Развитие Автомобилестроения в Самарской области

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Общая информация

Глава 2. Локализация производства

Глава 3. Проблемы инвестиционных площадок

Заключение

Список литературы

Введение

Машиностроение в Самарской области является одной из наиболее перспективных и развитых сфер производства. Главная роль в нем принадлежит автомобильной сфере.

Автомобилестроение является одной из системообразующих отраслей промышленности Самарской области. Для региона характерна наиболее высокая концентрация организаций автомобильной промышленности. Автомобильная промышленность Самарской области включает в себя автосборочные предприятия ОАО «АВТОВАЗ», ЗАО «Джи-Эм АВТОВАЗ» и других производителей автокомпонентов, а также конструкторские, исследовательские, финансовые, торговые, сервисные, консалтинговые и другие организации, работающие на территории региона.

Автокомпонентная отрасль является одним из наиболее развитых секторов промышленного комплекса Самарской области. В отрасли деятельность осуществляют более 200 предприятий, в том числе около 50 крупных и средних предприятий.

Глава 1. Общая информация

Автомобильный кластер Самарской области производит примерно 15% ВРП региона. Здесь трудятся всего 10% от общего числа занятых в экономике области.

Автомобильная промышленность в Самарской области. Основу автомобилестроения Самарской области составляет АО АвтоВАЗ. Это не только крупнейшее промышленное предприятие области, но и флагман отечественной автомобильной промышленности.

Имеющийся на Волжском автозаводе материальный и интеллектуальный потенциал, а также развитие мировой автоиндустрии обусловили появление на ВАЗе научно-технического центра, который в прошлом году отметил свое 15-летие. 4 сентября 1986 года правительством СССР было принято решение о создании в объединении АвтоВАЗ отраслевого научно-технического центра по легковому автомобилестроению.

Вскоре началось строительство корпусов НТЦ. Научно-технический центр АвтоВАЗа является крупнейшим научно-техническим комплексом области. Им проводится разработка технических предложений на автомобили, технико-экономические расчеты, обоснование проектов организации автомобильного производства. Нынешний научно-технический центр на АвтоВАЗе это, по сути дела, инжиниринговая фирма, аналогов которой в нашей стране не существует. А специалисты подобной структуры на Опеле признают, что концентрация услуг у вазовского НТЦ выше, чем у них. Опытно-промышленное производство, также входящее в состав научно-технического центра АвтоВАЗа, имеет возможность ежегодно выпускать порядка 15 тысяч оригинальных и специальных автомобилей.

Здесь также отрабатывается технология сборки будущих серийных автомобилей. Сейчас с конвейера ОПП сходит новая Нива ВАЗ-2123 для конструкторско-технологической доводки модели. В 2003 году начнется отработка Калины. Действует и постоянно совершенствуется автополигон в окрестностях Тольятти.

АвтоВАЗ в 2001 г. увеличил выпуск машин на 9 . В конце 2001 года принято Постановление Правительства РФ о возврате АвтоВАЗу залогового пакета акций и порядке реструктуризации старого долга. Это важно для АВТОВАЗа, как предприятия, определяющего свою инвестиционную политику, работающего на фондовых рынках. Теперь у него появится возможность размещать свои акции, делать облигационные займы - привлекать инвестиции для развития производства.

Согласно постановлению, изменен и график выплаты реструктурированной задолженности. Основная сумма выплат теперь придется на 2010 г. и составит 1,4 млрд. рублей. Часть средств, высвободившихся в результате изменения условий реструктуризации, вместе с заемными средствами, АВТОВАЗ сможет использовать для постановки на производство автомобилей семейства Калина.

В июне 2001 г. состоялось подписание генерального соглашения между ОАО АВТОВАЗ, корпорацией Дженерал Моторс и Европейским банком реконструкции и развития о создании совместного предприятия по производству легковых автомобилей.

Решение о создании СП АВТОВАЗ-GM вступило в стадию реализации проекта. Возводятся новые цеха, ведутся монтажные работы на территории и в цехах Волжского автозавода. Восемь автоматических и две поточные сварочные линии, 50 роботов предстоит смонтировать и запустить в цехах сборочно-кузовного производства, чтобы, начиная с мая 2002 г обеспечить наладку основной технологии изготовления кузовов для автомобилей Шевроле-Нива. В 2001 г. продолжалось реформирование производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

На ОАО АВТОВАЗ были созданы основные бизнес-единицы с центрами ответственности, сформированы бюджеты каждой бизнес-единицы для четкого распределения затрат и прибыли, сокращения издержек и, в конечном счете - снижения себестоимости производства автомобилей. Большое внимание уделялось работе с поставщиками, от которых на 70 зависит качество вазовских автомобилей.

Проблемы и перспективы инвестиционных площадок Самарской области в контексте развития автомобильной промышленности

Глава 2. Локализация производства

Резкий скачок валютных курсов в 2014 году обострил давнюю проблему российской экономики -- сильную зависимость от импорта. При стабильном курсе рубля и значительном объеме валюты, поступающей в страну, отсутствуют предпосылки для естественного развития производства, поэтому центральной темой антикризисной программы стало импортозамещение. Автомобильная промышленность не стала исключением и в полной мере ощутила влияние девальвации. Помимо общего падения продаж марки, не имеющие производства в России, оказались не в состоянии удержать рост цен. Ключевые слова: локализация производства, импортозамещение, автомобильная промышленность, особые экономические зоны.

Наличие локализованного производства позволяет компании более гибко реагировать на изменение ситуации. Под локализацией в рамках данной работы нужно понимать организацию на территории страны производства продукции изначально иностранного происхождения.

Локализация является одной из составляющих стратегии глокализации, используемой транснациональными компаниями, когда производство размещается, как можно ближе к рынку сбыта, позволяя адаптировать глобальный продукт под локального потребителя. В случае с автопромом развитие данного процесса происходило вместе с бурным ростом автомобильных рынков развивающихся стран. В такой ситуации производители размещая сборочные заводы, например в Бразилии, Индии или Таиланде экономили на более дешевой рабочей силе, а поскольку правительство этих стран было заинтересованно в развитии промышленности, росте уровня занятости, а также в импорте технологий такие заводы получали целый ряд льгот.

Одним из основных требований к автопроизводителям для получения преференций является уровень локализации производства. Под уровнем локализации понимается доля используемых комплектующих, произведенная внутри страны в узком смысле и доля всех затрат осуществленных внутри страны в более широком смысле. Поскольку местные предприятия, особенно в странах с неразвитым отечественным автопромом, в большинстве случаев были не в состоянии обеспечить требуемое качество, то следом за автосборочными заводами в стране начинали появляться и предприятия мировых концернов по производству компонентов. Поощряя приток иностранных инвестиций и развитие промышленности, государства начали активно создавать на своей территории особые экономические зоны

Сама практика применения ОЭЗ не нова, в Китае подобные механизмы начали применяться несколько веков назад. Резиденты ОЭЗ получают налоговые льготы, период действия которых в некоторых странах может превышать 20 лет, сниженные ставки по таможенным пошлинам, а также льготные условия на приобретение земли и подключение к инфраструктуре. Поскольку ОЭЗ имеет четкую привязку к территории с их помощью можно решать не только экономические проблемы, но и проблемы развития отдельных регионов.

В России массовое развитие ОЭЗ началось в 2005 году после принятия Федерального закона ФЗ-116 от 22 июля 2005 г. «Об особых экономических зонах». В этом же году несколькими месяцами ранее было принято постановление Правительства № 166 от 29 марта 2005г. «О внесении изменений в таможенный тариф российской федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Именно с этих двух документов началось изменение в российской автомобильной отрасли. Согласно ФЗ-116 в России могут создаваться четыре типа ОЭЗ:

- промышленно-производственные особые экономические зоны;

- технико-внедренческие особые экономические зоны;

- туристско-рекреационные особые экономические зоны;

- портовые особые экономические зоны.

Первый тип ОЭЗ в достаточно сжатые сроки может дать положительный эффект в сфере организации производства и последующего выпуска промышленной продукции. Зоны технико-внедренческого типа позволяют создавать и передавать в производство новые технологии. Туристско-рекреационные зоны почти так же быстро, как и промышленные, могут стать основой развития экономики, но уже в сфере услуг. Создания портовых особых экономических зон связано с организацией соответствующей инфраструктуры и требует эффективного расходования бюджетных средств на эти работы.

Базой для развития автопрома послужила первая категория ОЭЗ.

На сегодняшний день насчитывается шесть особых экономических зон промышленно-производственного типа:

При этом у четырех ОЭЗ («Липецк», «Алабуга», «Тольятти» и «Людвино») в числе приоритетных направлений находятся производство автомобилей или автокомпонентов.

К этому числу необходимо добавить несколько десятков индустриальных парков, реализацию которых осуществляют субъекты федерации. Поскольку такие проекты реализуются на региональном уровне, то объем налоговых льгот ограничен региональными и муниципальными налогами, но при этом, ниже входной барьер для инвесторов. Также потенциальному резиденту проще вести переговоры с руководством региона. В качестве примеров таких индустриальных парков можно отметить такие проекты как: «Калуга-ЮГ» или камский индустриальный парк «Мастер».

Последовательное развитие автомобильной промышленности по средствам стимулирования повышения уровня локализации и создания особых экономических зон и индустриальных парков привело к формированию трех крупных автомобильных кластеров: Северо-Западного, Центрального и Приволжского. Причем за последнее время структура автомобильной отрасли заметно изменилась. Если в 2008 году на Поволжье приходилось более 70 % всего производства, то в 2014 году его доля сократилась до 42 %. За этот же период доля Северо-Западного (Калининград и Санкт-Петербург) региона выросла с 9 % до 32 %, Центрального (Калужская обл. и Москва) с 12% до 22%.

Фактически Поволжье уже нельзя считать центром автомобилестроения. Это связанно с тем, что мировые концерны в качестве площадки для строительства заводов выбирали Северо-Западный и Центральный федеральные округа. Здесь стоит отдельно рассматривать деятельность завода Автотор в г. Калининграде, занимающегося контрактной сборкой иномарок, поскольку государству необходимо проводить особую политику в отношении анклава. В Приволжском ФО иностранные компании работают по принципу совместных предприятий или контрактной сборки.

Если автомобильная отрасль была исторически развита в Поволжье, то создание и рост Центрального и Северо-Западного кластеров связан именно с привлечением в страну иностранных инвестиций. В этих регионах отрасль создавалась фактически «с нуля». Как пример такого развития: в промышленной зоне «Каменка» в Санкт-Петербурге рядом с заводом Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус появился «Промышленный парк поставщиков Hyundai», в котором расположились 7 предприятий. Немаловажное значение оказала и активная позиция федеральных и региональных властей в сфере привлечения инвестиций. В Приволжском кластере, где изначально располагались заводы АВТОВАЗ, ГАЗ и КАМАЗ находилось и большое число производителей автомобильных деталей, главной задачей которых стало встраивание в производственных процесс иностранных компаний. Как результат здесь не случилось такого бурного роста числа новых заводов. Производство иномарок организовывалось на базе совместных предприятий (Ford-Sollers, ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус) или по принципу контрактной сборки (ГАЗ, АВТОВАЗ). Схожая ситуация наблюдалась и в секторе автокомпонетов. Фактически сейчас в России образовался избыток площадей для инвестиций в производство и в частности в автомобильную отрасль. Такая ситуация привела к конкуренции за инвесторов. Учитывая, что индустриальные парки реализуются руководством региона, а также предмет исследования данной работы, конкуренцию надо рассматривать не только между тремя крупными кластерами, но и между регионами внутри них.

Сейчас в Приволжском федеральном округе действует несколько крупных автомобильных заводов:

Ford Sollers - Ford EcoSport, Ford Transit, Ford Tourneo Custom, Ford Transit Custom, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Explorer, Ford Kuga

КАМАЗ - Вся модельная линейка КАМАЗ

МБ Тракс Восток (Mercedes-Benz),

АВТОВАЗ - Вся модельная линейка Lada, RenaultLogan, RenaultSandero, NissanAlmera

GM-AVTOVAZ - Chevrolet Niva

ИжАвто - Lada Granta, Nissan Sentra, Nissan Tiida

УАЗ - Вся модельная линейка УАЗ, Isuzu Elf, Isuzu Forward, Isuzu Giga

ГАЗ - Газель, Соболь, Валдай, Gazelle Next, Gazon Next, контрактная сборка: Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-BenzSprinterClassic, Љkoda Yeti, Љkoda Octavia, Volkswagen Jetta, Chevrolet Aveo

К этому списку также можно добавить несколько более мелких предприятий, а также целый ряд компаний, занимающихся производством спецтехники, установкой кузовов и надстроек. На основании приведенных данных, можно судить о том, что внутри большого Приволжского автомобильного кластера, существуют как минимум три более мелких, в Самарской области, Татарстане и Нижегородской области.

Глава 3. Проблемы инвестиционных площадок

Основной проблемой инвестиционных площадок в Самарской области (ОЭЗ Тольятти и индустриальный парк Преображенка) стало их позднее открытие. Как можно видеть в приложении особая экономическая зона в Тольятти начала строиться только в 2010 году в качестве антикризисной меры и решения проблемы моногорода. Площадки в Липецкой области и Татарстане были запущены на 5 лет раньше, в период значительного роста российского автомобильного рынка. Как результат -- их успешное функционирование в настоящее время, значительный объем освоенных инвестиций, большое число созданных рабочих мест, наличие «якорных» резидентов. Аналогичную ситуацию можно наблюдать и среди индустриальных парков, тут необходимо отметить отдельно успехи Калужской области. В регионе сейчас работают заводы таких автомобильных марок как Peugeot-Citroen, Mitsubishi, Volkswagen, Volvo Trucks и Renault Trucks. Самарский регион также все эти годы привлекал иностранные компании, но в сфере производства автокомпонентов. На данный момент в Тольятти на общих условиях и по соглашению о промсборке работает целый ряд иностранных производителей и совместных предприятий с иностранным участием. машиностроение инвестиционный самарская область

На территории инвестиционных площадок в Самарской области сейчас нет автосборочных предприятий, которые могли бы стать якорными резидентами и основой для дальнейшего развития ОЭЗ и индустриального парка. Учитывая наличие условий для организации производства, как в Татарстане, так и в Нижнем Новгороде, поставщикам, заинтересованным в сотрудничестве с Ford-Sollers или ГАЗом, выгоднее запустить завод ближе к потребителю. Самарская область интересна в первую очередь поставщикам АВТОВАЗа. Начавшееся в 2014 году сокращение российского автомобильного рынка также негативно сказывается на перспективах инвестиционных площадок Самарской области.

По данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) в 2014 году продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России снизились на 10,3% А по итогам 2015 года -- на 35,7 %

Стоит отметить, что в первой половине прошлого года участники рынка ожидали снижения продаж на 40-50 %, этого удалось избежать благодаря мерам государственной поддержки (утилизация, trade-in, льготное кредитование и лизинг). Рост курсов валют вынудил производителей поднять цены на новые автомобили, что вызвало на рынке ажиотаж в конце 2014 года и полное затишье в начале 2015. В сложившейся ситуации в выигрыше оказываются компании с высокой степенью локализации производства, поскольку на продукцию имеющую высокую долю рублевых затрат в себестоимости легче удержать цену. На рынке можно наблюдать структурные изменения, о практически полном уходе с российского рынка заявил концерн GM. Продажи Opel в нашей стране прекратились, представленными остались премиальные модели Chevrolet и марка Cadillac. По последней информации производство новой Chevrolet Niva, завод кузовов для которой строиться в ОЭЗ Тольятти будет запущенно.

Стоит отметить, что уровень локализации на заводе GM в Санкт-Петербурге составлял около 20 %, а цены на продукцию компании в 2014 году выросли почти на 60 %. Другой концерн -- PSA Peugeot Citroлn, уровень локализации на калужском заводе которого составляет 35 % напротив заявил о намерении увеличить этот показатель до 50 %. У компании имеется 185 деталей и узлов, которые им хотелось бы локализовать в нашей стране. При этом для 100 из них локальные поставщики пока не найдены.

Однако и в этом случае логичнее будет ожидать запуск новых производств в Калужской области, ближе к заводу ПСМА, в Самарском регионе это хорошая возможность для уже действующих компаний. Таким образом, в настоящее время для резидентов ОЭЗ «Тольятти» и индустриального парка «Перображенка» основными потребителями в сфере автомобильной промышленности смогут стать только АВТОВАЗ и GM-AVTOVAZ. АВТОВАЗ в настоящее время полностью включился в систему мирового автопрома, здесь собирается продукция под четырьмя брендами: Lada, Renault, Nissan и Datsun. Помимо сборки автомобилей альянса у завода большие планы по обновлению собственной модельной линейки. Что касается совместного предприятия с GM, учитывая, что следующее поколение Chevrolet Niva является полностью новым автомобилем, существует большой задел по привлечению новых поставщиков.

Для успешного развития инвестиционных площадок в Самарской области потребуются более активные действия со стороны региональных властей. В зависимости от отрасли их можно разделить на три направления: автомобильная промышленность, крупный бизнес, малый и средний бизнес. В рамках первого направления основной задачей должно стать привлечение в Самарскую область новых автопроизводителей. Такими, например, могут стать китайские компании, не имеющие собственных производств у нас в стране. В настоящее время Lifan планирует запустить производство в 2017 году в Липецкой области, а в Тульской области строиться завод Great Wall. Также в рамках этого направления необходимо тесное взаимодействие с АВТОВАЗом. Все переговоры по привлечению новых поставщиков на завод должны проходить при поддержке администрации ОЭЗ и руководства области.

Для развития направления крупного бизнеса необходимо помимо работы по привлечению в регион новых инвесторов наладить коммуникацию с существующими крупными предприятиями. Компании, планирующие расширение производства вполне могут организовать его на территории ОЭЗ или промышленных парков Самарской области. Малому и среднему бизнесу в текущем виде инвестиционные площадки недоступны из-за высокого входного барьера.

Для работы таких компаний, возможно, создать модульные производственные, складские и офисные помещения, которые будут предоставляться в аренду. Это позволит снизить для компаний капитальные затраты и существенно сократить сроки запуска производства, а также даст возможность работать предприятиям различных масштабов. И, безусловно, в качестве надстройки над этим всем должна быть организованна система по привлечению и коммуникации с потенциальными и действующими инвесторами. Без работы по продвижению инвестиционных площадок и получения обратной связи от резидентов для постоянного улучшения работы в текущих условиях обеспечить развитие и диверсификацию промышленности и экономики области будет практически невозможно. Текущий кризис, при всех негативных эффектах дает хорошую базу для развития промышленного производства.

Заключение

Для многих компаний, не только из автомобильной отрасли, наша страна является одним из приоритетных рынков сбыта. Одним из инструментов, позволяющим получить конкурентные преимущества в России и снизить зависимость от колебания валютных курсов является локализация производства внутри страны. В этом же заинтересованно руководство страны, выбравшее курс на импортозамещение. По опыту стимулирующих программ, реализуемых на автомобильном рынке (утилизация и льготное кредитование), можно судить о том, что в качестве «отечественных» производителей рассматриваются все компании, в том числе и иностранные, имеющие производство в России. Падение курса рубля способно простимулировать развитие и экспорта промышленной продукции из нашей страны, причем не только в страны ЕАЭС и СНГ, но и Европу.

Грамотно использую эти возможности, при наличии долгосрочных планов развития, будет возможно обеспечить экономическое благополучие Самарского региона.

Список литературы

1. Вазьянский, А.М. Локализация производства как одно из условий развития социально-экономических систем / А. М. Вазьянский // Клуб субъектов инновационного и технологического развития России

2. Громова, А. С. Оценка эффективности функционирования особых экономических зон в Российской Федерации А. С. Громова, С. В. Кускова // Вестник науки Сибири. -- 2014. -- № 3(9). -- С. 132-139. 3. Дегтярева, И. В. Эффективность функционирования особых экономических зон: международный и российский подходы И. В. Дегтярева, М. Ю. Неучева // Региональная экономика.

3. Целикова, С. Автомобильные кластеры в России с 2008 по 2014 год С. Целикова

4. Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в декабре 2014 г. Ассоциация Европейского Бизнеса

5. Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в декабре 2015 г. Ассоциация Европейского Бизнеса

Размещено на Allbest.ru