Стратегия пространственного развития России до 2025 года и приоритеты регионального развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Финансовый университет

Стратегия пространственного развития России до 2025 года и приоритеты регионального развития

Ткаченко А.А.

В феврале 2019 г. правительство утвердило Стратегию пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. Распоряжением Правительства РФ было поручено Минэкономразвитию России с другими заинтересованными федеральными органами разработать и представить проект плана реализации этой Стратегии. На разработку проекта был отведен трёхмесячный срок, но план реализации был принят только в конце года. Распоряжение от 27 декабря 2019 года №3227-р. Следовательно, стратегия будет воплощаться в реальность в течение только 6 лет. Этот срок представляется недостаточным для осуществления любого крупного инвестиционного проекта, направленного на развитие транспортной инфраструктуры, особенно при разработке и воплощении в реальность отраслевых документов стратегического планирования. Гипотеза предлагаемого исследования предполагает усиление взаимодействия стран-членов ЕАЭС и Китая в формировании транспортной инфраструктуры и новых транспортных коридоров в рамках китайской инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) для регионального развития и выделение его приоритетов.

План правительства называет среди национальных целей и стратегических задач развития страны 7 крупных направлений, среди которых присутствует задача формирования и развития минерально-сырьевых центров. Возникает 2 вопроса, связанных с этим и предыдущими решениями российского правительства. Как совместить решение этой задачи с улучшением состояния окружающей среды, сохранением и восстановлением биологического разнообразия, а также уменьшения негативных последствий от их изменения - такие центры неизбежно вызывают изменения экологического равновесия. Второй вопрос связан с целью правительства, а точнее уже многих правительств, добиться уменьшения зависимости экономики от её сырьевой направленности. Кроме того, создание таких центров, хотя и требует создания или модернизации необходимой им транспортной инфраструктуры, напрямую не может относиться к стратегии пространственного развития, если под ней не понимать стратегию размещения производительных сил в её дорыночном звучании. Но ведь стратегия завершает первую четверть уже XXI в. - века развития информационно-квантовой экономики.

В самой Стратегии-2025 особое место занимают рекомендуемые решения в виде проектов или программ, направленных на обеспечение устойчивости системы расселения, а эта система очень инерционна, и её изменения требуют долгосрочного планирования с горизонтом на несколько десятилетий. Необходимо также учитывать, что речь идет, прежде всего, об освоении новых или малообжитых территорий Сибири и Дальнего Востока, имеющих огромную по среднеевропейским меркам протяженность. Именно эти регионы - Южно-Сибирский, Ангаро-Енисейский и Дальневосточный среди сформированных в стратегии 12 макрорегионов России являются как бы приоритетными. Состояние их транспортной инфраструктуры в удовлетворении потребности создания новых транспортных коридоров в рамках инициативы ЭПШП является, по мнению большинства экспертов, как раз сдерживающим фактором экономического и социального развития.

Необходимо выделить еще одну институциональную проблему, связанную с распоряжением Правительства РФ, которое в пункте 4 рекомендует всем органам исполнительной власти руководствоваться документами территориального планирования, предусмотренными Градостроительным кодексом РФ. Но этот кодекс, несмотря на обновления 2017 г., довольно далек от идей принятой Стратегии-2025, следовательно, неизбежно возникновение противоречий в практике воплощения стратегии с оглядкой на кодекс.

Историческим примером пространственного освоения, по результатам которого среди российского общества, экономистов, географов и экспертов до сих пор не существует однозначного мнения, является строительство Байкало-Амурской магистрали в 1974-1984 гг., хотя Северо-Муйский тоннель (15,3 км) был сдан в эксплуатацию только в 2003 г., т.е. практически через 20 лет после завершения «стройки века». В 2019 г. отмечалось 25-летие строительства Евротоннеля, чья протяженность составляет 50,45 км, а срок строительства 7 лет. Самый длинный и высокоскоростной (250 км/час) железнодорожный тоннель в мире - Готардский базисный тоннель длиной 57,1 км был построен за 13 лет (введен в 2016 г.). Поскольку Стратегия-2025 в приоритетных регионах, особенно на Дальнем Востоке в его новом административно-географическом понимании Имеется в виду присоединение Республики Бурятия и Забайкальского края. связана с названной китайской инициативой, следует отметить, что Китай имеет новейший опыт строительства и эксплуатации железнодорожных тоннелей, которые введены в действие в XXI в. и которые демонстрируют иной уровень создания транспортных магистралей по сравнению с российским.

В определенной мере стратегия необходима, так как российская экономика не только нуждается в создании современной транспортной инфраструктуры, но и вдвойне зависит от неё, так как создание такой инфраструктуры сразу же приводит к возникновению так называемых «точек экономического роста», в том числе в результате притяжения бизнеса различной направленности, о чем свидетельствует опыт многих стран, включая российский опыт локального характера. Инвестиционная ограниченность российских проектов и их связь, по крайней мере, на востоке страны, с проектом ЭПШП ставит очередной вопрос: появится ли уникальная возможность использования инвестиционного потенциала китайской экономики для формировании транспортной инфраструктуры и развития российских городов по маршруту транспортных коридоров, или это останется современной маниловщиной. В осуществлении этой возможности заинтересованы правительства нескольких государств в рамках российской Стратегии-2025 и других возможных долгосрочных стратегий, которые неизбежно возникнут в связи с китайской стратегией «возрождения» Большого шелкового пути. Тем более что региональные стратегии в России, по мнению большинства экспертов, не согласованы друг с другом и не обеспечивают сбалансированности развития, их слабость - не только в недостаточной обоснованности приоритетов, но и в расплывчатых механизмах реализации стратегических целей [1]. Российская экономика должна воспользоваться преимуществами коридоров ЭПШП, а российские управленческие структуры и бизнес - заинтересовать китайских инвесторов, государственных и частных, возможными взаимовыгодными проектами развития. При этом выгодность проектов для бизнеса при её очевидности приведет к увеличению собственных российских ресурсов для осуществления стратегии пространственного и территориально-хозяйственного развития России, привлекая свободные частные капиталы не только крупных инвесторов.

Актуальность и возможная долгосрочная для России перспектива ЭПШП, которая может дать импульс новому качеству роста российской экономики, тесно связана с решением задачи вовлечения в эти проекты партнеров России по новому интеграционному объединению - ЕАЭС как в виде государств-членов этого Союза, так и предпринимателей этих стран. Транспортные коридоры не только со сложившимися направлениями «Запад-Восток» и в меньшей мере «Север-Юг», но в связи с проектом ЭПШП несут новые перспективы развития каждой из стран ЕАЭС и интеграционных процессов в целом и могут привести к созданию общего рынка транспортных услуг в более широком формате, а следовательно, к нарастанию эффекта масштаба. Если удастся достичь тесной взаимосвязи российской стратегии с аналогичными долгосрочными планами других стран ЕАЭС в решении задачи обновления и расширения транспортной инфраструктуры, то это может стать одним из решающих факторов успешности и высокой эффективности освоения возможных инвестиций как со стороны частного бизнеса, так и планируемых в соответствии со Стратегией-2025 государственных и муниципальных инвестиций. При этом наиболее эффективное решение в постановке задач и выбора направлений возможно только при учете интересов и роли всех стран Центральной Азии (ЦА), вовлечение которых в китайский проект неизбежно, а не только стран ЕАЭС. Хотелось бы надеяться, что российское правительство осознает тот факт, что страны ЦА связаны с российской экономикой не только прошлым общим экономическим пространством, но и будущими векторами развития в глобальной экономике и будет активизировать политику с его учетом. Такая постановка представляется актуальной и по той причине, что многие точки роста на пути нескольких транспортных коридоров из Китая в Европу могут возникнуть на трансграничных территориях России, Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Последний может быть заинтересован в развитии портовых территорий, Как одной из форм зон свободной торговли. которые даже в условиях российской недостаточной практики показали более высокий потенциал роста по сравнению с другими территориальными образованиями. Этот совместный проект может стать долгосрочной целью развития портовых территорий Азербайджана и Ирана, а также российских регионов, имеющих территории, выходящие к Каспийскому морю, а в будущем даже способствовать уменьшению «географической изоляции» Армении, выводя её на иной уровень транспортных потоков в рамках ЕАЭС. Каспий всё более рассматривается как ключевой регион для экспорта Китая и стран Юго-Восточной Азии в Европу. стратегия модернизация транспортный инфраструктура

Стратегия-2025 методологически и методически связана с концепцией и теорией регионального стратегирования, включая закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации», с основными положениями транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Это не исключает предыдущего замечания о несообразности столь кратковременных сроков. В то же время можно согласиться с тезисом о том, что за последние 20 лет теория и методология регулирования пространственных структур российской экономики не получила достаточного продвижения [2], а, следовательно, приращения теории в рыночный период отечественного развития не произошло.

С одной стороны, существует специальный «Порядок разработки Стратегии пространственного развития». Постановление Правительства РФ от 20.08.2015 №??870 «О содержании, составе, порядке разработки и утверждения стратегии пространственного развития Российской Федерации, а также о порядке осуществления мониторинга и контроля ее реализации. С другой стороны, все имеющиеся стратегии пространственного развития федеральных округов с разным временным горизонтом (2020-2025) разрабатывались и принимались до принятия как названного документа, так и последующей Стратегии-2025. Поэтому их ценность в настоящее время можно считать исчерпанной. Очевидна необходимость начала сложной и кропотливой работы над новыми региональными стратегиями, в первую очередь пространственного развития Дальнего Востока, которая должна учитывать несколько разных вариантов в зависимости от развилок пространственных сценариев китайской стороны и от главных целей разных вариантов. Весьма целесообразно также учесть сценарный Прогноз пространственного развития Европы (ЕС).

Можно предположить, что в формировании транспортной инфраструктуры как фактора пространственного и территориально-хозяйственного развития России не менее сложным окажется процесс разграничения вопросов регулирования в соответствии с законодательной базой между федеральным центром и регионами и соблюдения полномочий органов государственной власти РФ по предметам ведения. Предлагается считать отправной точкой в этой дилемме соблюдение следующего правила. Если совместный международный проект инициирован региональными органами власти с обеих сторон, китайской и российской, то его осуществляют соответствующие власти без вмешательства федеральной, и, соответственно, наоборот. При этом межгосударственные проекты, если они не затрагивают вопросы экономической безопасности, должны в ходе консультаций обсуждаться с местными властями, чьи интересы (интересы населения вовлекаемой таксономической единицы) затрагиваются проектом. Особое место здесь занимают территории проживания и хозяйствования малочисленных коренных (индигенных) народов Сибири и Дальнего Востока, которые, к сожалению, не всегда выделяются при анализе арктических районов [3, с 8-9]. Все проекты, затрагивающие территории их обитания, должны согласовываться с представителями этих народов в соответствии с законом «О территориях традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации». Федеральный закон от 7 мая 2001 г. N 49-ФЗ Целесообразно также учитывать положения Пояснительной записки «Коренные народы» Европейского банка реконструкции и развития, даже если осуществляемый проект не финансируется ЕБРР. Это мы связываем, хотя с 2014 г. проекты Евробанка в РФ сворачиваются, с продуманностью требований к соглашениям с индигенными народами со стороны ЕБРР, которое соответствует международным нормам в отношении коренных народов, даже если эти нормы РФ пока не признаны, как, например, Конвенция МОТ 169 (подробнее см.: 4, с. 45-46).

Реализация нескольких подобных соглашений и осуществление модернизации и создания транспортной инфраструктуры в ряде регионов Дальнего Востока может способствовать уменьшению, а затем и прекращению оттока населения с этих территорий, Но пока в Стратегии - 2025, несмотря на поставленные цели, мы не видим реальных мер по росту численности населения этого субрегиона за счет собственного населения. что не является прямой целью предлагаемого проекта, но будет неизбежным последствием роста качества жизни населения благодаря созданию современной транспортной инфраструктуры и транспортных коридоров на этих территориях. Не менее важно их прохождение через территории стран ЕАЭС, что будет способствовать развитию интеграционных процессов и экономическому росту стран - членов. Актуальность развития транспортной инфраструктуры подчеркивает большинство исследователей, но ряд из них отмечает потребность стран Большой Евразии в разнообразных транзитных маршрутах на постсоветском пространстве и одновременный рост конкуренция между главными транзитными маршрутами [5].

Взаимосвязь российской стратегии с аналогичными долгосрочными планами других стран ЕАЭС в развитии транспортной инфраструктуры может стать одним из решающих факторов успешности и высокой эффективности освоения потенциальных инвестиций как со стороны частного бизнеса, так и планируемых в соответствии со Стратегией-2025 государственных и муниципальных инвестиций. Прохождение транспортных коридоров через территории стран ЕАЭС может способствовать развитию интеграционных процессов и экономическому росту стран ЕАЭС и СНГ, но это связано с выработкой единой позиции этих стран по целям участия в проектах, хотя и на разных условиях.

Пространственное развитие России должно кроме всего остального способствовать изменению структуры расселения [6], когда к востоку от Урала находится только 2 города-миллионера (Новосибирск и Омск) из 15 «миллионников» (2019), при этом Омск опять стал терять население. В Сибири и на Дальнем Востоке расположены 8 городов с населением от 0,5 до 1 млн чел. из 22, но растет при этом только Тюмень, что понятно при застывшей сырьевой ориентации российской экономики. Иркутск, Хабаровск, Кемерово, Новокузнецк теряют население, Барнаул, Владивосток и Томск находятся в состоянии, близком к стагнации. Сможет ли Стратегия-2025 оживить эти города и придать им новый импульс развития? Именно новый, так как все предыдущие известные пути привлечения населения в прежней экономической системе исчерпали себя.

Принятая Стратегия-2025 носит противоречивый характер, так как повышение устойчивости системы расселения благодаря развитию городов и сельских территорий, что невозможно без модернизации транспортной инфраструктуры, совмещается с задачами социально-экономического роста за счет развития крупнейших и крупных городских агломераций и развития геостратегических территорий. Как совместить эти разнородные цели и почему преимущественный рост одних будет способствовать сокращению уровня межрегиональной дифференциации в целом, стратегия не показывает, да это и невозможно по ряду причин как теоретических, так практических что продемонстрировано многими странами. Вероятно, авторы не рассматривали альтернативу тезису «за счет» - «благодаря». К этому невозможно органически присоединить поэтапное формирование Единого транспортного пространства ЕАЭС на принципах конкуренции и открытости, как это предусмотрено Союзным договором. Договор о Евразийском экономическом союзе от 29.05.2014 (ред. от 15.03.2018). При этом можно отметить, что ожидания ЕЭК о завершении формирования единого транспортного пространства стран ЕАЭС к 2025 г., когда будут сняты все существующие препятствия для перевозок любыми видами транспорта, явно избыточны и потребуется заметно больший период, учитывая географическое расположение стран ЕАЭС и уровень развитости рынка транспортных перевозок.

С образованием Таможенного, а затем и интеграционного Союза вопросы развития трансконтинентальных транзитных маршрутов и их роли в процессах евразийской интеграции всё больше привлекают внимание исследователей [7]. Главный принцип развития транспортных проектов состоит в том, что его целью является соединение точек потенциального роста независимо от вхождения этих точек в ту или иную административную территориальную единицу. Поэтому проект может быть рассчитан на развитие коммуникаций между поселениями разных муниципальных единиц независимо от принадлежности к определенному рангу. В России это могут быть города и поселки разных субъектов Федерации, если у них существует общее поле экономических интересов или единый стягивающий потенциал развития.

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктурыУтверждён распоряжением Правительства Российской Федерации 30 сентября 2018 года №2101-р. состоит из 9 проектов, большинство из которых транспортные. На развитие транспортного коридора «Европа - Западный Китай» предусмотрено финансирование в объеме 655 млрд. руб., на федеральные проекты: «Морские порты России» - 927 млрд., «Северный морской путь» - 587,5 млрд., «Железнодорожный транспорт и транзит» - 1 трлн. 253,5 млрд., «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» - 621,8 млрд., «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» - 267,5 млрд. руб. Меньше выделяется лишь на проект «Транспортно-логистические центры» - 45,9 млрд. руб. Выбор проектов свидетельствует о том, что развитию авиационного сообщения между значительно удаленными друг от друга городами (поселениями) - столицами субъектов Федерации и районными центрами самой большой территории страны к востоку от Урала не придаётся столь же большого значения, как созданию высокоскоростного сообщения в европейской части страны или другим видам железнодорожного транспорта. Например, Росавиация отметила, что из 28 объектов к заключению контрактов готовы только 4, а по 2 аэродромам Камчатки, включённым в план 2019 г., Росавиация предложила перенести старт работ на 2020 год, что вряд ли свидетельствует о соблюдении приоритетности Дальнего Востока, обозначенной в целях государственной политики. Насколько это соответствует одной из основных задач национальных проектов - прекращению оттока населения из восточной части страны в западную - оценить довольно трудно, но демографическое благополучие Дальнего Востока нельзя не относить к приоритетам регионального развития. В данном случае проявляются основные недостатки многих российских программ развития, в том числе национальных и входящих в них федеральных проектов. Среди них мы выделяем недостаточную взаимосогласованность проектов, несмотря на утверждения об их гармонизации, и отсутствие расчетов долговременных последствий и оценок их осуществления.

К Дальнему Востоку и северу Сибири относятся также проекты развития транспортного узла «Восточный-Находка» и «Строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры порта Диксон, Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений». Наряду с фактом вложения в проект компанией Пайяха 2 млрд. руб. на предварительном этапе разведки и геологоразведочных работ, доставка грузов на Северо-Пайяхское месторождение (2 участка) осуществляется речным путем через площадку у полузаброшенного поселка Мунгуй, хотя ещё в 2002 г. посёлок был включен в перечень населённых пунктов, где предполагалось строительство ветроэлектростанций. Название посёлка связано с языком индигенного народа тофалары, хотя основная территория расселения теперь находится на юге Иркутской области. Таким образом, вкладывая деньги в производство, частный капитал в условиях существующего национального законодательства остается абсолютно равнодушен к минимальным вложениям в расселенческую инфраструктуру.

Изменение пространственного взаимодействия во времени и характер пространственного развития прогнозируется в большинстве стран, так как позволяет видеть не только перспективу развития - «территориального видения» на несколько десятилетий вперед, но и формулировать задачи для достижения желаемых целей. Прогноз по трем сценариям пространственного развития Европы «Сделаем Европу открытой и полицентричной» задаёт цели формирования будущего пространства [8]. Доклад «Сценарии для Европы к 2050 году» выделяет по сценарию «Рыночный рост в пользу крупных метрополий» роль способствующих экономическому развитию крупнейших метрополитенских регионов глобального значения в Европе, то есть около 76 существующих метрополитенских европейских зон роста (MEGAs). Этот сценарий содержит допущения о сокращении средств на транспортные инвестиции и их концентрацию на инфраструктуре дальней связи. Но это уже другой уровень развития, который российской экономикой не достигнут, поэтому та же ориентация в Стратегии-2025 на мегаполисы представляется лишь общей данью «моде» без тщательного анализа. Второй сценарий Cтратегии «Европа 2050» «Государственная политика по продвижению вторичных городских сетей» рассчитан на преимущественное внимание примерно 260 городам Европы, являющимся национальными столицами и/или региональными центрами. Сценарий предполагает, что инвестиции фондов будут в основном предназначены для городов, включая обновление городов и реурбанизацию, развитие региональных и межрегиональных транспортных сетей. Третий сценарий «Местные и европейские инициативы по продвижению малых городов и менее развитых регионов» включает смену парадигмы путем продвижения малых и средних городов как центров экономически устойчивых регионов с более устойчивыми моделями потребления, и на первый взгляд кажется наиболее интересным для изучения российскими экспертами - авторами Стратегии пространственного развития РФ. Политика в этом сценарии направлена на укрепление социального и экономического равновесия в Европе на региональном уровне с помощью содействия эндогенному развитию и расширения возможностей региональных институтов. Но его допущения, включая увеличение бюджетов для региональной политики ЕС, исключают поддержку транспорта на дальние расстояния, что понятно для ЕС [9], но мало подходит для России и её партнеров по ЕАЭС.

В России подобных попыток не делалось Все российские варианты прогнозов пространственного развития не содержат столь различных по сути вариантов, предполагающих разные модели развития, а содержат лишь традиционные различия инертных и «инновационных» сценариев. даже при разработке 8 стратегий социально-экономического развития федеральных округов на период до 2020 (2025) г. В стратегиях представлен прогноз основных показателей развития округа и субъектов Федерации в соответствии с двумя сценариями - консервативным и инновационным. Поскольку все стратегии разрабатывались по «субъектному» принципу, а новая Стратегия-2025 подразумевает другой уровень ячеек, они все могут теперь рассматриваться лишь с точки зрения анализа допущенных ошибок и просчетов, не играя никакой роли как базы для дальнейших шагов любого вида: программ, планов, проектов. А Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа, поскольку она принята на период до 2025 г. должна быть отменена или пересмотрена с учетом положений федеральной Стратегии-2025. Необходимо также обратить внимание на то, что практически во всех стратегиях округов чрезмерно оптимистичными оказались одни и те же показатели - прогнозы инвестиций и доходов населения. Это свидетельствует о том, что далекими от реальности становятся те показатели, которые обозначаются как наиболее важные в посланиях президента Федеральному Собранию РФ и которые правительство в своих планах также позиционирует как важнейшие цели экономического роста. Это говорит о низкой объективности подготовки подобных программ и отсутствии приемлемых моделей, которые способны показать различные варианты развития событий при учете длинного динамического ряда задействованных показателей и тем самым выявить невозможность предлагаемого сценария. Это в свою очередь позволило бы более точно обозначить вероятную траекторию развития и соответственно направлять средства на более эффективные направления.

Сказанное относится и к Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г., тем более что этот регион может стать самым важным в планах привлечения китайских инвестиций в связи с ЭПШП. К тому же статистические данные этой стратегии даже не позволяют сформировать набор данных, по которым возможна реальная оценка степени достижения целевых индикаторов стратегии и, как отмечено Н.Н. Михеевой, существуют вероятные ошибки в таблицах и существенные отличия отчетных данных от статистики Росстата [1, с. 163]. Не представляется убедительным и прогноз очень высоких темпов роста экономики макрорегиона, заложенный в эту стратегию. Её сохранение, по крайней мере, в данном виде, будет только тормозить шаги по прогнозу и обоснованию формировании транспортной инфраструктуры.

Выводы

Стратегия-2025 говорит об успешном развитии агломераций, с одной стороны, и одновременно утверждает наличие среди проблем таких, как недостаточное количество центров экономического роста или низкий уровень комфортности городской среды в большинстве городов, включая большинство крупных и крупнейших городских агломераций. К сожалению, разработчики Стратегии пошли по уже известному и часто критикуемому пути включения в документ правительства концептуального характера многообразных задач, целей и проблем, решение которых, безусловно, важно для развития российского общества и российской экономики, но имеет только косвенное отношение к проблематике самой Стратегии-2025. Так, среди основных проблем пространственного развития назван низкий уровень предпринимательской активности в большинстве малых и средних городов, на сельских территориях или возрастание демографической нагрузки на трудоспособное население в большинстве субъектов. Эти и другие примеры, которые совсем не малочисленны, свидетельствуют об избыточности документа, что, строго говоря, затрудняет его использование по существу. Поэтому Стратегия-2025 на 116 страницах текста не станет настольной книгой разработчиков региональных стратегий и в особенности ориентиром в их дальнейшей повседневной практике.

Необходимо, несмотря на все недостатки Стратегии-2025 разработать новые региональные стратегии по субрегионам страны, прекратив действие существующих стратегий по федеральным округам, которые не соответствуют целям и задачам рассмотренной федеральной стратегии. Особое внимание в стратегиях по территориям Сибири и Дальнего Востока следует уделить пространственному развитию с учетом интересов коренных (индигенных) народов.

Список литературы

1. Михеева Н.Н. Стратегия пространственного развития: новый этап или повторение старых ошибок? // ЭКО. 2018. - № 5. - С. 158-178.

2. Бухвальд Е.М. Характер и условия реализации программы пространственного развития России // Теория и практика общественного развития. 2018. - № 3(121). - С. 57-59.

3. Ткаченко А.А. Роль стратегии пространственного развития в улучшении качества жизни регионов России // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. 2019. - № 4 (60). - С. 1-11.

4. Ткаченко А.А. Роль МОТ в международных процессах // Международные процессы. - М., 2019. - Т. 17, № 3 (58). - С. 36-50.

5. Тураева М.О. Транспортно-инфраструктурные проекты в Евразии // Мир перемен. - М., 2016. - № 1. - С. 127-135.

6. Ткаченко А.А. Вымирают ли российские города? // Власть. - М., 2013. - № 1. - С. 44-47.

7. Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов. - М.: Институт экономики РАН, 2018. - 66 с.

8. Making Europe Open and Polycentric. Vision and Scenarios for the European Territory towards 2050. ESPON Programme. - Luxembourg: EPSOM & MCRIT Ltd, 2014. - 30 p.

Размещено на Allbest.ru