Издержки и себестоимость при международных мультимодальных перевозках

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

Кафедра «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок»

Направление «Менеджмент» 38.03.02

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему «Издержки и себестоимость при международных мультимодальных перевозках»

Выполнил студент

Игнатов Кирилл Владимирович

МОСКВА 2020



Содержание

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Общие характеристики мультимодальной перевозки и международной мультимодальной транспортной компании

1.2 Издержки и себестоимость: особенности мультимодальных международных перевозок

2. Расчетно-аналитическая часть

3. Проектная часть

Заключение

Список литературы



Введение

Актуальность темы в разрезе текущего положения Российской Федерации на геоэкономической карте Евразии сложно переоценить. В 21 веке Россия призвана стать главным транзитным мостом между крупнейшими производствами или «мастерскими мира», расположенными в Азии и крупнейшими центрами потребления промышленных и потребительских товаров, находящимися в странах Евросоюза.

С начала XXI века Россия столкнулась с массой вызовов первостепенной значимости, таких как обеспечение территориальной целостности, восстановление престижа и мощи своих вооружённых сил, закрепление национального суверенитета, формирование собственной международной повестки, противостояние международному терроризму. Вследствие этих объективных причин Россия уделяла мало внимания развитию внутренней инфраструктуры и формированию долгосрочной национальной экономической стратегии. Не стала исключением и транспортная отрасль, где был растерян советский научный, технический и инфраструктурный потенциал, в результате наши западные и восточные соседи ушли далеко вперед.

Пандемия Ковид-19, начавшаяся в 2019 году и уже перекинувшаяся на следующий 2021 год, торговые войны КНР и США, уже внесли огромные коррективы в международный, в том числе транспортный, бизнес. В соответствие с выдвинутой Китаем стратегической инициативой «Один пояс - один путь», коммерческие и финансовые потоки из Китая и стран ЮВА постепенно переориентируются на Евразийский континент и страны Африки. В связи с этим все большую значимость приобретают международные мультимодальные транспортные компании, способные обслуживать клиентов на одновременно на трех континентах. Для России в ближайшие годы чрезвычайно важно планомерно развивать свои транзитные возможности, а также поддерживать существующие и стимулировать создание новых мультимодальных транспортных операторов, способных конкурировать на международных рынках.

Целью данной работы является сформировать предложения для отечественной транспортной отрасли по развитию мультимодальных транспортных компаний и дать общие прогнозы по перспективам данного рынка транспортных услуг на ближайшие годы с учетом текущей международной обстановки и мировых тенденций.

Задачей работы является дать характеристику современной мультимодальной транспортной компании, рассмотреть факторы влияющие на ее издержки и себестоимость.

Объектом изучения будет являться мультимодальная железнодорожная транспортная компания, предметом - особенности формирования ее издержек и себестоимости.



1. Теоретическая часть

1.1 Общие характеристики мультимодальной перевозки и международной мультимодальной транспортной компании

Сущность явления мультимодальной перевозки заключается в перевозке груза несколькими видами транспорта под ответственность одного перевозчика (или экспедитора) по единому транспортному документу и единой сквозной тарифной ставке.

Гражданский Кодекс Российской Федерации в Статье 788 вводит понятие «прямое смешанное сообщение», которое описывается как «взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих перевозок», что не полностью отображает сущность рассматриваемого явления. Термин «мультимодальная перевозка» в ГК РФ не вводится вовсе, что возможно свидетельствует о несоответствии отечественного законодательства современной практике. Совет глав правительств СНГ для изучаемого явления предложил следующее определение: «Мультимoдальная перевозка - это перевозка грузов, когда лицо её организующее, несёт ответственность за груз на всём пути следoвания, независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

Принципы мультимодальных перевозок заключаются в следующих особенностях:

- Ответственность одной логистической компании за все этапы перевозки;

- Наличие единого сквозного тарифа, частным и частым примером которого является тариф «дверь - дверь»;

- Последовательное использование разных видов транспорта (водный, автомобильный, железнодорожный, воздушный) при доставке одной партии груза;

- Полный контроль за перемещением груза при наличии единого транспортного документа, который заменяет соответствующие транспортные документы на отдельных этапах перевозки (СМГС это аббревиатура, расшифровывается как - "Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении". Соглашение СМГС является одним из основных международных документов, заключенных с целью организации международной перевозки груза.

, авианакладная, коносамент и т.д.) ;

- Оперативный обмен информацией между участниками процесса, даже если они расположены в разных странах/часовых поясах;

Отдельно отметим разницу между мультимодальными и интермодальными перевозками. По определению ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) «интермодальной является перевозка грузов в транспортной единице несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от распределения ответственности за перевозку выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования - независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

Международная мультимодальная перевозка может быть осуществлена международной мультимодальной транспортной компанией. Такая компания характеризуется:

- наличием подразделений и/или разветвлённой сети агентов-подрядчиков в двух и более странах;

- квалифицированным персоналом, владеющим иностранными языками и знающим международное транспортное и местное таможенное законодательство;

- обладанием определённого финансового ресурса для своевременного расчёта с агентами-подрядчиками в разных странах мира.

Офисы международных мультимодальных компаний как правило располагаются в крупных международных транспортных узлах. Для Евразийского пространства такими являются, например, Шанхай, Гуанчжоу, Владивосток, Алма-Ата, Москва, Санкт-Петербург, Гамбург, Роттердам, Лондон и т.д.

Важным аспектом, обуславливающим быстрое развитие международного мультимодального бизнеса является то, что муждународные банки могут принимать товаро-распорядительный документ от мультимодального оператора в качестве одного из подтверждений совершения сделки. Это ускоряет получение денег продавцов/грузоотправителем, что в общем итоге дает дополнительный стимул для роста международной торговли. Эффективность мультимодальных перевозок помимо этого обуславливается еще двумя факторами: во-первых, минимизацией расходов на перевалку грузов (большую роль здесь играет разумная концентрация грузопотоков); во-вторых, участием в мультимодальных перевозках экономически высокоэффективного вида транспорта, который на своем участке пути обеспечивает экономию затрат, значительно превышающую дополнительные расходы, вызванные необходимостью перевалки груза.

Таким образом на настоящий момент для компаний, участвующих в международной торговле, правильный выбор мультимодального оператора стал одной из ключевых задач не только для обеспечения своевременного выполнения своих обязательств перед заказчиками, но также и для максимизации своей прибыли. Соответственно важнейшим фактором конкурентоспособности международного логистического оператора являются собственные издержки и себестоимость оказываемых услуг.



1.2 Издержки и себестоимость: особенности мультимодальных международных перевозок

Для любого бизнеса контроль издержек и оптимизация себестоимости являются важными составляющими коммерческого успеха. Транспортная отрась не является исключением, рассмотрим ситуацию, которая сложилась на Евразийском континенте и проанализируем, что оказывает решающее влияние на вышеуказанные экономические показатели.

Издержки мультимодальной компании включают в себя как внутренние (неявные), так и внешние (явные) издержки. Сумма внешних (явных) издержек является себестоимостью перевозки; если между рыночной ценой перевозки и ее себестоимостью присутствует положительная дельта, то можно говорить, что компания в моменте имеет прибыль. Но для расчета прибыльности мультимодального проекта в долгосрочном периоде, обязательно необходимо также учитывать и неявные затраты.

Для международного мультимодального бизнеса издержки удобно классифицировать по их экономическому характеру. Этот метод не только позволяет учесть как явные, так и неявные издержки, но и оценить и сравнить на примерах различные факторы, которые влияют на сами издержки, а следовательно, себестоимость мультимодальных компаний разных стран.

По экономическому характеру издержки делятся на несколько категорий.

-Инвестиционные затраты (издержки) (capital costs) -- это издержки, связанные с созданием или модернизацией материальных активов. В транспортной сфере инвестиции включают затраты на выкуп или аренду земли, строительство и модернизацию путей сообщения, терминальных объектов, приобретение и капитальный ремонт транспортных средств и оборудования. К инвестициям также относятся вложения в нематериальные активы -- лицензии, права пользования, а также затраты на подготовку и переподготовку персонала.

-Операционные издержки (operation costs) -- это текущие затраты, связанные с производством транспортных услуг или работ. Операционные издержки (иногда их называют эксплуатационными расходами), в свою очередь, разделяются на постоянные и переменные.

-Постоянные издержки (fixed costs) -- это расходы, величина которых в текущем периоде не зависит от объема произведенных услуг (при этом сам по себе объем постоянных издержек может изменяться -- например, в результате повышения арендной платы). Они включают арендные и коммунальные платежи, постоянную (не зависящую от объемов производства) часть заработной платы, оплату договоров страхования, амортизацию, управленческие расходы.

-Переменные издержки (variable costs) зависят от объема деятельности предприятия. К ним относят затраты на топливо, энергию и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт, а также ту часть заработной платы персонала, которая зависит от объема производства. На транспорте переменные издержки часто относят к единице пробега транспортного средства.

В настоящее время основным направлением мультимодальных перевозок в Евразии является путь из стран Юго-Восточной Азии, особенно Китая, в страны СНГ, Россию и Европу, где самый востребованный сервис - это доставка «дверь - дверь». При этом основное плечо перевозки в зависимости от потребностей заказчика, характеристик груза и прочих условий может выполняться одним из четырех видов транспорта:

-воздушным

-автомобильным

-морским (deep sea)

-железнодорожным

Кратко охарактеризуем первые три случая и подробно остановимся на четвертом.

А) Воздушный транспорт. Мультимодальная перевозка с основным воздушным плечом, очевидно, будет иметь самые высокие издержки и самую высокую себестоимость. Преимущество здесь будут иметь государства с развитой сетью международных аэропортов, а наименьшие издержки и себестоимость - транспортные компании с собственным парком самолетов. Такие перевозки жестко зависят от инфраструктуры и требуют больших финансовых вливаний (инвестиционных издержек) в случае расширения бизнеса. Волатильность мировых цен на топливо будет влиять на переменные издержки.

С началом пандемии воздушный транспорт потерял часть рынка вследствие жестких карантинных мер и закрытия аэропортов. По прогнозам объем воздушных перевозок в ближайшее время но возобновит рост.

Б) Автомобильный транспорт. Российская Федерация имеет большое преимущество в силу своего географического положения. Отечественные компании с собственным парком грузовых автомобилей и сетью региональных подрядчиков будет иметь относительно низкую себестоимость и издержки. При этом также будут зависеть от дорожной инфраструктуры и переменных издержек.

Пандемия нанесла серьезный удар по автоперевозчикам, так как сухопутные границы были долгое время перекрыты, а во многих странах до сих пор действуют строгие карантинные меры, не позволяющие так же быстро как ранее пересекать границы нескольких стран. Подобные риски очевидно будут сохраняться в ближайший год или более.

В) Водный (морской) транспорт. Мультимодальные перевозки с основным морским плечом остаются самым популярным видом перевозок на рассматриваемом нами направлении. Несмотря на долгие сроки перевозки, для клиента себестоимость будет всегда низкой, количество портов и маршрутов предлагать широкую вариативность. Преимущество имеют страны с выходами к морю и имеющейся развитой портовой инфраструктурой. Естественное преимущество тут имеют как страны ЮВА, так и страны Западной и Северной Европы.

Пандемия позволила морским линиям увелиить прибыль за счет сохраняющейся низкой себестоимости и уровне спроса. Карантинные меры в портах продлилилсь недолго, либо не были такими же суровыми, как в аэропортах или на сухопутных погранпереходах.

Д) Железнодорожный транспорт. В структуре концепции «Нового шелкового пути» или китайской стратегической иннициативы «Один пояс - один путь» развитие международных железнодорожных перевозок имеет особую роль. За прошедшее десятилетие Китай сумел превратить свою транспортную отрасль в одну из самых развитых в мире, и, более того, стал использовать ее в качестве инструмента внешней политики.

Китайские международные мультимодальные транспортные компании получают большое преимущество по сравнению с конкурентами. Правительство Китайской Народной Республики за последние годы вложило огромные средства в создании системы железнодорожных транспортных хабов и сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Китайские компании также имеют возможность экономить на операционных, постоянных и переменных издержках, используя разработанную и предложенную правительством КНР систему субсидий. При этом правительство Китая оставляет собственный рынок надежно защищенным от вторжения иностранных компаний.

С началом пандемии самым надежным видом трансконтинетальной перевозки грузов стали железнодорожные перевозки. К концу 2020 года промышленные центры Китая уже имеют регулярные контейнерные поезда во все крупные города СНГ и Европы. Большинство маршрутов проходит по территории Российской Федерации, что оставляет Российским операторам простор для контроля операционных издержек при движении грузов во своей территории. Недавнее решение правительства РФ о выделении средств на развитие железнодорожной инфраструктуры, а так же решение Российских Железных Дорог о создании нового федерального железнодороджного оператора дает надежду на то, что Россия не упустит из под контроля стратегическую отрасль и оставит за собой определение правил игры при транзите грузов между Китайской Народной Республикой и Евросоюзом.



2. Расчетно-аналитическая часть

Проиллюстрируем описанные выше явления математической формулой и графиком.

Себестоимость перевозок изменяется с расстоянием. Простейшая зависимость, описывающая это изменение, выглядит следующим образом:

Формула 1.

где S -- издержки, необходимые для перевозки единицы груза на заданное расстояние; а -- постоянные издержки, необходимые для выполнения определенного объема перевозок; b -- переменные издержки на один километр; L -- расстояние перевозки; Q -- объем перевозок (см. Формулу 1).

На разных видах транспорта соотношение постоянных и переменных издержек неодинаково, поэтому и характер изменения себестоимости перевозок с расстоянием различен.

Автомобильный транспорт имеет наименьшую долю постоянных издержек и потому наиболее эффективен на коротких расстояниях, однако себестоимость автомобильных перевозок возрастает с расстоянием гораздо быстрее, чем у других видов транспорта. На определенной дальности (точка «а» на рис.1) железнодорожная перевозка становится более выгодной. При увеличении дальности в точке «б» экономически целесообразной становится доставка водным транспортом. В нашем случае, субсидируемые государством китайские железнодорожные компании, которые к тому же не имеют необходимости нести тяжелые инвестиционные издержки получают конкурентные преимущества не только по сравнению с себе подобными зарубежными железнодорожными компаниями, но даже способны конкурировать с морскими перевозчиками:

Рис. 1 Влияние госсубсидий на себестоимость перевозок

Приведем пример формирования единого сквозного тарифа «дверь-дверь» для доставки стандартного 40 футового контейнера из Шанхая, КНР до Москвы, РФ посредством железнодорожного мультимодального оператора по принципу «авто+жд+авто».

Тариф формируется из трех составных частей:

-локальные расходы в стране происхождения груза

-жд фрахт

-локальные расходы в стране назначения груза

Локальные расходы в стране происхождения груза могут включать следующий комплекс услуг: подача контейнера + плюс прекеридж до железнодорожной станции, погрузочно-разгрузочные и терминальные расходы и экспортное таможенное оформление.

Ставка железнодорожного фрахта ежемесячно согласовывается между китайским и российским ж/д операторами и обычно включает в себя сбор за охрану груза, который варьируется в зависимости от кода ТН ВЭД.

Локальные расходы в стране назначения груза также включают в себя погрузочно-разгрузочные и терминальные расходы, импортное таможенное оформление, доставка груза до склада грузополучателя и возврат порожнего контейнера в указанный оператором терминал.

Менеджеру мультимодального оператора достаточно получить от заказчика информацию о точке забора и точке доставке груза, чтобы уже в течение нескольких минут предложить клиенту несколько решений с разными маршрутами, датами выхода, транзитными сроками и соответствующей сквозной ставкой.



3. Проектная часть

Ниже пример тарифной таблицы (см. Таблицу 1), с помощью которой необходимо предложить клиенту варианты с самой низкой ставкой по маршруту 1) Shanghai - Москва и 2) Xiamen - Москва, и оптимальный вариант по соотношению цена-срок по маршрутам 3) Ningbo- Москва и 4) Shenzhen - Москва

Решение 1: минимальный тариф будет по направлению:

Shanghai - Taiyuan - Erlian/Naushki - Silikatnaya - Moscow

3950 USD

Решение 2: минимальный тариф будет по направлению:

Xiamen - Chongqing - Zabaikalsk - Vorsino - Moscow

4580 USD

Решение 3: оптимальный тариф будет по направлению:

Ningbo - Yiwu - Erlian/Naushki - Khovrino - Moscow

4070 USD

с транзитным сроком в 16 суток

Решение 4: оптимальный тариф будет по направлению:

Shenzhen - Changsha - Erlian/Naushki - Bely Rast - Moscow

4050 USD

с транзитным сроком 18 суток

Таблица 1

Место загрузки	Место назначения	Станция отправления	Станция назначения	Погранпереход	Транзитное время (станция - станция); дней	Прекеридж	ПРР1	ТО1	Ставка 40HQ; USD (до границы)	Ставка 40HQ, USD (после границы)	ПРР2	ТО2	Вывоз+возврат порожнего	Транзит, дней
Shanghai	Moscow	suzhou	Vorsino	ZBK or Erlian/Naushki	16-20	350	200	50	1000	1900	330	200	350	16
Shanghai	Moscow	nanjing	Vorsino	ZBK	16-20	550	200	50	1000	1500	330	200	350	16
Shanghai	Moscow	taiyuan	Silikatnaya	Erlian/Naushki	16-20	950	200	50	900	1000	300	200	350	24
Shanghai	Moscow	nanchang	Bely Rast	Erlian/Naushki	16-20	950	200	50	900	1150	250	200	350	18
Shanghai	Moscow	suzhou	Kresty	Erlian/Naushki	16-20	450	200	50	1000	2000	300	200	350	20
Shanghai	Moscow	yiwu	vorsino	ZBK	16-20	500	200	50	1000	1950	330	200	350	16
Shanghai	Moscow	yiwu	khovrino	Erlian/Naushki	16-20	500	200	50	1000	1650	320	200	350	16
Shanghai	Moscow	Chengdu	Vorsino	Khorgos	8 to 12	1200	200	50	1000	1200	330	200	350	10
Xiamen	Moscow	Chongqing	Vorsino	ZBK	18-20	1550	200	50	900	1000	330	200	350	16
Xiamen	Moscow	Xiamen	Khovrino	Erlian/Naushki	18-20	550	200	50	1000	2000	320	200	350	16
Xiamen	Moscow	Xiamen	Kresty	Erlian/Naushki	18-20	550	200	50	1000	2000	300	200	350	20
Ningbo	Moscow	suzhou	Vorsino	ZBK or Erlian/Naushki	16-20	450	200	50	1000	1900	330	200	350	16
Ningbo	Moscow	nanjing	Vorsino	ZBK	16-20	650	200	50	1000	1500	330	200	350	16
Ningbo	Moscow	taiyuan	Silikatnaya	Erlian/Naushki	16-20	950	200	50	900	1000	300	200	350	24
Ningbo	Moscow	nanchang	Bely Rast	Erlian/Naushki	16-20	900	200	50	900	1150	250	200	350	18
Ningbo	Moscow	suzhou	Kresty	Erlian/Naushki	16-20	500	200	50	1000	2000	300	200	350	20
Ningbo	Moscow	yiwu	vorsino	ZBK	16-20	300	200	50	1000	1950	330	200	350	16
Ningbo	Moscow	yiwu	khovrino	Erlian/Naushki	16-20	300	200	50	1000	1650	320	200	350	16
Ningbo	Moscow	Chengdu	Vorsino	Khorgos	8 to 12	1200	200	50	1000	1200	330	200	350	10
Shenzhen	Moscow	Dalang	Elektrougli	Erlian/Naushki	16-20	450	200	50	1000	1750	300	200	350	20
Shenzhen	Moscow	Changsha	Vorsino	ZBK or Erlian/Naushki	16-20	600	150	50	1000	1450	330	200	350	16
Shenzhen	Moscow	Changsha	Bely Rast	Erlian/Naushki	16-20	600	150	50	1000	1450	250	200	350	18
Shenzhen	Moscow	Shilong	Bely Rast	Erlian/Naushki	16-20	450	200	50	1000	1750	250	200	350	18
Shenzhen	Moscow	Nanachang	Bely Rast	Erlian/Naushki	16-20	1000	200	50	900	1150	250	200	350	18
Shenzhen	Moscow	Chongqing	Vorsino	ZBK	16-20	1050	200	50	900	1000	330	200	350	16

Заключение

Обратимся еще раз к результатам исследования, целью которого являлось формирование рекомендаций для отечественной транспортной отрасли и транспортных компаний с учетом новых вызовов, с которыми наша страна вынуждена считаться на Евразийском континенте.

Текущая международная обстановка вынуждает нашу страну обратиться к решению задачи по созданию долгосрочной обстоятельно продуманной национальной экономической стратегии. В условиях мирного сосуществования и гармоничного развития Россия должна придерживаться дружеских добрососедских отношений как со странами Запада (несмотря на санкционное давление), так и со странами Востока. Уникальное географическое положение нашей страны не позволит нашим соседям отказаться от сотрудничества с нами, так как именно мы являемся связующим звеном между Востоком и Западом. Отечественные компании всегда будут участниками международной торговли и международных логистических схем, нам лишь остается принять правильные решения по своему развитию, чтобы занять достойное место на экономической карте Евразии. логистический транспортный перевозка вызов

Мы предполагаем, что транспорт будет приобретать все большее значение для экономики нашей страны, транзит через наши порты, аэропорты, авто и железные дороги будет только возрастать. Соответственно транспорт является стратегически важной отраслью экономики Российской Федерации.

Мы убедились в том, что для международной торговли все большее значение приобретают международные мультимодальные логистические операторы, способные быстро и с наименьшими издержками организовать перевозку «дверь-дверь» из любой точки Азии в СНГ/Европу и обратно.

Наши партнеры в Китайской Народной Республике прекрасно чувствуют международные тренды и, как мы видим, зачастую действуют на опережение ситуации. В кризисные моменты пандемии именно китайские логисты предложили Евразии надежные, быстрые и доступные схемы по международной доставке товаров, в то время как Европейские и Российские компании терпели убытки.

Китайская Народная Республика долгое время выделяла большие инвестиционные фонды в виде прямых субсидий для своих транспортных компаний, с тем, чтобы последние могли, используя свое преимущество низких издержек и низкой себестоимости проникнуть на международный рынок. Сейчас инвестиции возвращаются в Китай с лихвой, Китай постепенно сокращает субсидии, при этом поднимая ставки на фрахт, таким образом перенося бремя субсидий на своих зарубежных партнеров, т.е. на конечных потребителей китайской же продукции. За 15 лет Китай сумел практически с нуля построить современную конкурентоспособную на международном уровне транспортную отрасль с современными транспортными хабами, профессиональными логистическими компаниями с обученным персоналом.

Мы полагаем, что в национальную экономическую стратегию должны быть включены программы по поддержке развитию транспорта и отечественных транспортных компаний. Государству необходимо способствовать развитию транспортной инфраструктуры, перенимая лучший мировой опыт.

Немаловажный фактор успешного функционирования международных компаний - наличие квалифицированного управляющего персонала с соответствующими навыками и знаниями. Профильное министерство также нуждается кадрах с такими характеристиками.

Мы полагаем, что в условиях пандемии и экономической рецессии в США и ЕС, у нашей страны есть хорошие шансы реализовать описанные выше идеи.



Список литературы

Бурдина Е.В. Экономика Транспорта. - М.: Юрайт, 2020

Милославская С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие / C.В. Милославская, К.И. Плужников. - М.: РосКонсульт, 2001

Кэмпбелл Р. Макконелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс - М.: Инфра-М, 2001.

Гринёв A.A., Евреенова Н.Ю. Мультимодальные перевозки: Конспект лекций. - М.: МИИТ, 2013

М.Л.Титаренко. Российско-Китайские отношения. - М.: Российская Академмия Наук, Институт Дальнего Востока

Б. Н. Кузык, М. Л. Титаренко. Китай-Россия 2050: стратегия соразвития. М.: Российская Академмия Наук, Институт Дальнего Востока

Прокофьева Т. А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе национальных и международных транспортных коридоров // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2006, №2.

Ежемесячный журнал «Китай», №6 (164), Июнь 2019

Данные CHINATRANS INTERNATIONAL LIMITED LTD

Размещено на Allbest.ru

...