Четыре колеса апокалипсиса: причины автомобильных пробок в крупных городах мира

Размещено на http://www.allbest.ru/

Четыре колеса апокалипсиса: причины автомобильных пробок в крупных городах мира

Аннотация

Автомобильные пробки являются одной из наиболее важных проблем крупных городов всех стран мира. На основе анализа 52 мегаполисов планеты с самыми значительными пробками автор выдвигает концепцию генезиса пробок. Согласно этой концепции пробки в крупных городах разных стран мира обусловлены иерархической комбинацией шести причин или же части из них. Особое внимание уделяется анализу причин пробок в крупных городах России.

Ключевые слова: транспорт, автомобиль, пробки, город, урбанистика, культура труда, архитектурно-градостроительный тип.

Abstract

Four wheels of the apocalypse: the causes of traffic congestion in big cities of the world

Azat B. Rakhmanov

Traffic congestion has become one of the most important problems of the big cities all around the world. Traffic jams lead to huge economic, temporal, psychological, environmental and other costs for drivers of cars and other vehicles, transport enterprises, urban and national economies, as well as for pedestrians and city residents. Based on the analysis of the ranking of cities in the world's leading countries with the most significant traffic jams, which was developed by the Dutch company TomTom, the author puts forward the concept of the genesis of traffic jams.

Traffic congestion in 52 cities of different countries is being examined. According to the author's concept, traffic jams in major cities are caused by a combination of six causes (or part of them): 1) the number of vehicles, 2) the number of inhabitants of urban agglomerations, 3) population density of urban agglomerations, 4) country's typical work culture, 5) architectural and urban planning type of the city, 6) the terrain in which the city is located. Different causes make different contributions to the genesis of traffic congestion, which allows us to speak about their hierarchy. In every major city's case, traffic jams are caused by a peculiar combination of their causes.

Contrary to popular belief, the increase in the number of vehicles is not the most important cause of traffic jams. Special attention is dedicated to the analysis of traffic jams in big Russian cities. The Russian cities' traffic jams are caused by low standards of work culture, which lead to low standards of vehicle management and traffic management, by special features of the architectural and urban planning type of the cities, and by increase in the number of vehicles. Research on the causes of traffic jams allows developing ways to deal with them. The impact of some causes of traffic jams can be mitigated, but, in some cases, some of the causes are fundamentally irremediable.

Keywords: transport; car; congestion; traffic jam; city; urban studies; culture of work; architectural and city planning type.

Автомобили и пробки

Автомобиль давно уже стал неотъемлемым атрибутом потребительского общества позднего капитализма, выступая как своего рода верховный бог политеистической религии консьюмеризма. Будь Р. Декарт нашим современником, он, вероятно, сказал бы: «Я управляю автомобилем, следовательно, я существую». «Воля к власти» Ф. Ницше трансформировалась в стремление обогнать «ближнего своего» по автомобильной полосе, а мораль господ и мораль рабов - в мораль водителей и мораль пешеходов, в мораль водителей дорогих автомобилей и автомобилей эконом-класса. Герой Ф.М. Достоевского, возможно, воскликнул бы в наши дни: «Тварь ли я, пешком ходящая, или право на автомобиль представительского класса имею?»

Однако массовая автомобилизация породила пробки, которые уже давно стали большой проблемой в первую очередь крупных городов всех стран мира. Мегаполисы работают как фабрики по производству пробок. Ежедневно и повсеместно пробки приводят к огромным экономическим, временным, психологическим, экологическим и иным издержкам, которые ложатся на плечи водителей автомобилей и иных транспортных средств, транспортных предприятий, экономик городов и национальных экономик, а также пешеходов и жителей городов. Например, в Японии, согласно информации Министерства землепользования, инфраструктуры, транспорта и туризма этой страны за 2015 г., в пробках в этой стране терялось в совокупности 8 млрд часов в год, что составляло 40% от времени, необходимого на поездки [1. P. 3].

Автомобиль был изобретен, и им пользуются с целью совершения быстрых и комфортных перемещений, но ежедневное появление большого количества автомобилей на улицах любого крупного города планеты ведет к тому, что поездки стали совсем не быстрыми и далеко не комфортными, т.е. приводят к противоположным эффектам. Пробки, вероятно, одно из наиболее ярких подтверждений тезиса Г егеля об «иронии истории», заключающейся в том, что люди получают благодаря своей деятельности не те результаты, к которым они стремились. В духе философии Л. Фейербаха можно сказать, что пробки - это отделение от человека его транспортно-коммуникативных сил и их обращение против него. Вслед за ранним К. Марксом следует, пожалуй, выделить четыре формы отчуждения, возникающие благодаря пробкам: 1) отчуждение от водителя результата его поездки; 2) отчуждение от водителя его деятельности во время поездки; 3) отчуждение от водителя его транспортнокоммуникативной сущности и превращение последней в средство воспроизводства пробок и 4) отчуждение между водителями. Если переиначить известное выражение Х. Ортеги-и-Г ассета, то можно сказать, что пробки - это восстание автомобильных масс. Обратившись же к литературным образам, непременно вспомним о монстре Франкенштейна и о Г олеме.

Современному человеку может показаться забавным то, что пробки существовали уже в Античности. Они создавались движением гужевого, вьючного транспорта, всадников, стад перегоняемых животных и пешеходов. Нидерландский ученый К. ван Тилбург указывает, что причинами задержек на дорогах Римской империи были ремонт дорог, аварии, разбойники и таможни (на границах). Внутригородские транспортные пробки были вызваны двумя причинами. Во-первых, городские ворота. В связи с тем, что античные города в силу оборонительных соображений часто были окружены мощными стенами с небольшим количеством ворот, проезд через них был затрудненным, нередко однопутным. Тилбург полагает, что городские ворота воплощали конфликт интересов между военным и экономико-логистическим аспектами функций городов. Во-вторых, внутреннее устройство городов. Города Римской империи отличали чрезвычайно беспорядочная застройка с нагромождением узких улиц и высокая плотность населения. В Риме, в котором проживало более миллиона человек (с начала эпохи Принципата), это приводило к тому, что на улицах и площадях господствовал хаос движущихся толп людей, повозок и животных. Эта грандиозная непрекращающаяся уличная сутолока поражала уже древних римлян, что отражено в произведениях Г орация, Сенеки и Ювенала [2. P. 85-126].

С широким распространением автомобилей в начале XX в. возникают смешанные пробки - с участием гужевого транспорта и автомобилей, а потом и исключительно автомобильные пробки.

Страны, первыми перешедшие к массовой автомобилизации, первыми же познакомились с автомобильными пробками и начали их изучение. У. Ростоу, создатель известной концепции стадий экономического роста, полагал, что в пятую стадию, стадию высокого массового потребления, отличительной чертой которой было массовое распространение товаров длительного пользования и в первую очередь автомобиля, первой из стран мира в 1920-е гг. вступают США, а вслед за ними несколько позже - Канада и Великобритания. При этом индикатором вступления в эту стадию является достижение страной показателя в 100 персональных автомобилей на 1 000 человек [3. P. 11, 78, 84].

В английском языке, изначально ставшем главным языком исследования пробок, используются понятия traffic congestion и traffic jam. Traffic congestion - это дорожный затор, чрезмерное скопление транспортных средств на автомагистралях, которое препятствует развивать им разрешенный максимум скорости. Traffic jam - это ситуация, когда большая масса машин вынуждена стоять или ехать очень медленно. В научной литературе чаще используется понятие traffic congestion. Оба термина на русский язык, как правило, переводятся одинаково - как «пробки».

Литература о пробках: некоторые позиции

Американский ученый М. Макклинток, который, по всей вероятности, и был родоначальником научного исследования пробок, еще в 1925 г. в своем фундаментальном труде в качестве основных причин автомобильных пробок в городах США выделял: 1) неспособность улиц вместить достаточное количество автомобилей и позволить им двигаться с адекватной скоростью; 2) включение в транспортный поток элементов, которые препятствуют свободному течению этого потока и 3) неадекватное управление транспортным потоком и контроль за ним. Он указывал, что фундаментальная причина пробок может быть сформулирована так: города переросли свои улицы [4. P. 2526]. Макклинток подразделил пробки на повторяющиеся и неповторяющиеся, и эту типологию исследователи воспроизводят и до сих пор. Труд Макклин- тока не устарел и в XXI в., а его анализ причин пробок и рекомендации по их преодолению сохраняют свое значение и поныне.

После Макклинтока появилось несметное количество литературы о пробках. С автомобилизацией развивающихся стран это явление стало объектом осмысления во всемирном масштабе. Укажем лишь некоторые недавние работы.

Признанный эксперт в области транспортной урбанистики современный американский ученый В. Вучик, писал, что заторы в городах США являются «следствием неверной транспортной политики и неудовлетворительного планирования» [5. С. 115]. Согласно его позиции чрезмерное использование автомобильного транспорта внутри городских агломераций приводит к заторам, и более перспективным направлением, чем политика автомобилизации, было бы мультимодальное планирование, предполагающее использование жителями городов различных способов перемещения от рельсового транспорта до велосипедов и пешей ходьбы. Вучик полагает, что в агломерациях со сбалансированными транспортными системами, т.е. с высококачественным общественным транспортом и привлекательной пешеходной инфраструктурой, передвижение без автомобиля зачастую удобнее, чем на автомобиле [5. С. 155].

Китайские исследователи Ц. Лун, Ц. Гао, Х. Жэнь и А. Лянь выделили три причины пробок: 1) временные препятствия, к которым относятся дорожные работы, хозяйственную деятельность высокой интенсивности, ДТП, поломанные или брошенные транспортные средства, природные аномалии, дорожный мусор, строительство; 2) постоянные ограничения, обусловленные самой дорожной сетью, под чем подразумевается неадекватный тип уличных магистралей, сужение магистралей, малоразличимые дорожные знаки, что вынуждает уменьшать скорость; 3) стохастические флуктуации, обусловленные спросом на услуги определенных зон дорожных сетей или неадекватным поведением водителей [6. P. 950].

Американский эксперт М. Свит указал, что повторяющиеся пробки возникают там, где спрос на услуги транспортных сетей превосходит их пропускные способности, а эпизодические пробки - там, где происходят случайности, препятствующие передвижению (плохая погода, аварии или строительство) [7. P. 392].

Согласно американским ученым Д. Фалкокьо и Г. Левинсону, транспортные трудности являются результатом дисбаланса между возможностями транспортной системы и спросом на ее услуги, что обусловлено различными историческими и географическим ограничениями, характером управления транспортной системы, практиками использования транспорта, уровнем инвестиций в обустройство уличной сети и автомагистралей, а также концентрацией поездок в пространстве и во времени [8. P. 35]. Они указывают на причины пробок: 1) значительная концентрация спроса на пользование автомагистралями в определенные моменты времени на определенных участках; 2) принципиальное превышение спроса на пользование автомагистралями над их возможностями, обусловленное ростом численности населения, экономически активного населения занятых и ростом использования автомобилей; 3) физические и эксплуатационные пробки, которые вызываются ДТП, влиянием зон трудовой активности, плохими погодными условиями, плохой работой светофоров, поведением водителей [8. P. 36-37].

Российские ученые А.Р. Бахтизин и В.Л. Макаров отметили, что основная причина транспортной проблемы в Москве заключается в изначальной планировке города без учета возможностей широкого использования личных автомобилей. Кроме того, они выделяют и следующие факторы: 1) «отсутствие полос разгона на многих двухуровневых развязках, что приводит к торможению основных и примыкающих потоков»; 2) плохое программирование светофоров; 3) долгое ожидание сотрудников ГИБДД в случае ДТП;

4) неудовлетворительное состояние в ряде случае дорожного покрытия;

5) перекрытие дорог для проезда чиновников; 6) невысокий уровень культуры части водителей и пешеходов [9].

Российский ученый-транспортник М.Я. Блинкин выделил две причины современных пробок в Москве: 1) рост индивидуального автотранспорта и 2) точечное строительство зданий высокой этажности на месте малоэтажных зданий [10]. В статье, написанной совместно с А. Сарычевым, он указывает на следующие причины пробок, обусловленные традициями социализма: 1) движение общественного транспорта в общем потоке транспортных средств; 2) право приоритетного проезда для ряда привилегированных автомобилей; 3) обычай стоянки автомобиля по месту назначения поездки; 4) популистская политики чрезмерно мягких санкций за нарушение правил поведения, в том числе за парковки, препятствующие движению; 5) недостаточное строительство паркингов под зданиями; 6) сохранение промышленных предприятий в городских центрах; 7) управление земельной собственностью без учета транспортной ситуации и 8) неудовлетворительная организация регулирования транспортных потоков [11].

Японские ученые Т. Коно и К. Ёши рассматривают политику землепользования как решающий фактор возникновения пробок. Они полагают, что неэффективная политика землепользования обусловливает неудачные паттерны размещения городского населения, порождающие автомобильные пробки. Японские авторы считают, что подобная неудачная политика землепользования в Москве привела к тому, что плотность населения на городских окраинах значительно превышает плотность населения центральной части города. Более благоприятный вариант политики землепользования связан с Парижем, где ситуация противоположна московской [1. P. 1-2].

По поводу взгляда на автомобилизацию как на причину пробок существует полярность позиций, которую, обращаясь к именам российских экспертов, можно было бы назвать дилеммой Блинкина-Родомана. М.Я. Блинкин полагает в контексте парадигмы либерализма, что право индивидуума на автомобиль и его эксплуатацию должно быть непререкаемой предпосылкой решения проблемы пробок [10], а географ Б.Б. Родоман считает, что решение этой проблемы может предполагать только полный отказ от личного автомобиля [12].

Пробки: рейтинги, масштабы и издержки

О масштабах пробок в крупных городах разных стран мира мы можем судить по двум ежегодным рейтингам городов с наиболее значительными пробками - рейтингу нидерландской компании TomTom [13] и рейтингу американской компании INRIX [14]. Первый из них публикуется с 2012 г., второй - с 2016 г. TomTom в качестве единицы измерения масштабов пробок в крупных городах мира использует отношение времени, затраченного в пробках средним водителем при прохождении определенного маршрута ко времени, которое потребовалось бы в случае полного отсутствия пробок. INRIX выстраивает свой рейтинг, рассматривая совокупное влияние пробок с учетом населения города, указывая при этом абсолютное количество времени, потерянного в пробках средним водителем. При этом ранг города в рейтинге INRIX не связан прямой зависимостью с количеством времени, потерянного в пробках. Слабостью рейтинга INRIX является то, что он касается намного меньшего количества стран, хотя и охватывает намного большее количество городов, чем рейтинг TomTom. Города многих важных стран, например Китая, Индии, Филиппин, Перу обходятся INRIX. Последний рейтинг TomTom, отражающий ситуацию в 2019 г. и опубликованный в 2020 г., охватывает 416 городов 57 стран, а рейтинг INRIX за то же время - 979 городов лишь 29 стран мира.

Согласно этим двум рейтингам список 25 городов с наиболее значительными пробками в 2019 г. представлен в табл. 1.

В списке 25 городов по TomTom 23 города представляют развивающиеся страны (Индия, Филиппины, Колумбия, Россия, Перу, Турция, Индонезия, Таиланд, Украина, Румыния, Бразилия и Польша) и лишь два - развитые страны (Ирландия и Израиль). В списке 25 городов INRIX присутствуют 12 городов развивающихся стран (Колумбия, Бразилия, Мексика, Турция, Россия, Индонезия, Эквадор) и 13 городов развитых стран (Италия, Франция, Великобритания, США, Ирландия, Канада, Бельгия, Австралия, Португалия). Принимая во внимание то, что INRIX не учитывает города ряда стран Азии, Латинской Америки и Африки и то, что в обоих рейтингах первые пять позиций заняты мегаполисами развивающихся стран, мы приходим к выводу, что пробки в первую очередь характерны для крупных городов этих стран. Это весьма примечательно в связи с тем, что по уровню автомобилизации развитые страны значительно, порой на порядок превосходят развивающиеся страны. В 2015 г. в Индии на 1 000 человек приходилось 22 автомобиля, на Филиппинах - 38, в Индонезии - 87, Колумбии - 111, Турции - 195, Бразилии - 206, Мексике - 294, России - 358, тогда как в США - 821, Франции - 598, Германии - 593, Великобритании - 587 автомобилей [13]. Мы обнаруживаем парадоксальную ситуацию: меньшее количество автомобилей в стране сопряжено с более серьезными пробками в городах этой страны.

Таблица 1. Города мира с наибольшими пробками в 2019 г.

Задача научного исследования пробок заключается в первую очередь в выявлении их причин, причем в самом общем виде. Теоретическое представление о причинах пробок могло бы выступить методологией прикладного исследования проблемы пробок и способствовать разработке средств борьбы с ними.

Я исхожу из гипотезы, согласно которой пробки в крупных городах порождаются комбинацией шести причин или же части из них: 1) количество автомобилей; 2) численность жителей городских агломераций; 3) плотность населения городских агломераций; 4) культура труда соответствующей страны; 5) архитектурно-градостроительный тип (АГТ) города и 6) рельеф местности, в которой расположен город.

Первая причина очевидна уже с точки зрения обыденного сознания - чем больше движущихся автомобилей на городских улицах и площадях, тем сложнее совершать поездки из-за переполненности транспортных коммуникаций. В этом случае препятствием для движения являются сами потоки автомобилей.

Вторая причина заключается в том, что высокая численность населения крупных городов порождает пробки, поскольку большая масса людей сопряжена с большим количеством поездок или пеших перемещений. В силу значительного количества субъектов внутригородских передвижений в соответствии с суточными, недельными и годовыми циклами мобильности возникает гиперспрос на услуги ключевых участков транспортных коммуникаций, что и приводит к пробкам. Населенным пунктам с небольшим населением пробки практически неведомы. Дж. Фалкокьо и Г. Левинсон отмечают: «Пробки обычно увеличиваются в зависимости от размеров города. Это происходит потому, что по мере увеличения города растут концентрация активности и дальность поездок» [8. P. 36].

Третья причина в том, что высокая плотность жителей городских агломераций обусловливает значительное количество перемещений транспортных средств и пешеходов в каждом районе города или же в большинстве из них. Эту причину наряду с предыдущей следует рассматривать в связи с тем, что мегаполисы с сопоставимой численностью населения часто серьезно отличаются друг от друга по плотности населения. В разных странах мы наблюдаем разную плотность жителей в городских агломерациях: подсчет показывает, что в США средняя плотность жителей на 1 км2 равна 994 человека (по 74 городам), в Австралии - 1 387 (6), Канаде - 2113 (9), Франции - 2 185 (11), ОАЭ - 2 551 (3), Нидерландах - 2 836 (3), Германии - 2 642 (16), Саудовской Аравии - 3 265 (10), Польше - 3 331 (7), России - 3 597 (40), Японии - 3 678 (21), Италии - 3 772 (11), Великобритании - 4 212 (14), Испании - 4 467 (11), Мексике - 4 643 (30), Бразилии - 4 753 (36), Китае - 4 959 (248), в Турции - 6 521 (16), Южной Корее - 7 719 (11), Индонезии - 8 266 (24), Индии - 11 530 (108), Пакистане - 12 346 (14), Колумбии - 12 879 (9), Египте - 14 114 (7), Демократической республике Конго - 15 758 (13)1. Закономерность очевидна: уровень развития страны в значительной мере обратно пропорционален плотности городских жителей. Это значит, что развитие производительных сил, как правило, ведет к снижению плотности городского населения, хотя могут существовать противодействующие факторы, прежде всего, географические (ограниченность территории) и исторические.

Четвертая причина связана с тем, что культура труда, характерная для страны, обусловливает транспортную культуру, которая включает в себя, с одной стороны, культуру вождения транспортных средств (и поведения пешеходов), с другой - культуру управления движением со стороны городских властей. Культура труда в целом проявляется в производительности труда, в способности производить самую сложную (наукоемкую, высокотехнологичную) продукцию, а также в низкой доле брака, травматизма и аварийности. Высокая культура труда предполагает высокий уровень управления средствами труда, а управление автомобилем сродни управлению станком или иным сложным оборудованием. Чем выше культура труда, тем выше индивидуальная культура поведении на дорогах, характерная для водителей транспортных средств (и пешеходов), и тем выше культура управления движением со стороны властей. В качестве индикатора культуры труда мы можем использовать, во-первых, производительность труда, во-вторых - смертность в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) на 100 тыс. транспортных средств. Последнее является результатом преломления культуры труда транспортной культурой.

Пятая причина требует развернутого комментария. Вводимое автором понятие АГТ города обозначает определенный тип зданий и тип организации урбанистического пространства (улиц, площадей, кварталов и т.д.), а следовательно, и городских транспортных коммуникаций. Выделим условно и схематично три АГТ: 1) доиндустриальный, 2) индустриально-капиталистический и 3) индустриально-социалистический.

В доиндустриальном обществе в городах живет небольшая часть населения. Для этого общества характерен невысокий уровень разделения труда и, следовательно, невысокий уровень мобильности транспортных средств и людей, в том числе и внутри городов. Значение транспортных коммуникаций относительно невелико. Транспортные коммуникации таких городов подчинены закономерности: покой является принципом, субстанцией, движение - моментом, модусом. Доиндустриальный АГТ предполагает города, как правило, с узкими, извилистыми, короткими улицами, нередко ведущими в тупики, с маленькими площадями. Уличная сеть выглядит зачастую как лабиринт, как хаос, причем ключевые транспортные коммуникации замкнуты на дворцы, крепости, храмы и подобные сооружения. В городах этого типа совокупная площадь оснований зданий значительно превосходит совокупную площадь транспортных коммуникаций (улиц). Яркими примерами сооружений этого типа могут служить императорские форумы, Колизей и бесчисленные базилики в Риме, Запретный город и Храм Неба в Пекине, Московский Кремль, дворцы Санкт-Петербурга, императорский дворец в Токио, Красный форт в Дели, крепость Арк в Бухаре. Доиндустриальный АГТ предполагает то, что проницаемость урбанистических пространств для транспортных и пешеходных потоков является довольно низкой, и от одного до другого пункта в городе можно добраться по траектории, в несколько раз превосходящей прямую линию, связывающую эти пункты.

Индустриальное капиталистическое общество, впервые возникшее в Великобритании в середине XIX в., предполагает высочайший уровень разделения труда и городскую цивилизацию. Такое общество сопряжено с самой интенсивной в истории мобильностью людей в локальном, национальном и, позже, глобальном масштабах. Транспортные коммуникации городов эпохи индустриального капитализма подчинены закономерности: движение есть принцип, субстанция, а покой - момент, модус. В своих зрелых формах мобильность в таком обществе означает оснащение каждого человека индивидуальным транспортным средством, и первую очередь автомобилем. Все это обусловливает колоссальное значение транспортных коммуникаций в городах. Здания, улицы, площади и вся городская инфраструктура подчинены императиву бесконечного роста транспортных потоков и постоянно перестраивается соответствующим образом. Индустриально-капиталистический АГТ предполагает длинные, широкие, прямые улицы и большие площади, причем все улицы выведены в транспортную бесконечность, не будучи замкнутыми на сооружения в отличие от доиндустриального АГТ. В таких городах совокупная площадь транспортных коммуникаций значительно превосходит совокупную площадь оснований зданий, благодаря чему потоки автомобилей «обтекают» сооружения с минимальным сопротивлением последних подобно тому, как воздух обтекает крылья, фюзеляж и оперение самолета с оптимальными аэродинамическими показателями. Для городов этого типа характерен высочайший уровень транспортной проницаемости: траектория перемещения из одного пункта города в другой лишь незначительно превосходит прямую линию. В чистом виде индустриально-капиталистический АГТ характерен для городов США, Канады и Австралии. Эти города в отличие от своих европейских собратьев возникли на чисто капиталистической основе, и они постоянно перестраиваются капитализмом. Над европейскими же городами довлеет их докапиталистическая история.

К индустриально-капиталистическому АГТ приближаются недавно возникшие мегаполисы вроде Бразилиа или города нефте- и газоэкспортирующих монархий Персидского залива. Современный Дубай следует рассматривать как аналог Санкт-Петербурга XVIII и XIX вв. периода от Петра I до Николая I. Бурдж-Дубай и Бурдж-Халифа - это Зимний дворец и Петергоф эпохи глобализации. В обоих случаях архитектурно-градостроительные достижения более развитой общественной формы были заимствованы государствами, представлявшими более отсталую общественную форму, однако благодаря чрезвычайному накоплению богатства, чьей основой в одном случае была зерновая, в другом - нефтяная рента, были созданы архитектурные шедевры, которые затмевают свои прообразы из стран, которые выступили технологическими донорами. Петергоф превзошел Версаль, а Бурдж-Дубай - Empire State Building, как, впрочем, еще в XV в. Московский Кремль заткнул за пояс свой прообраз - замок Сфорца в Милане.

Для социалистических стран, классическими образцами которых могут служить СССР после 1930 г. и Китай после 1960 г., также характерны курс на индустриализацию, высокий уровень разделения труда, урбанизация и высокая транспортная мобильность, хотя по всем этим параметрам они все же уступают индустриально-капиталистическим обществам. В этих странах не происходит массовой автомобилизации. Для социалистических городов характерны, с одной стороны, строительство широких городских магистралей, с другой - возведение зданий и урбанистических комплексов, которые не ориентированы на массовые поездки на личных автомобилях. Примером могут служить «сталинские» высотки, ВДНХ в Москве, комплекс площади Тяньаньмэнь в Пекине или Дворец культуры и науки в Варшаве.

Императиву бесконечного роста транспортной мобильности индустриально-социалистический АГТ соответствует больше, чем доиндустриальный АГТ, но, очевидно, меньше, чем индустриально-капиталистический АГТ. Современная эпоха, эпоха индустриального капитализма с компонентами автоматизации, предполагает все более возрастающую мобильность огромных масс людей и грузов. В силу этого любой город создает препятствия для транспортных потоков, если для него характерен доиндустриальный АГТ; любой город не создает препятствий для этих потоков, если он принадлежит исключительно индустриально-капиталистическому АГТ.

Многие современные мегаполисы сочетают в себе черты двух или трех АГТ одновременно. Западноевропейские города представляют собой, очевидно, смешение доиндустриального и индустриально-капиталистического АГТ, причем, например, в Риме и многих городах Италии доиндустриальный АГТ явно преобладает над индустриально-капиталистическим. Города России, Восточной Европы и Китая являют собой сочетание всех трех АГТ. В связи с этим имеет смысл говорить об интегральном АГТ городов.

Шестая причина заключается в том, что рельеф местности, в которой расположен город, может его транспортным коммуникациям благоприятствовать - в случае расположения на довольно плоской равнине, или же препятствовать - в случае высокого уровня расчлененности местности, т.е. наличия гор, высоких холмов, которые «сдавливают» город, делая городские улицы более узкими и извилистыми, или присутствия водоемов, которые разрывают транспортное пространство или ограничивают его. Будет логичным предположить, что пребывание Боготы, Мехико и Стамбула на первых позициях TomTom и INRIX обусловлено именно этим фактором. Богота и Мехико окружены горами, а Стамбул разделен Босфором, причем берега этого пролива изрядно всхолмлены.

Значение рельефа для генезиса пробок показывают случаи ключевых мегаполисов Бразилии и ЮАР. В этих странах главными экономическими центрами и главными очагами расселения бизнес-элиты служат Сан-Паулу и Йоханнесбург соответственно, но Рио-де-Жанейро и Кейптаун опережают их по масштабам пробок. В рейтинге INRIX Рио-де-Жанейро занимает 2-е место, Сан-Паулу - 5-е, Кейптаун - 29-е и Йоханнесбург - 71-ю позицию [15]. В рейтинге TomTom Рио-де-Жанейро находится на 20-м, Сан-Паулу - на 24-м, Кейптаун - на 101-м и Йоханнесбург - на 121-м месте [14]. При этом Сан- Паулу превосходит Рио-де-Жанейро и по численности населения, и по плотности жителей - 22,046 млн и 7 075 человек против 12,272 млн и 6 419 человек; Йоханнесбург превосходит Кейптаун по численности жителей, правда, уступает ему по плотности жителей - 9,505 млн и 3 739 человек против 4,228 млн и 5 037 человеек [17]. Это заставляет предполагать, что в случае Рио-де-Жанейро и Кейптауна важнейшую роль в генезисе их пробок играет именно рельеф местности последних: эти города «сдавлены» между горами и океаном. Географические особенности позволяют уверенно отнести Рио-де- Жанейро и Кейптаун к числу красивейших городов мира, но не способствуют эффективности их транспортных коммуникаций.

Заметим, что первые четыре причины пробок легко поддаются количественному измерению, тогда как в случае пятой и шестой причин это сделать крайне проблематично, и мы можем лишь фиксировать их с точки зрения непосредственной чувственной данности.

Эмпирическая верификация гипотезы о причинах пробок

Предпримем эмпирическое исследование, которое помогло бы выявить значение выделенных выше причин пробок (за исключением пятой и шестой). Методологией такого исследования может выступить только индуктивная логика, чьи основы были заложены великими английскими философами Ф. Бэконом и Дж.С. Миллем.

Обратимся к данным рейтинга TomTom в силу того, что он охватывает большее количество стран мира, чем рейтинг INRIX. Отберем 52 города с наиболее значительными пробками, которые представляют 28 ведущих стран мира. Подразделим их на 4 группы в зависимости от масштабов пробок: 1) 4 суперцентра пробок, 2) 10 центров пробок 1-го ранга, 3) 16 центров пробок 2-го ранга и 4) 22 центра пробок 3-го ранга. Границы не лишены условности, особенно между центрами пробок 2 и 3 ранга, но должны быть проведены, поскольку это позволяет выявить интенсивность работы каждой из причин. Рассмотрим то, как изменяются эмпирические показатели причин пробок в четырех группах городов, различающихся масштабами пробок. Представим статистические данные, которые позволяют судить о причинах пробок (табл. 3).

Таблица 3. Статистические данные, указывающие на причины пробок в 52 городах мира