Южное транспортное кольцо России как гарант развития транзитных транспортных магистралей на Кавказе

Размещено на http://www.allbest.ru/

Южное транспортное кольцо России как гарант развития транзитных транспортных магистралей на Кавказе

В своей работе [3] авторы рассматривают современное состояние транспортных коммуникаций государств Южного Кавказа и перспективы реализации крупных инфраструктурных проектов в регионе в увязке с развитием транспортно-дорожного комплекса России. Особое внимание уделено развитию транспортных систем Азербайджана, Грузии и Армении, реализующим крупный проект строительства международного транспортного коридора «ТРАСЕКА» (МТК «ТРАСЕКА»). Дана оценка перспектив образования на Южном Кавказе «большого транспортного креста» - места пересечения МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг». По мнению авторов [3], существует множество точек расположения «большого транспортного креста» как на территории России, так и других государств, в том числе и на Южном Кавказе.

Учитывая цель ЕС и США отрезать транспортную сеть России на юге от транзитного коридора Европа-Азия, придавая проекту МТК «ТРАСЕКА» идеологию якобы «возрождения» «ШЕЛКОВОГО ПУТИ», то, короткий маршрут МТК «Север-Юг» проходящий через территорию России (рис. 1), скорее всего, всё-таки будет изменен после завершения строительства железной дороги Казвин - Решт - Астара, являющейся частью западного ответвления МТК «Север - Юг» и в этом случае грузы из Южной Азии могут быть направлены в Европу не через Россию по МТК «Север-Юг», а от Баку по коридору МТК «ТРАСЕКА» [3]. Образование «большого транспортного креста» в районе Астрахани, как предлагают авторы [3], не решит проблемы и не создаст здоровой конкуренции МТК «ТРАСЕКА», так как после постройки железной дороги Казвин - Решт - Астара, также остается возможность переориентации грузов через Баку по коридору МТК «ТРАСЕКА».

Рис. 1 Международные транспортные коридоры ТРАСЕКА и СЕВЕР-ЮГ

транспортный дорожный регион

Конкурентным предложением для решения вопроса транзитных перевозок по маршруту ЕВРОПА-АЗИЯ с использованием транспортных магистралей России заслуживает внимания проект создания ЮЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА РОССИИ («ЮТК России») (рис.2) [5,7].

Ведь по сути спор идет об участке между Черным и Каспийским морями. Разница лишь в том, что ЕС и США из политических соображений лоббируют прохождение МТК «ТРАСЕКА» минуя российские транспортные магистрали между южными портами Черного и Каспийского морей несмотря на то, что российский участок магистрали для МТК «ТРАСЕКА» более экономичен в настоящее время и требует меньше затрат на увеличение их пропускной способности в будущем, так как (п.1-п.5) [5]:

1. Расстояние между портом Махачкала и южными портами России (Тамань, Новороссийск, Туапсе, Сочи) соизмеримо с расстоянием между Черноморскими портами Грузии и Каспийскими портами Азербайджана.

2. Российские автомобильные и железные дороги проходят не по такому крутому рельефу горной местности как по территории Грузии и Азербайджана. Это существенная географическая особенность данного участка МТК «ТРАСЕКА», которая увеличивает расходы на энергоресурсы и нагрузку на транспорт с технической точки зрения, что, в конечном счете, увеличивает стоимость перевозки грузов маршрутом МТК «ТРАСЕКА».

3. На российском участке не требуется строительства обходных железных и автомобильных дорог, в отличие от участка МТК «ТРАСЕКА» проходящего по территории Грузии и Азербайджана, где необходимо построить такие дороги вследствие крутых затяжных подъемов, а также тоннели, что приводит к удорожанию проекта в ходе его реализации и в последующей эксплуатации, так как каждый километр обходной дороги увеличивает общую протяженность пути следования груза и стоимость его перевозки по данному участку МТК «ТРАСЕКА».

4. Учитывая сейсмическую зону данного участка, вопрос безопасности перевозки дорогостоящих грузов через многочисленные тоннели остаётся открытым для страховщиков, что также ляжет на плечи грузовладельцев и, в конечном счете, отразится на стоимости товаров.

5. Данный участок МТК «ТРАСЕКА» более подвержен сходу снежных лавин, чем отдельные участки предгорья российских дорог между южными портами России Черного и Каспийского морей.

Следовательно, отдача от инвестиций, направленных на российский участок МТК «ТРАСЕКА» в строительство вторых линий железных дорог, платных грузовых автомагистралей пролегающих в составе «ЮТК России» между портом Махачкала и портами Тамань, Новороссийск, Туапсе, Сочи будет более эффективной. В составе «ЮТК России» ключевыми портами являются:

- в Азово-Черноморском бассейне: Тамань, Новороссийск, Туапсе, Сочи;

- в Каспийском бассейне: Махачкала, Оля, Астрахань;

- в Волго-Донском бассейне: Волгоград, Ростов, Таганрог, Азов.

Рис. 2. Южное транспортное кольцо России

Заслуживает внимания реализация проектов водного канала ЕВРАЗИЯ между Каспийским и Азовским морями и второй очереди Волго-Донского канала (ВДК) [1].

Из перечисленных объективных эксплуатационных характеристик, очевидно, что экономически привлекательным прогнозируется участок МТК «ТРАСЕКА» в составе проекта «ЮТК России», и как дополнение к данному утверждению следует привести следующие преимущества, которые будут удовлетворять коммерческим интересам грузовладельцев, экспедиторов, а также интересам государств Каспийского бассейна (п.1-п.7):

1. Расстояние между портами Махачкала и Акту меньше чем между портами Баку и Актау, следовательно, на российском направлении сокращается время и стоимость перевозки;

2. Основную протяженность «ЮТК России» составляет водная часть, которая будет востребована для перевозок крупных партий товаров, так как себестоимость перевозки 1 тонны грузов по внутренним водным и морским путям несравнимо ниже себестоимости перевозки по железной дороге или автотранспортом. Навигационная сезонность внутренних водных путей (ВВП) имеет свои преимущества, например завоз определенных видов товаров за время летней навигации позволит владельцам выгодно конкурировать в их стоимости на рынке в течение всего зимнего периода, так как спрос на такие товары держится на рынке не менее 4 месяцев зимнего периода.

3. Реализация проектов второй реверсивной нитки ВДК и канала ЕВРАЗИЯ увеличит скорость транспортировки и пропускную способность ВВП «ЮТК России», что приведет к потребности ускорения замены устаревших речных судов на суда морские с проходной осадкой по ВВП. Это позволит транспортировать некоторые объемы грузов без излишней их перевалки перед выходом в море или перед входом во ВВП России.

4. Использование ВВП России для выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря, становится возможным для стран Каспийского бассейна, так как «ЮТК России» приобретает международный статус, поскольку является кольцом связывающим два международных транспортных коридора МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг». Это обстоятельство дает основания для Казахстана, Туркменистана и Ирана приступить к развитию своего морского транспорта для участия в перевозках грузов по данным водным магистралям создавая здоровую конкуренцию на водном транспорте. Таких возможностей, существующая транспортная политика ЕС и США, не предоставляет ни Казахстану, ни Туркменистану, ни Ирану являющихся ключевыми странами МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг».

5. Реализация проекта канала ЕВРАЗИЯ увеличит стратегическую возможность Казахстана, Туркменистана и Ирана выхода из Каспийского бассейна в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны.

6. В дополнение к железнодорожному сообщению МТК «Север-Юг», функционирование морской линии перевозок грузов по водному пути между Ираном и Российскими портами Махачкала, Оля и Астрахань исключит вероятность использования железнодорожной магистрали на территории Азербайджана для изоляции России от МТК «Север-Юг».

7. «ЮТК России» приобретая статус международной магистрали в составе двух международных коридоров МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг», создает здоровую конкуренцию коммерческой составляющей, как по стоимости транспортировки, так и по пропускной способности грузов. Это в свою очередь делает «ЮТК России» гарантом стабильности на Северном Кавказе, так как транспортные магистрали и транспортно-логистические кластеры «ЮТК России» дополняют градообразующий комплекс республик, увеличивая благосостояние населения.

Вот далеко неполный перечень преимуществ «ЮТК России» перед «Большим транспортным крестом» в районе Астрахани и перед участком МТК «ТРАСЕКА» между портами Грузии и Азербайджана. Здесь надо отметить, что те работы, которые ведутся на территории этих государств в области развития транспортных магистралей, не смогут обеспечить требуемой пропускной способности транзитного коридора Европа-Азия ни по объему, ни по стоимости перевозки 1 тонны груза, так как постоянной дотации из внешних источников не предусматривается, а геополитической потребности для Грузии и Азербайджана в обеспечении конкурентных величин транспортировки транзитного груза по магистралям между портами Батуми и Баку, нет. Напротив, коммерческие структуры Грузии и Азербайджана, используя магистрали, в отсутствие конкуренции будут стараться извлечь максимальную прибыль за счет тарифов перевозки, складских услуг, услуг хранения грузов, а не за счет конкурентных величин пропускной способности транспортно-логистических кластеров.

В данном вопросе развития морских магистралей и создания транспортно-логистических кластеров на Азово-Черноморском бассейне заслуживает внимания Кизилташский лиман (рис. 3), площадь акватории которого 150 км2, что превосходит площадь акватории Цемесской бухты (60 км2) в порту Новороссийск более чем в два раза, а береговая черта имеет ровный рельеф, готовый для организации перегрузки «с колес» как на железнодорожный транспорт, так и на автомобильный. Данную акваторию можно рассматривать как внутреннюю акваторию порта Тамань.

На ровной местности строительство портовых терминалов и перегрузка грузов будет самым рентабельным и конкурентоспособным, так как лиман закрыт от волнения моря, нет горной местности, строительство платных грузовых автомагистралей и железных дорог по протяженности составит минимальные величины до основных пунктов транспортной развязки по всем направлениям, что составит существенную конкуренцию планируемым сегодня альтернативным зарубежным проектам. Такое же внимание заслуживает и Таманский залив. Дноуглубительные работы в данных акваториях не будут связаны с разработкой тяжелых грунтов как в Новороссийске или Туапсе, так как здесь преобладают песчано-илисто-глинистые грунты, которые разрабатываются земснарядами (землесосами) намывая территорию необходимую для причальной линии, для автомобильных, железнодорожных, контейнерных площадок. Учитывая, что даже при незначительном волнении моря прекращаются паромные грузовые операции, то эти два района акватории составят конкуренцию зарубежным портам в части железнодорожных и автомобильных паромов, а также контейнерным грузовым потокам, как в транзитном режиме, так и в режиме экспорта, импорта.

Стоимость услуг по дноуглублению на сегодняшний день составляет около $8/1м3. Примерные расходы на образование навигационной акватории можно спрогнозировать в сравнении с портом Новороссийск, где площадь внутренней акватории порта составляет 2,5 км2 для 35 причалов, а подходного судоходного пути протяженностью 4,8 м.м. (морские мили) и шириной 0,3 м.м. - 0,5 км2.

Для того чтобы «с колёс» обеспечить смену транспорта, необходимо спланировать подъездные пути для железнодорожного и автомобильного транспорта к каждому причалу, причем подача транспорта на причал к судну должна быть непрерывной с накопительных автомобильных площадок, жд/разъездов, со скоростью обеспечивающей грузовые операции по нормативам погрузки/выгрузки. По предварительным прогнозам требуемая навигационная площадь внутренней акватории порта Тамань должна быть не менее 7.5 км2. Подходной канал шириной 0,5 м.м. целесообразно образовывать с 20 метровой изобаты находящейся в 3,6 м.м. от входа в Кизилташский лиман, так как при таких глубинах будет гарантирован прием судов у причалов с осадкой до 17 метров. Длина канала уточняется в зависимости от площади намываемой территории ТЛЦ порта Тамань, тем не менее, принимаем выемку грунта по всей протяженности канала - 3,6 м.м..

Таким образом, прогнозируемые расходы на образование навигационной внутренней акватории порта Тамань и подходного канала с Черного моря могут составить в пределах $1,8 млрд. из расчёта:

Внутренняя акватория порта Тамань 127 500 000 м3 х $8 = $1 020 000 000

Акватория подходного канала Тамань, до входа во внутреннюю акваторию 105 060 000 м3 х $8 = $840 480 000

Итого: $1 860 480 000.

Рис. 3. Кизилташский лиман (площадь акватории 150 км2)

Извлечённого грунта будет достаточно чтобы образовать намывную территорию ТЛЦ порта Тамань площадью около 30 - 33 км2, при этом высота причального фронта от воды будет около 3 - 4 метров. Исходя из данного прогноза следует, что стоимость 1 м2 образованной навигационной внутренней акватории порта Тамань (13,6 км2) и территории (30км2), составит около $40.

Проведенный системный анализ технологического процесса погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в южных портах, показал, что имеется достаточный резерв эксплуатационного времени, который будет направлен на увеличение эффективности технологического процесса ПРР и увеличение пропускной способности порта. Следовательно, проект «ЮТК России» с соответствующим развитием транспортно-логистических кластеров, имеет все основания для его реализации в целях подъема экономики страны и создания взаимовыгодных условий для стран-участниц МТК «ТРАСЕКА» и МТК «Север-Юг».

Подводя итоги, следует сказать, что в реализации планов по развитию российских портов Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов в рамках реализации проекта «ЮТК России» существует объективная потребность в этапной подготовке научно обоснованных предложений, на базе постоянного научно-производственного сотрудничества, как по вопросам развития, модернизации инфраструктуры портов, так и создания транспортно-логистических кластеров и разработки транспортных паромных линий между портами Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, а также в составлении бизнес - планов развития портов, выработки требований к составлению технических заданий на проектирование современных транспортных и вспомогательных судов различного назначения для работы в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах [5].

В.В. Устинов, В.В. Попов, Г.А. Зеленков

Литература

1. Устинов В.В., Попов В.В., Зеленков Г.А. «Совершенствование техносферы южных портов России - основного сегмента транспортного коридора Азия-Европа» Международная научно-практическая конференция - Сочи, октябрь 2012г.

2. Устинов В.В., Зеленков Г.А. «Системный анализ технологических Процессов погрузо-разгрузочных работ в порту на примере эксплуатации нефтеналивного причала», (Транспортное дело России. № 3-2012)

3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. - М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197с.

4. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Салько Д.Ю. «Системный анализ функционирования морских транспортных путей на Азово-Черноморском бассейне»: Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: мат. конф., Девятая региональная научно-техническая конференция - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2011г.

5. Устинов В.В., Зеленков Г.А., Салько Д.Ю. ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» НИР по теме «Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта», 2011г.

6. Устинов В.В., «Моделирование технологии, организации и управления Процессами в портах», (Транспортное дело России. № 11-2010)

Размещено на Allbest.ru