -- к межрегиональным; от региональных и межрегиональных структур -- к Единой системе морской деятельности Российской Федерации.

Заключение. Спровоцированный COVID-19 глобальный кризис и необходимость преодоления его последствий -- потребуют от экономических систем (в том числе странового и регионального уровней) существенно большей (чем ныне) меры взаимной координации, а также устойчивости и эффективности. Несмотря на возросшие финансово-инвестиционные дефициты и риски, на вероятностный краткосрочный спад в отдельных отраслях (морские грузоперевозки и портовое хозяйство, добыча энергоносителей в Арктической зоне) -- морская активность в этих условиях, полагаю, сохранит своё значение одного из «драйверов» и базового условия всей пространственной социально-экономической динамики, что должно быть адекватным образом зафиксировано во всех последующих версиях «Стратегии пространственного развития Российской Федерации».

морехозяйственный экономический евразийский интеграция

Список литературы

1. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. - М., 2019.

2. Социально-экономическое развитие приморских территорий Европейской части России: факторы, тренды, модели. - Ростов-на-Дону: Изд-во ЮФУ, 2016. - 236 с.

3. Трансграничное кластерообразование в приморских зонах Европейской части России: факторы, модели, экономические и экистические эффекты. - Ростов-на-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2017. - 421 с.

4. Приморские зоны России на Балтике: факторы, особенности, перспективы и стратегии трансграничной кластеризации. - М.: ИНФРА-М, 2018. - 216 с.

5. Druzhinin A. The sea factor in the spatial and socio-economic dynamics of today's Russia. Quaestiones Geographicae. - Poznaс, 2019. - Vol. 38, N 2. - P. 91-100.

6. Федоров Г.М., Михайлов А.С., Кузнецова Т.Ю. Влияние моря на развитие экономики и расселения стран Балтийского региона // Балтийский регион. 2017. - Т. 9, № 2. - С. 7-27.

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года

8. Дружинин А.Г. Крупный бизнес в приморских зонах России: факторы и особенности локализации // Балтийский регион. 2019. - Т. 11, № 4. - С.136-151.

9. Дружинин А.Г. Евразийские векторы морехозяйственной активности России: общественно-географические проекции // География и природные ресурсы. 2020. - № 2. - С. 5-14.

10. UNCTAD Review of Maritime Transport 2018 (United Nations publication. Sales No. E.18.II.D.5). - New York; Geneva, 2019.

11. Дружинин А. Г. Талассоаттрактивность населения в современной России: общественно-географическая экспликация // Балтийский регион. 2017. - Т. 9, № 2. - С. 28-43.

12. Дружинин А. Г. Россия в многополюсной Евразии: взгляд географа-обществоведа. - Ростов-на-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2016. - 228 с.

13. Дружинин А.Г. Евразийские приоритеты России: взгляд географа-обществоведа. - Ростов-на-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2020. - 265 с.

14. Безруков Л.А. Географический смысл создания «Большой Евразии» // География и природные ресурсы. 2018. - № 4. - С. 5-14

15. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. - М.: Мысль, 1977. - 199 с.

16. Хорев Б.С. Территориальная организация общества. - М.: Мысль, 1981. - 320 с.

Размещено на Allbest.ru