Особенности современного этапа и проблемы пространственного развития арктических регионов России

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года Распоряжение Правительства РФ от 13.02.2019 № 207-р "Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года". URL: http:// www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_318094 (дата обращения: 15.08.2019). (далее - Стратегия) как один из основополагающих документов государственного стратегического планирования рассматривает в числе приоритетов опережающее развитие территорий с низким уровнем социально-экономического развития и небольшой плотностью населения, но обладающих собственным потенциалом экономического роста. Этими особенностями как раз характеризуются регионыУказ Президента РФ от 02.05.2014 № 296 "О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации"., расположенные в Арктической зоне России (табл. 1).

Помимо низкой плотности и крайне неравномерного ("очагового") размещения населения, арктические регионы России отличаются:

• слабым уровнем развития (зачастую отсутствием) транспортной инфраструктуры и недостаточной связанностью отдельных территорий между собой и с экономическими центрами;

• значительной удаленностью от основных промышленных баз страны, что ведет к росту транспортных издержек на перевозку грузов;

• крайне неблагоприятными (экстремальными) для проживания и хозяйственной деятельности природными условиями;

• моноотраслевой структурой хозяйства, ориентированного преимущественно на добычу стратегически важных видов минерального сырья;

• особенно чувствительной к любым видам загрязнений природной средой.

Влияние неблагоприятных факторов проявляется в более высоком (5,6% в 2017 г. в целом по Арктической зоне), чем в среднем по стране (5,2%) уровне безработицы и миграционном оттоке населения из арктических регионов (табл. 2). Уровень безработицы в Мурманской области и Ненецком АО еще выше и составляет 7-8%.

Вместе с тем в арктических регионах сосредоточен огромный природно-ресурсный потенциал, обеспечивающий 1/10 ВВП РФ. Здесь производится 9/10 никеля и кобальта, 3/5 меди, добывается 4/5 газа и 1/5 нефти, включая газовый конденсат, более 9/10 алмазов в России. При этом потенциальные ресурсы названных видов сырья составляют 70-90% от общероссийских. Вклад Арктической зоны в экспорт России - около 25%.

Таблица 1 / Table 1

Сухопутные территории российской Арктики / Land territories of the Russian Arctic

* Вся территория субъекта РФ включена в сухопутную территорию Арктической зоны РФ.

Источник / Source: данные Росстата. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1-2019.htm (дата обращения: 15.08.2019) / Rosstat data. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1-2019.htm (accessed on 15.08.2019).

Таблица 2 / Table 2

Коэффициенты миграционного прироста населения по Арктической зоне РФ, %о /Migration growth rates in the Arctic zone of the Russian Federation, %o

* Вся территория субъекта РФ включена в сухопутную территорию Арктической зоны РФ

Источник / Source: данные Росстата. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1-2019.htm (дата обращения: 15.08.2019) / Rosstat data. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1-2019.htm (accessed on 15.08.2019).

Экспортируется значительная часть меди, никеля, золота, платины и других видов ценного сырья, добываемого в Арктике [5]. Минерально-сырьевой потенциал и в обозримой перспективе останется основным источником экономического развития для подавляющего большинства арктических территорий.

Основные направления и формы пространственной организации экономики в Арктической зоне России

Возникают задачи выбора наиболее эффективных форм пространственной организации экономики и управления процессами освоения новых территорий в Арктической зоне РФ; совершенствования отраслевой структуры и специализации хозяйства отдельных регионов Арктики; повышения их инвестиционной привлекательности и обеспечения реализации крупных инвестиционных проектов; развития транспортно-логистической, энергетической и социальной инфраструктуры с целью снижения миграционного оттока населения и создания более комфортных условий жизни для постоянно проживающего на Крайнем Севере населения.

При этом важен селективный подход к действию нормативных и методических документов, особенно в сфере оценки уровня жизни, жилищного строительства, инженерной и социальной инфраструктуры, развития сферы услуг и т.д. Это означает, что, учитывая экстремальные условия ведения хозяйственной деятельности и проживания в Арктической зоне, здесь могут (и должны) вводиться особые меры государственной поддержки как отдельных направлений экономической деятельности, так и проживающего здесь населения [6].

В принятой Стратегии в качестве основных принципов пространственного развития рассматриваются:

* дифференцированный подход к направлениям и мерам государственной поддержки социально-экономического развития территорий с учетом демографической ситуации, особенностей системы расселения, уровня и динамики развития экономики и специфических природных условий; комплексный подход к социально-экономическому развитию территорий; содействие развитию межрегионального и межмуниципального сотрудничества;

* учет этнокультурного фактора при обеспечении социально-экономического развития субъектов РФ; обеспечение гарантий прав коренных малочисленных народов, включая поддержку их экономического, социального и культурного развития; рациональное природопользование; учет интересов и мнения населения и бизнеса при планировании социально-экономического развития территорий.

Этими принципами следует руководствоваться и в процессе хозяйственного освоения территорий российской Арктики.

В другом документе стратегического планирования - Государственной программе "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации"Новая редакция госпрограммы утверждена постановлением Правительства РФ от 31.08.2017 № 1064 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. № 366"., в качестве "драйверов" освоения арктических территорий предлагается рассматривать 8 опорных зон социально-экономического развития, среди них Кольская, Архангельская, Ненецкая, Вор- кутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская, Северо-Якутская и ЧукотскаяПостановление Правительства РФ от 21.04.2014 № 366. Для каждой из них предполагается утвердить свой перечень приоритетных проектов, которые будут реализовываться на условиях государственно-частного партнерства.

Целью формирования и функционирования опорных зон является повышение конкурентоспособности и диверсификация экономики арктических регионов, их комплексное социально-экономическое развитие, улучшение качества жизни проживающего и работающего в них населения.

Комплексный подход к развитию территории предполагает взаимоувязанное применение действующих инструментов региональной политики и механизмов государственной поддержки приоритетных инвестиционных проектов. Однако на практике реализовать такой подход будет довольно трудно и не столько в плане финансирования, сколько с точки зрения обеспечения координации всех участников процесса [7]. До настоящего времени не согласован в окончательном виде и законодательно не оформлен сам механизм функционирования опорных зон, необходимый для практического применения"Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации"". URL: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_162195/ (дата обращения: 10.08.2019)..

Вместе с тем в Стратегии пространственного развития вводится понятие "геостратегическая территория Российской Федерации", под которой понимается территория в границах одного или нескольких субъектов РФ, имеющая существенное значение для обеспечения устойчивого социально-экономического развития, территориальной целостности и безопасности государства и характеризующаяся специфическими условиями жизни и ведения хозяйственной деятельности.

Как следует из документа, основными направлениями социально-экономического развития приоритетных геостратегических территорий, расположенных в пределах Арктической зоны РФ, являются: инфраструктурное обустройство минерально-сырьевых центров; модернизация и развитие морских портов, обеспечивающих функционирование Северного морского пути (далее - СМП); содействие социально-экономическому развитию населенных пунктов стратегически важных для развития СМП и хозяйственного освоения Арктики. Такими перспективными центрами экономического роста должны стать Архангельск, Мурманск, Нарьян-Мар, Салехард, Норильск, Анадырь.

Очевидно, что понятия "опорная зона" и "геостратегическая территория", представленные в разных документах стратегического планирования, по своему целевому назначению, функциональному содержанию и выполняемым задачам близки, но не идентичны, что затрудняет выработку единого механизма эффективного управления развитием территорий Арктической зоны России.

Сегодня почти 2/3 всех проектов, реализуемых в Арктической зоне РФ напрямую связаны с разработкой минеральных ресурсов. В отраслевой структуре экономики практически всех арктических регионов заметную роль играет добывающая промышленность. Вместе с тем в структуре хозяйства отдельных опорных зон имеются и существенные отличия. Они нашли отражение и в рекомендуемой для каждого субъекта РФ перспективной экономической специализации (табл. 3).

Таблица 3/ Table 3

Перспективная экономическая специализация арктических регионов /

Prospective economic specialization of the Arctic regions

Источник/Source: Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. URL: http://static.government. ru/media/files/UVAlqUtT08o60RktoOXl22JjAe7irNxc.pdf (дата обращения: 15.08.2019) / Strategy of spatial development of the Russian Federation for the period up to 2025. URL: http://static.govemment.ru/media/files/UVAlqUtT08o60RktoOXl22JjAe7irNxc.pdf (accessed on 15.08.2019).

Наиболее диверсифицированной структурой экономики характеризуются Кольская и Архангельская опорные зоны. Она представлена как отраслями добывающей промышленности, так и глубокой переработкой природного сырья, наукоемкими производствами химической промышленности и машиностроения, пищевой промышленностью, а также сравнительно развитой сферой услуг, включая науку и образование, и развивающимся транспортно-логистическим комплексом.

С продвижением в арктические регионы Сибири и Дальнего Востока (Ямало-Ненецкая, Таймыро-Ту- руханская, Северо-Якутская и Чукотская опорные зоны) отраслевая структура "сужается" и становится, по сути, моноотраслевой с преимущественным развитием добычи полезных ископаемых, оленеводства, охоты и рыболовства. Транспортные функции в этих регионах ограничены обслуживанием СМП и обеспечением так называемого северного завоза - доставкой в районы Крайнего Севера в короткий летний период навигации необходимых промышленных грузов и продовольствия.

Поэтому формирование и функционирование опорных зон должно осуществляться в тесной увязке с развитием транспорта и логистики, поскольку эффект от реализации инвестиционных проектов может достигаться прежде всего в результате взаимодействия арктической транспортной системы, ориентированной на СМП, и промышленно-производственных объектов. В свою очередь, создание и развитие производственных объектов должно обеспечивать загрузку транспортной системы.

Для успешной реализации государственных программ, охватывающих в том числе регионы российской Арктики, требуются новые подходы к управлению пространственным развитием, обеспечение надлежащего финансирования и понятная система оценки их результативности. Актуальное значение приобретает поиск наиболее эффективных форм пространственной организации экономики с учетом специфики арктических территорий.

К существующим недостаткам в управлении развитием территорий можно, в частности, отнести еще слабую координацию при осуществлении инвестиционной деятельности, которая в практике освоения новых территорий носит преимущественно отраслевой характер. При этом зачастую отсутствует взаимосвязь отраслевых инвестиционных проектов с программами социально-экономического развития регионов [8].

Наряду с минерально-сырьевыми центрами, создаваемыми в опорных зонах социально-экономического развития, эффективной формой пространственной организации хозяйства в арктических регионах могут стать территориальные кластеры [9].

К примеру, в Мурманской области - регионе привлекательном для туристов благодаря своему расположению и уникальным природно-географическим условиям уже создан туристско-рекреационный кластер, позволяющий повысить эффективность использования его туристско-рекреационного потенциала. Координатором деятельности кластера выступает специально созданный для этих целей Центр кластерного развитияПрограмма развития туристско-рекреационного кластера Мурманской области на 2015-2017 гг. URL: http:// murmancluster.ru/ (дата обращения: 15.08.2019)..

Для реализации конкурентных преимуществ транспортно-географического положения региона предполагается к середине 2020-х гг. сформировать на базе Мурманского транспортного узла транспортно-логистический кластер, который должен будет решать задачи обеспечения мореплавания по трассам СМП и функционирования Кольской опорной зоны [10].

В Архангельской области получил развитие судостроительный кластер, включающий наряду с судостроением связанные с ним предприятия машиностроения, микроэлектроники и приборостроения, а также научные разработки и образовательные услуги. Ключевыми его участниками стали предприятия ОАО "ПО "Севмаш", ОАО "Центр судоремонта "Звездочка"", ОАО "СПО "Арктика", Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова, Архангельский научный центр Уральского отделения РАН и др. Численность занятых на предприятиях кластера уже превышает 50 тыс. чел. [11].

В 2016 г. в области был создан Лесопромышленный инновационный территориальный кластер - "ПоморИнноваЛес", в состав которого входит около 40 предприятий и организаций лесной отрасли, транспортной и энергетической инфраструктуры, НИИ и образовательных учрежденийГеоинформационная система. URL: https://www.gisip.ru/ pdf/clusters_gen_info/53/ru (дата обращения: 15.08.2019)..

На Красноярском экономическом форуме в апреле 2018 г. был представлен проект развития в Норильском промышленном районе "Южного кластера"8. В него должны войти Норильская обогатительная фабрика, на которой предполагается осуществить комплексную модернизацию, а также новые мощности (до 6 млн т к 2024 г.) по добыче руды открытым и подземным способами. Реализация этого проекта позволит увеличить на 1/5 выпуск металлов платиновой группы, создать в Норильском промрайоне около 2 тыс. новых рабочих мест. Суммарный размер инвестиций оценивается в 110 млрд руб.

Кластерный подход эффективен не только в производственной сфере, но и в видах экономической деятельности, связанных с формированием, сбережением и развитием человеческого потенциала. Так, анализ зарубежного опыта показывает действенность кластерных образований при модернизации жилищно-коммунальной сферы, здравоохранения, формировании интеграционных связей образования, науки и производства [12].

Наряду с территориальными кластерами, эффективной формой пространственной организации экономики в арктических регионах могут стать территории опережающего социально-экономического развития (далее - ТОР). Они представляют собой "часть территории субъекта РФ, на которой в соответствии с решением Правительства РФ установлен особый правовой режим осуществления предпринимательской и иной деятельности в целях формирования благоприятных условий для привлечения инвестиций, обеспечения ускоренного социально-экономического развития и создания комфортных условий для обеспечения жизнедеятельности населения 9.

Создание ТОР в арктической части Дальнего Востока уже началось. Так, в Чукотском автономном округе начала функционировать ТОР "Беринговский", где уже зарегистрировано около 20 резидентов с общим объемом заявленных инвестиций (на конец 2018 г.) 15 млрд руб.Корпорация развития Дальнего Востока. URL: https:// minvr.ru/upload/iblock/b59/Beringovskiy_.pdf (дата обращения: 08.08.2019). Постановление Правительства РФ от 06.03.2017 № 264 "О создании территории опережающего социально-экономического развития "Кировск"". URL: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_213730 (дата обращения: 08.08.2019).

В европейской части Арктической зоны также начато формирование ТОР, нацеленных на развитие расположенных в Заполярье моногородов - Кировска в Мурманской области 11 и Онеги в Архангельской областиПостановление Правительства РФ от 16.03.2018 № 266 "О создании территории опережающего социально-экономического развития "Онега"". URL: http://www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_293316 (дата обращения:

08.08.2019) .. Однако процесс привлечения резидентов идет довольно медленно.

Практику формирования в моногородах ТОР целесообразно распространить и на другие малые города, расположенные в Арктической зоне России. Все они имеют схожие проблемы и ограничения социально-экономического развития, связанные со специфическими особенностями Крайнего Севера.

Значение Северного морского пути и развитие транспортной инфраструктуры в Арктике

Перспективы пространственного развития Российского Севера и Арктики во многом зависят от модернизации транспортно-логистической системы и успешности межрегиональных и внешнеэкономических связей [13]. Основную связующую роль на просторах Арктики играет СМП. Экономическое значение СМП определяется прежде всего тем, что он представляет кратчайшую транспортную артерию, соединяющую европейскую часть страны и регионы Дальнего Востока. Расположенные на трассе СМП населенные пункты служат транспортными узлами, соединяя важнейшие порты Арктики и крупные реки Сибири, что позволяет доставлять необходимые для освоения новых территорий российского Севера и разработки месторождений полезных ископаемых технику, оборудование, топливо, продовольствие и вывозить лес и природное сырье. СМП имеет также транзитное значение для международных перевозок грузов в рамках формирующегося транспортного коридора "Восток-Запад", соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

В исследованиях некоторых зарубежных ученых СМП рассматривается как конкурентоспособная альтернатива маршруту через Суэцкий канал в развитии контейнерных перевозок. Но при этом отмечается ряд ограничений, связанных с особенностями погодного режима и возможностями круглогодичного использования данного маршрута, состоянием портов, составом действующего контейнерного флота, не относящегося к ледовому классу и др. [14]. Тем не менее, интерес к СМП в последнее время проявляют многие страны, но в первую очередь Китай, Южная Корея, Япония. Китай, в частности, особенно заинтересован в использовании природных ресурсов Арктики и СМП для перевозки в страну сырья [15].

Ключевая роль в обеспечении функционирования СМП отводится прибрежной инфраструктуре, которая сконцентрирована главным образом в расположенных на трассе СМП портовых центрах и связывает их с прилегающими территориями. Эти центры в сочетании с наземной транспортной инфраструктурой представляют основу пространственного развития российской Арктики. Наиболее значимые из них, например Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, следует рассматривать не только в качестве опорных пунктов СМП, но и как возможные точки экономического роста прибрежных территорий.

Однако главными опорными центрами СМП и в перспективе остаются города-порты Мурманск - база отечественного ледокольного флота и Архангельск - основная база Северного морского пароходства, выполняющего, в том числе, каботажные перевозки грузов по маршруту СМП. По данным Ассоциации морских торговых портов грузооборот порта Мурманска увеличился в 2018 г. до 60,7 млн т (+18,1% к уровню 2017 г.), Архангельска - до 2,8 млн т (+15,5%)13. Оба центра имеют надежное железнодорожное сообщение с промышленно развитыми регионами Центральной России и Северо-Запада страны. Важную роль в осуществлении производственно-экономических связей играют также автомобильный и речной транспорт.

Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время на всем протяжении СМП функционируют только два глубоководных порта - Мурманск и недавно вошедший в строй Сабетта (в 2018 г. его грузооборот составил 17,4 млн т), что не позволит полностью переработать заявляемый на перспективу грузопоток по СМП.

Количество глубоководных портов может быть увеличено за счет строительства нового глубоководного порта вблизи Архангельска (в Двинском заливе Белого моря), предусмотренного Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 годаУтверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р.. Совокупный объем инвестиций в реализацию этого проекта, включая строительство железнодорожных подходов и станции, оценивается почти в 150 млрд руб.Официальный сайт АО МК "Белкомур". URL: http://www. belkomur.com/apxport (дата обращения: 13.05.2019).

По мнению ряда специалистов, с которым нельзя не согласиться, порты СМП не должны оставаться просто площадками для вывоза газа, нефти или другого сырья, а обязаны формировать товарооборот в обе стороны, т.е. стать своего рода транспортными хабами [16]. При этом логистика должна выстраиваться на основе государственно-частного партнерства.

Модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов в Арктической зоне России должны позволить увеличить к 2024 г. грузопоток по СМП до 80 млн тУказ Президента РФ от 07.05.2018 № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года". URL: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_297432 (дата обращения: 06.08.2019)..

На сегодняшний день инфраструктура большинства портов СМП находится в неудовлетворительном состоянии. Из-за этого, в частности, срываются сроки северного завоза, во время которого в удаленные населенные пункты доставляют необходимые грузы, топливо и продовольствие. Кроме Мурманска и Архангельска, работы по модернизации действующих и строительству новых объектов инфраструктуры осуществляются и в других арктических портахРаспоряжение Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р "Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года". URL: http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_308743 (дату обращения: 06.08.2019)..

СМП является продолжением внутренних водных путей Северодвинского, Печерского, Обь- Иртышского, Енисейского, Ленского речных бассейнов, по которым осуществляется завоз необходимых грузов для нужд арктических регионов. Поэтому развитие СМП не должно ограничиваться одним лишь морским маршрутом, а необходимо включать и соответствующее развитие других видов транспорта и транспортной инфраструктуры в северных регионах России. Без этого невозможно будет добиться значительного роста перевозок и по морю.

Чтобы СМП работал эффективно, необходимо также обеспечить вывод растущего в перспективе объема грузов с этой транспортной артерии на Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали и далее - в другие регионы России и мира. Логистическими хабами для этого могут стать порты Дальнего Востока, в том числе Ванино и Советская Гавань на юге Хабаровского края, а также портовый комплекс Восточный-Находка в Приморье, на базе которого может быть сформирован транспортнологистический кластер. Являясь конечными пунктами СМП на востоке страны, они будут служить транснациональными распределительными центрами, обеспечивающими обмен грузопотоками России с государствами Юго-Восточной Азии [17].

Заключение

Список источников

1. Лукин Ю.Ф. Российская Арктика в изменяющемся мире. Архангельск: ИПЦ САФУ; 2013. 281 с.

2. Замятина Н.Ю., Пилясов А.Н. Российская Арктика: к новому пониманию процессов освоения. М.: Ле- нанд; 2019. 400 с.

3. Howard R. The Arctic gold rush: The new race for tomorrow's natural resources. London, New York: Continuum Books; 2009. 272 p.

4. Southcott C. et al. Beyond the Berger inquiry: Can extractive resource development help the sustainability of Canada's Arctic communities? Arctic. 2018;71(4):393-406. DOI: 10.14430/arctic4748

5. Павленко В.И. Арктическая зона Российской Федерации в системе обеспечения национальных интересов страны. Арктика: экология и экономика. 2013;(4):16-25.

6. Меламед И.И., Павленко В.И. Правовые основы и методические особенности разработки проекта государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года". Арктика: экология и экономика. 2014;(2):6-15.

7. Смирнова О.О., Липина С.А., Кудряшова Е.В., Крейденко Т.Ф., Богданова Ю.Н. Формирование опорных зон в Арктике: методология и практика. Арктика и Север. 2016;(25):148-157. DOI: 10.17238/issn2221- 2698.2016.25.148

8. Плисецкий Е.Л., Плисецкий Е.Е., Шедько Ю.Н. Устойчивое развитие территорий нового хозяйственного освоения: инновационные решения. Региональная экономика: теория и практика. 2018;16(5):942-955. DOI: 10.24891/re.16.5.942

9. Казакова Д.М. Институциональные источники кластерных эффектов. Журнал Экономической теории. 2016;(3):257-261.

10. Буч О.В. Анализ предпосылок создания транспортно-логистического кластера в Мурманской области. Российское предпринимательство. 2014;(2):140-144.

11. Осипова Е.Э. Судостроительный кластер Архангельской области. Ученые записки Крымского федерального университета им. В.И. Вернадского. Экономика и управление. 2016;2(1):151-158.

12. Шедько Ю.Н. Кластерный подход к устойчивому развитию Ханты-Мансийского округа - Югры. Вестник университета (Государственный университет управления). 2015;(9):114-121.

13. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Перспективные направления и проблемы развития Арктической транспортной системы Российской Федерации в XXI веке. Арктика: экология и экономика. 2012;(3):74-83.

14. Keupp M. M., ed. The Northern sea route: A comprehensive analysis. Wiesbaden: Springer Gabler; 2015. 134 p. DOI: 10.1007/978-3-658-04081-9

15. Blunden M. Geopolitics and the Northern sea route. International Affairs. 2012:88(1):115-129. DOI: 10.1111/j.1468-2346.2012.01060.x

16. Пегин Н.А. Национальная арктическая транспортная линия: проблемы и перспективы. Арктика и Север. 2016;(23):32-40. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2016.23.32

17. Плисецкий Е.Е. Приоритеты развития Северного морского пути в стратегическом управлении и планировании. Арктика и Север. 2016;(22):101-111. DOI: 10.17238/issn2221-2698.2016.22.101

REFERENCES

1. Lukin Yu. F. Russian Arctic in a changing world. Arkhangelsk: Northern (Arctic) Federal University; 2013. 281 p. (In Russ.).

2. Zamyatina N. Yu., Pilyasov A. N. Russian Arctic: To a new understanding of the development processes. Moscow: Lenand; 2019. 400 p. (In Russ.).

3. Howard R. The Arctic gold rush: The new race for tomorrow's natural resources. London, New York: Continuum Books; 2009. 272 p.

4. Southcott C. et al. Beyond the Berger inquiry: Can extractive resource development help the sustainability of Canada's Arctic communities? Arctic. 2018;71(4):393-406. DOI: 10.14430/arctic4748

5. Pavlenko V. I. Arctic zone of the Russian Federation in the system of ensuring the national interests of the country. Arktika: ekologiya i ekonomika = Arctic: Ecology and Economy. 2013;(4):16-25. (In Russ.).

6. Melamed I. I., Pavlenko V. I. Legal framework and methodological features of development of draft state program "Socio-economic development of the Arctic zone of the Russian Federation up to 2020". Arktika: ekologiya i ekonomika = Arctic: Ecology and Economy. 2014;(2):6-15. (In Russ.).

7. Smirnova O. A., Lipina, S.A., Kudryashova E. V., Kreidenko T. F., Bogdanova Yu. N. Formation of the support zones in the Arctic: Methodology and practice. Arktika i Sever = Arctic and the North. 2016;(25):148-157. (In Russ.). DOI: 10.17238/issn2221-2698.2016.25.148

8. Plisetskii E. L., Plisetskii E. E., Shed'ko Yu. N. Innovative development areas: Novel approaches to sustainability.

Regional'naya ekonomika: teoriya i praktika = Regional Economics: Theory and Practice. 2018;16(5):942-955. (In Russ.). DOI: 10.24891/re.16.5.942

9. Kazakova D. M. Institutional sources of cluster effects. Zhurnal ekonomicheskoi teorii = Russian Journal of the Economic Theory. 2016;(3):257-261. (In Russ.).

10. Buch O. V. Analysis of the prerequisites for the creation of a transport and logistics cluster in the Murmansk region. Rossiiskoe predprinimatel'stvo = Russian Journal of Entrepreneurship. 2014;(2):140-144. (In Russ.).

11. Osipova E. E. Shipbuilding cluster of the Arkhangelsk region. UchenyezapiskiKrymskogo federal'nogo universiteta im. V. I. Vernadskogo. Ekonomika i upravlenie = Scientific Notes of V. I. Vernadsky Crimean Federal University. Economics and Management. 2016;2(1):151-158. (In Russ.).

12. Shed'ko Yu. N. Cluster approach to sustainable development of Khanty-Mansiysk district - Ugra. Vestnik Universiteta (Gosudarstvennyi universitet upravleniya). 2015;(9):114-121. (In Russ.).

13. Polovinkin V. N., Fomichev A. B. Perspective directions and problems of development of the Arctic transport system of the Russian Federation in the 21st century. Arktika: ekologiya i ekonomika = Arctic: Ecology and Economy. 2012;(3):74-83. (In Russ.).

14. Keupp M. M., ed. The Northern sea route: A comprehensive analysis. Wiesbaden: Springer Gabler; 2015. 134 p. DOI: 10.1007/978-3-658-04081-9

15. Blunden M. Geopolitics and the Northern sea route. International Affairs. 2012:88(1):115-129. DOI: 10.1111/j.1468-2346.2012.01060.x

16. Pegin N. A. National Arctic transport line: Problems and prospects. Arktika i Sever = Arctic and the North. 2016;(23):32-40. (In Russ.). DOI: 10.17238/issn2221-2698.2016.23.32

17. Plisetskii E. E. Priorities of development of the Northern sea route in strategic management and planning. Arktika i Sever = Arctic and the North. 2016;(22):101-111. (In Russ.). DOI: 10.17238/issn2221-2698.2016.22.101

Размещено на Allbest.ru