География водных путей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики условий плавания в южной части Атлантического океана. Основные направления международных морских и океанских путей

2. Дайте транспортно-экономическую характеристику Черноморско-Азовского морского бассейна. Экономика районов России, тяготеющих к бассейну. Основные морские порты, структура их грузооборота. Грузопотоки, в пределах бассейна, каботажные перевозки. Роль бассейна во внешнеторговых перевозках России. Загранлинии, экспорт, импорт. Пассажироперевозки внутри бассейна и на загранлиниях. Значение Волго-Донского судоходного канала в транспортных перевозках. Флот и судоремонтные базы. Основные направления развития морского транспорта в бассейне

3. Охарактеризуйте международную морскую торговлю стран членов Европейского рынка

4. Опишите влияние колебания уровня моря на судоходство и работу портов. Дайте классификацию колебаний уровня моря, методы их учета

1. Физико-географическая и навигационная характеристика условий плавания в южной части Атлантического океана. Основные направления международных морских и океанских путей

Границы и береговая линия. Некоторые специалисты относят к Атлантическому океану на юге все водное пространство до самого Антарктического ледникового покрова; другие принимают за южную границу Атлантики воображаемую линию, соединяющую мыс Горн в Южной Америке с мысом Доброй Надежды в Африке. Береговая линия в южной части Атлантического океана значительно менее изрезана, чем в северной, здесь также отсутствуют внутренние моря, по которым влияние океана могло бы проникать в глубь материков Африки и Южной Америки. Единственным крупным заливом на африканском побережье является Гвинейский. На побережье Южной Америки крупные заливы также немногочисленны. Самая южная оконечность этого материка - Огненная Земля - имеет изрезанную береговую линию, окаймленную многочисленными мелкими островами.

Острова. Крупных островов в южной части Атлантического океана нет, однако встречаются отдельные изолированные острова, такие, как Фернанду-ди-Норонья, Вознесения, Сан-Паулу, Св. Елены, архипелаг Тристан-да-Кунья, и на крайнем юге - Буве, Южная Георгия, Южные Сандвичевы, Южные Оркнейские, Фолклендские острова.

Рельеф дна. Помимо Срединно-Атлантического хребта, в Южной Атлантике выделяются две основные подводные горные цепи. Китовый хребет простирается от юго-западной оконечности Анголы к о. Тристан-да-Кунья, где он соединяется со Срединно-Атлантическим. Гряда Рио-де-Жанейро тянется от о-вов Тристан-да-Кунья к городу Рио-де-Жанейро и представляет собой группы отдельных подводных возвышенностей.

Течения. Основные системы течений в южной части Атлантического океана движутся против часовой стрелки. Южное Пассатное течение направлено на запад. У выступа восточного побережья Бразилии оно разделяется на две ветви: северная несет воды вдоль северного берега Южной Америки в Карибский бассейн, а южная, теплое Бразильское течение, движется к югу вдоль берегов Бразилии и присоединяется к течению Западных Ветров, или Антарктическому, которое направляется на восток, а затем на северо-восток. Часть этого холодного течения отделяется и несет свои воды на север вдоль африканского побережья, образуя холодное Бенгельское течение; последнее в конце концов присоединяется к Южному Пассатному течению. Теплое Гвинейское течение движется на юг вдоль берегов Северо-Западной Африки в Гвинейский залив.

В связи с наблюдаемой за последние годы высокой активностью Солнца у берегов Атлантического океана повторяемость тропических ураганов значительно возросла. В 2005 г. на южное побережье США обрушились три урагана - «Катрина», «Рита» и «Эмили», первый из которых нанес огромный ущерб г. Новый Орлеан.

Система поверхностных течений Атлантического океана в общих чертах повторяет их циркуляцию в Тихом океане.

В приэкваториальных широтах существует два пассатных течения - Северное Пассатное и Южное Пассатное, перемещающиеся с востока на запад. Между ними на восток движется Межпассатное противотечение. Северное Пассатное течение проходит вблизи 20° с.ш. и у берегов Северной Америки постепенно отклоняется на север. Южное Пассатное течение, проходящее южнее экватора от берегов Африки на запад, достигает восточного выступа южноамериканского материка и у мыса Кабу-Бранку разделяется на две ветви, идущие вдоль берегов Южной Америки. Северная его ветвь (Гвианское течение) достигает Мексиканского залива и вместе с Северным Пассатным течением принимает участие в формировании системы теплых течений Северной Атлантики. Южная ветвь (Бразильское течение) достигает 40° ю.ш., где встречается с ответвлением циркумполярного течения Западных ветров - холодным Фолклендским течением. Еще одна ветвь течения Западных ветров, выносящая на север относительно холодные воды, входит в Атлантический океан у юго-западного побережья Африки. Это Бенгельское течение - аналог Перуанского течения Тихого океана. Его влияние прослеживается почти до экватора, где оно вливается в Южное Пассатное течение, замыкая южный круговорот Атлантики и значительно снижая температуру поверхностных вод у берегов Африки.

Общая картина поверхностных течений Северной Атлантики гораздо сложнее, чем в южной части океана, и имеет также существенные отличия от системы течений северной части Тихого океана.

Ветвь Северного Пассатного течения, усиленная Гвианским течением, проникает через Карибское море и Юкатанский пролив в Мексиканский залив, вызывая там значительное повышение уровня воды по сравнению с океаном. В результате возникает мощное сточное течение, которое, огибая Кубу, через Флоридский пролив выходит в океан под названием Гольфстрим («поток из залива»). Так у юго-восточных берегов Северной Америки зарождается величайшая система теплых поверхностных течений Мирового океана.

Гольфстрим у 30° с.ш. и 79° з.д. сливается с теплым Антильским течением, являющимся продолжением Северного Пассатного течения. Далее Гольфстрим проходит вдоль края материковой отмели примерно до 36° с.ш. У мыса Хаттерас, отклоняясь под воздействием вращения Земли, он поворачивает на восток, огибая край Большой Ньюфаундлендской банки, и уходит к берегам Европы под названием Северо-Атлантическое течение, или «Дрейф Гольфстрима».

При выходе из Флоридского пролива ширина Гольфстрима достигает 75 км, глубина - 700 м, а скорость течения - от 6 до 30 км/ч. Средняя температура воды на поверхности 26 °С. После слияния с Антильским течением ширина Гольфстрима увеличивается в 3 раза, а расход воды составляет 82 млн м³/с, т.е. в 60 раз превышает расход всех рек земного шара.

Северо-Атлантическое течение у 50° с.ш. и 20° з.д. разделяется на три ветви. Северная (течение Ирмингера) направляется к южным и западным берегам Исландии, и огибает затем южное побережье Гренландии. Основная средняя ветвь продолжает двигаться на северо-восток, к Британским островам и Скандинавскому полуострову, и уходит в Северный Ледовитый океан под названием Норвежское течение. Ширина его потока к северу от Британских островов достигает 185 км, глубина - 500 м, скорость течения - от 9 до 12 км в сутки. Температура воды на поверхности составляет 7… 8 °С зимой и 11… 13 °С летом, что в среднем на 10 °С выше, чем на той же широте в западной части океана. Третья, южная, ветвь проникает в Бискайский залив и продолжается к югу вдоль Пиренейского полуострова и северо-восточных берегов Африки в виде холодного Канарского течения. Вливаясь в Северное Пассатное течение, оно замыкает субтропический круговорот Северной Атлантики.

Северо-западная часть Атлантического океана находится в основном под влиянием холодных вод, поступающих из Арктики, и там складываются иные гидрологические условия. В районе острова Ньюфаундленд навстречу Гольфстриму движутся холодные воды Лабрадорского течения, оттесняя теплые воды Гольфстрима от северо-восточных берегов Северной Америки. Зимой воды Лабрадорского течения бывают на 5…8 °С холоднее Гольфстрима; весь год их температура не превышает 10 °С, они образуют так называемую «холодную стену». Схождение теплых и холодных вод способствует развитию микроорганизмов в верхнем слое воды и, следовательно, обилию рыбы. Особенно славится в этом отношении Большая Ньюфаундлендская банка, где ловят треску, сельдь, лосося.

Примерно до 43° с.ш. Лабрадорское течение выносит айсберги и морской лед, что в сочетании с характерными для этой части океана туманами представляет большую опасность для судоходства. Трагической иллюстрацией служит катастрофа лайнера «Титаник», потерпевшего крушение в 1912 г. в 800 км к юго-востоку от Ньюфаундленда.

Температура воды на поверхности Атлантического океана, как и в Тихом, в южном полушарии в целом ниже, чем в северном. Даже на 60° с.ш. (за исключением северо-западных районов) температура поверхностных вод колеблется в течение года от 6 до 10 °С. В южном полушарии на той же широте она близка к 0 °С и в восточной части ниже, чем в западной.

Наиболее теплые поверхностные воды Атлантики (26…28 °С) приурочены к зоне между экватором и Северным тропиком. Но даже эти максимальные величины не достигают значений, отмечаемых на тех же широтах в Тихом и Индийском океанах.

Показатели солености поверхностных вод Атлантического океана отличаются гораздо большим разнообразием, чем в других океанах. Наибольшие значения (36-37% о - максимальная величина для открытой части Мирового океана) характерны для притропических районов с малыми годовыми суммами осадков и сильным испарением. Высокая соленость связана также с поступлением соленых вод из Средиземного моря через мелководный Гибралтарский пролив. С другой стороны, большие участки водной поверхности обладают средней океанической и даже пониженной соленостью. Это связано с большими суммами атмосферных осадков (в приэкваториальных районах) и опресняющим воздействием крупных рек (Амазонки, Ла-Платы, Ориноко, Конго и др.). В высоких широтах снижение солености до 32-34% о, особенно в летнее время, объясняется таянием айсбергов и плавучих морских льдов.

Особенности строения котловины Северной Атлантики, циркуляция атмосферы и поверхностных вод в субтропических широтах обусловили существование здесь уникального природного образования, называемого Саргассово море. Это участок акватории Атлантического океана между 21 и 36 с.ш. и 40 и 70° з.д. Саргассово море «безбрежно, но не безгранично». Его своеобразными рубежами можно считать течения: Северное Пассатное на юге, Антильское на юго-западе, Гольфстрим на западе, Северо-Атлантическое на севере и Канарское на востоке. Границы эти подвижны, поэтому площадь Саргассова моря колеблется между 6 и 7 млн км². Его положение примерно соответствует центральной части Азорского барического максимума. В пределах Саргассова моря находятся вулканические и коралловые острова Бермудского архипелага.

Основные особенности поверхностных вод Саргассова моря по сравнению с окружающей акваторией - малая их подвижность, слабое развитие планктона и наибольшая в Мировом океана прозрачность, особенно летом (до глубины 66 м). Характерны также высокие показатели температуры и солености.

Свое название море получило от плавающих бурых водорослей, принадлежащих к роду Sargassum. Водоросли переносятся течениями, и район их скопления совпадает с пространством между Гольфстримом и Азорскими островами. Средняя масса их в акватории Саргассова моря составляет около 10 млн тонн. Такого их количества нет больше нигде в пределах Мирового океана. В водах Саргассова моря на глубинах 500-600 м нерестятся европейские и американские угри. Затем личинки этих ценных промысловых рыб переносятся течениями в устья крупных рек, и взрослые особи снова возвращаются для нереста в Саргассово море. Для завершения полного жизненного цикла им требуется несколько лет.

Особенности органического мира Атлантического океана

Отмеченное выше сходство между Атлантическим и Тихим океанами проявляется также и в особенностях их органического мира. Это вполне естественно, так как оба океана, простираясь между северным и южным полярными кругами и образуя на юге, вместе с Индийским океаном, непрерывную водную поверхность, основными особенностями своей природы, органического мира в том числе, отражают общие черты Мирового океана.

Как и для всего Мирового океана, для Атлантики характерно обилие биомассы при относительной бедности видового состава органического мира в умеренных и высоких широтах и гораздо большее видовое разнообразие в межтропическом пространстве и субтропиках.

Умеренный и субантарктический пояса южного полушария входят в Антарктическую биогеографическую область.

Для Атлантического океана, как и для других океанов в этих широтах, свойственно присутствие в составе фауны крупных млекопитающих - морских котиков, нескольких видов настоящих тюленей, китообразных. Последние представлены здесь наиболее полно по сравнению с другими частями Мирового океана, но в середине минувшего столетия они подверглись сильному истреблению. Из рыб для Южной Атлантики характерны эндемичные семейства нототениевых и белокровных щук. Количество видов планктона невелико, но его биомасса, особенно в умеренных широтах, очень значительна. В составе зоопланктона представлены веслоногие рачки (криль) и птероподы, в фитопланктоне доминируют диатомовые водоросли. Для соответствующих широт северной части Атлантического океана (Северо-Атлантическая биогеографическая область) характерно присутствие в составе органического мира тех же групп живых организмов, что и в южном полушарии, но представлены они другими видами и даже родами. А по сравнению с теми же широтами Тихого океана Северная Атлантика отличается большим видовым разнообразием. Особенно это касается рыб и некоторых млекопитающих.

Многие районы Северной Атлантики издавна являлись и продолжают оставаться местами интенсивного рыболовства. На банках у берегов Северной Америки, в Северном и Балтийском морях вылавливают треску, сельдь, палтуса, морского окуня, кильку. С давних времен в Атлантическом океане велась охота на млекопитающих, особенно на тюленей, китов и других морских животных. Это привело к сильному истощению промысловых ресурсов Атлантики по сравнению с Тихим и Индийским океанами. международный морской торговля транспортная перевозка

Как и в других частях Мирового океана, наибольшее разнообразие жизненных форм и максимальное видовое богатство органического мира наблюдается в тропической части Атлантического океана. В планктоне многочисленны фораминиферы, радиолярии, веслоногие рачки. Для нектона характерны морские черепахи, кальмары, акулы, летучие рыбы; из промысловых видов рыб обильны тунцы, сардины, макрель, в зонах холодных течений - анчоусы. Среди придонных форм представлены различные водоросли: зеленые, красные, бурые (уже упоминавшиеся выше саргассовые); из животных - осьминоги, коралловые полипы.

Но несмотря на относительное видовое богатство органического мира в тропической части Атлантического океана, он все же менее разнообразен, чем в Тихом и даже в Индийском океанах. Здесь гораздо беднее представлены коралловые полипы, распространение которых ограничено, в основном, Карибским бассейном; отсутствуют морские змеи, многие виды рыб. Возможно, это связано с тем, что в приэкваториальных широтах Атлантический океан имеет наименьшую ширину (менее 3000 км), что несопоставимо с огромными пространствами Тихого и Индийского океанов.

Основные направления международных морских и океанских путей.

В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них - североатлантическое, которое проходит между 35-40° и 55-60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины XX в. это был также самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958г. в пассажироперевозках они впервые количественно сравнялись, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает авиация.

С начала XIX в. началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики», предназначавшийся судну, которое пересечет этот океан за самый короткий срок. Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819г. американский парусно-паровой фрегат «Саванна», который, однако, почти весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838г. гигантский по тем временам пароход - английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние между Европой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией, Францией и США. Уже в начале XX в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4 суток и 20 часов. В 1938г. знаменитый французский пассажирский лайнер «Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948г. еще более знаменитый английский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов и, наконец, в 1952г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд - 3 суток, 10 часов и 40 минут.

Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане - южноатлантическое (Европа - Южная Америка), западноатлантическое (Африка - Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30 государств с населением около 3 млрд. человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии - автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков - азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд. человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее - те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.

Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому, пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.

Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борьбы с ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратство снова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем эпицентр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000г. было зарегистрировано 470 пиратских нападений на гражданские суда.

На побережье, тяготеющем к Атлантическому океану, расположены страны Европы и развивающиеся страны Африки с одной стороны, Северной и Южной Америки, с другой.

Между странами этих континентов ведется интенсивный внешнеторговый обмен. Перевозка внешнеторговых грузов между всеми странами осуществляется преимущественно по морским региональным и океанским путям.

Морские океанские пути, пролегающие между портами континентов, выходят к открытым водам у мыса Рат и скалы Бишоп, у проливов Гибралтар, Провиден, Наветренный, Мона, у островов Мадейра, Зеленого Мыса и Барбадос, а также у крупных океанских портов: Нью-Йорк, Кейптаун, Рио-де-Жанейро и др. Между этими узлами проходят трассы трансокеанских путей Атлантики.

По значению и интенсивности судоходства выделяется Североатлантическое направление - трансокеанские пути между Европой и Северной и Центральной Америкой. Они имеют генеральное направление “восток - запад” от мыса Рат, скалы Бишоп и пролива Гибралтар к Нью-Йорку, к портам р. Св. Лаврентия и другим портам Северной Америки, а также к проливам Провиденс, Наветренный, Мона и далее в порты Карибского моря и к Панамскому каналу. Их протяженность от 2,5 до 4,0 тыс. миль.

Это район со сложными навигационными условиями плавания. Плавающие льды и айсберги в северной части Атлантики, частые и густые туманы в районе о. Ньюфаундленд (особенно в июне и июле), суровые штормовые условия в зимний период значительно затрудняют судоходство.

Сложные природные и погодные условия, интенсивное большое движение судов в северной части Атлантического океана в западном и восточном направлениях вызвали необходимость установления рекомендованных маршрутов движения морских судов, известных как основные трансокеанские пути северной части Атлантического океана.

В проливе Ла-Манш судам, идущим из Атлантического океана в Северное море, рекомендуется следовать проходом между банками Ле-Вергуайе и Бассюрель и далее, придерживаясь французского побережья, между банками Сандетти и Аут-Рейтингер, вы-одить в Северное море.

Судам, идущим из Северного моря в Атлантический океан, рекомендуется следовать проходом между банками Саут-Фоллс и Сандетти и далее, придерживаясь английского берега, к западу от банок Варн и Буллок.

Для судов каботажного плавания (типа “река-море”, суда дедвейтом до 4 - 5 тыс. т) выделен прибрежный район, где судоводители в выборе путей не ограничены.

На подходах к Нью-Йорку установлены три района разделения движения. Первый из них предназначен для судов, следующих в порт с востока, из Северной Атлантики или направляющихся в Северную Атлантику. Он имеет восточное направление от маяка Амброз. Второй район разделения движения имеет юго-восточное направление и предназначен для судов, прибывающих из Южной Америки, Африки и с Антильских островов. Третий район имеет южное направление и предназначен для судов каботажного плавания. Аналогичным способом установлены районы разделения движения судов и на подходах к другим американским портам.

Одностороннее движение судов у поворотных точек строится на следующем принципе. В зависимости от угла поворота при обходе мыса, острова, маяка устанавливается два, три или четыре колена района разделения движения. По обе стороны от зоны разделения устанавливается путь для одностороннего движения судов. У мыса Саи-Висенти его ширина составляет 3 мили. Судам, огибающим мыс, рекомендуется располагать свои курсы в пределах этого водного пространства.

На североатлантическом направлении организованы сотни регулярных линий судоходными компаниями Великобритании, Германии, Италии, Нидерландов, США, Франции, и других стран. На этих линиях плавают современные многоцелевые суда и суда-контейнеровозы.

В порты европейских стран перевозятся различные машины и оборудование, американский уголь, канадская руда, хлопок, зерно, лесная продукция, химические и другие грузы. Во встречном направлении из Европы, суда везут английский уголь, различные машины и станки в Канаду, высококачественную норвежскую и шведскую железную руду в США. Перевозятся также Различные промышленные изделия, химические, промышленные и продовольственные товары. Преобладание на этом направлении генеральных грузов способствует расширению контейнерных перевозок между портами стран Северной Америки и Европы.

Латиноамериканское направление берет начало в портах Южной Америки и проходит вдоль восточного побережья Южной Америки до Ресифи. Затем трасса прибрежных путей раздваивается. Одна ветвь ее пересекает океан и проходит мимо островов Зеленого Мыса и Мадейра, через пролив Гибралтар в порты Южной, а через пролив Ла-Манш - Западной и Северной Европы; другая - Североамериканская ветвь, пересекает океан в генеральном направлении на Нью-Йорк.

Океанское плавание из восточных портов Южной Америки в Европу осуществляется на протяжении 5-6 тыс. миль, а из северных 3,5 тыс. миль (о. Барбадос - скала Бишоп).

Из стран Латинской Америки, обладающих разнообразными природными ресурсами, в Европу транспортируется венесуэльская нефть, железная руда, руды цветных и редких металлов, различные зерновые, хлопок, кофе и другие грузы. Во встречном направлении - из европейских стран в Латинскую Америку доставляются промышленные изделия, машины и оборудование, химические, лесные и другие грузы.

Североамериканская ветвь имеет генеральное направление “Север-Юг”. Наибольшая протяженность пути составляет более 6 гыс. миль (Нью-Йорк - Байя-Бланка) и наименьшее - 2 тыс. миль (Нью-Йорк - северные порты Южной Америки). Морские перевозки на этом направлении осуществляются преимущественно на американских судах.

Из стран Южной Америки в США поступает разнообразное сырье (руда, хлопок, кофе, нефть, руды цветных металлов и т. д.); во встречном направлении идут различные машины и оборудование, промышленные товары, зерно, химические и другие грузы.

Европейско-западноафриканское направление пролегает от проливов Ла-Манш (скала Бишоп) и Гибралтара мимо Канарских островов, вдоль западного побережья Африки до Кейптауна. Протяженность его от Ла-Манша 5785 миль, а от Гибралтара 5120 миль в генеральном направлении “Север-Юг”.

Американо-западноафриканское направление имеет два маршрута - из портов Северной Америки в порты Африки и из портов Южной Америки в порты Африки. Из Северной Америки трасса проходит от Нью-Йорка, мимо островов Вознесения и Святой Елены к мысу Доброй Надежды (6785 миль), а из Южной Америки от Ресифи, Рио-де-Жанейро и залива Рио-де-ла-Плата на Кейптаун (около 3500 миль).

На этих направлениях в Европу транспортируются значительные объемы нефти и нефтепродуктов, высококачественной железной, марганцевой и других руд; а в страны Африки и Южной Америки перевозятся машины и оборудование, зерновые, химические и другие грузы.

Особо следует отметить региональный морской путь, пролегающий между портами Балтийского моря и Северного бассейнов России вокруг Скандинавского полуострова. Его протяженность составляет 4 тыс. миль. Причем половина пути проходит в водах Северного Ледовитого океана со сложными гидрометеорологическими условиями, часто повторяющимися штормами и непогодами.

Из портов Балтийского бассейна в Скандинавские страны и порты Северного бассейна России перевозятся нефть и нефтепродукты, уголь, соль, машины и оборудование, включая оборудование для добычи нефти и газа, а также трубы большого диаметра для строительства нефтегазопроводов. Во встречном направлении идет продукция севера - лес и лесоматериалы, апатиты, высококачественная железная и руды редких и цветных металлов, рыба и продукты зверобойного промысла. В последние годы прошлого столетия, в связи с разработкой северных газовых и нефтяных месторождений России, образовался значительный грузопоток нефти и газа в европейские страны - на порты Северного и Балтийского морей.

2.Транспортно-экономическая характеристика Черноморско-Азовского бассейна. Экономика районов России, тяготеющих к нему. Основные моркие порты, структура их грузооборота. Грузопотоки в пределах бассейна, каботажные перевозки. Роль бассейна во внешнеторговых перевозках России.Загранлинии, экспорт, импорт. Пассажироперевозки внутри бассейна и на загранлиниях.Значение Волго- Донского канала в транспортных перевозках. Флот и судоремонтные базы. Основные направления развития морского транспорта в бассейне

Южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России?-производителей экспортной продукции -в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных морских портовых комплексов этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков.

В Азово-Черноморском бассейне Российской Федерации расположены двенадцать морских портов: Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи.

По итогам 2019 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2018 годом на 2,3% и составил 176,7 млн тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил 69,2 млн тонн (+8,9%), наливных - 107,5 млн тонн (-1,6%).

Рост перевалки сухогрузов произошёл за счёт увеличения перегрузки зерна на 22,7%, чёрных металлов на 28,4%, угля на 5,8%, грузов в контейнерах на 6,2%, тарно-штучных грузов на 6,8% и грузов на паромах в 1,5 раза. В то же время снизился объем перевалки минеральных удобрений на 12,5%, руды в 1,8 раза, металлолома на 14,0%, цветных металлов на 10,3%, и сахара в 3,2 раза.

Перевалка наливных грузов сократилась за счёт сырой нефти на 4,4%, в то же время увеличилась перевалка нефтепродуктов на 3,4% и пищевых грузов наливом в 1,8 раза.

Анализ грузооборота по направлениям показал, что доля экспорта составляет 71,1% от общего объёма перегрузки грузов Азово-Черноморского бассейна, импорта - 8,1%, транзита - 19,5% и каботажа - 1,4%.

Грузооборот порта Новороссийск вырос на 1,0% и составил 117,4 млн тонн, Ростов-на-Дону - на 8,0%, до 11,1 млн тонн, Кавказ - на 13,4%, до 9,4 млн тонн, Азов - на 6,6%, до 5,1 млн тонн и Тамань в 3,0 раза, до 3,6 млн тонн (за счёт ввода в эксплуатацию терминалов для перевалки СУГ и зерна). Грузооборот порта Туапсе снизился на 8,2% и составил 17,8 млн тонн, Ейск - на 11,6%, до 3,6 млн тонн, Таганрог - на 1,4%, до 3,4 млн тонн и Темрюк - на 3,5%, до 2,3 млн тонн.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство , пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский , на основании контроля за исполнением - исполнительный .

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации , Департамент морского транспорта .Это первое звено управления морским флотом . Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц .

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге , на Азовском море - Таганроге . Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном , так и международном сообщении . Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением , особенно в крупных транспортных узлах .

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны . Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок . Особенно велико его значение в районах Севера , Северо - Востока . Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным . Это особенно важно в современных условиях после распада СССР. Прямые смешанные перевозки , особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов . В морских портах , расположенных в устьях рек , более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт . Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов .

Материально - техническая база морского транспорта.

Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

3. Охарактеризуйте международную морскую торговлю стран членов Европейского рынка

Судоходство - древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт - очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США - 90 %. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80 % международных экономических связей. По каналам морской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд. долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62 % (рис. 1).

Рис. 1. Структура мирового грузо- и пассажирооборота в 2019 г.

Таблица.1

Динамика грузооборота и объема перевозок морского транспорта во второй половине ХХ в.

Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. [Ханин М.С.] Поскольку трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки, а линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов, крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями, которые или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.

Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций (например, нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Шеврон» и т.п., металлургические концерны, химические производства).

Анализ мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морского транспорта, который так же, как и железнодорожный является видом массового транспорта и способен к освоению больших количеств грузов. Провозная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только провозной способностью портов и наличием транспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают провозные возможности морского транспорта. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем, например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, т.к. здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица - судно имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая.

Транспорт в целом называют барометром мировой экономики, морской же транспорт в этом отношении обладает особой «чувствительностью». Чтобы доказать данное положение, достаточно проанализировать таблицу 147, отражающую динамику мировой морской торговли.

Данные таблицы 2 свидетельствуют об очень быстром росте морских перевозок в 1950-1980 гг. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов - более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-х гг. и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг. и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 1980-х гг. Начавшийся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени - в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортирования многих грузов (например, нефти - с 13 тыс. км до 8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.

Одновременно большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. - 41 %, в 1960 г. - 49, в 1970 г. - 55 %). Но в связи с кризисом доля их стала уменьшаться, тогда как доля навалочных, насыпных и генеральных грузов - возрастать. К концу 1980-х гг. доля наливных грузов уменьшилась до 37 %, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а штучных (так называемых генеральных) грузов - до 25 %. В 1990-х гг. эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.

Мировое морское судоходство реализует свои услуги через рынок, называемый фрахтовым. Фрахтовый рынок - это рынок, на котором совершаются сделки по фрахтованию тоннажа, причем спрос на тоннаж - это фактически объем предъявленных к перевозке грузов, который напрямую зависит от состояния мировых товарных рынков [Лимонов Э.Л.]. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Например, законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом. Таким образом, границы мирового судоходства не совпадают с границами мирового фрахтового рынка.

4. Опишите влияние колебаний уровня моря на судоходство и работу портов. Дайте классификацию колебаний уровня моря, методы их учета

Приливы и отливы это периодические колебания уровня воды (подъемы и спады) в акваториях на Земле, которые обусловлены гравитационным притяжением Луны и Солнца, действующим на вращающуюся Землю. Все крупные акватории, включая океаны, моря и озера, в той или иной степени подвержены приливам и отливам, хотя на озерах они невелики.

Самый высокий уровень воды, наблюдаемый за сутки или половину суток во время прилива, называется полной водой, самый низкий уровень во время отлива - малой водой, а момент достижения этих предельных отметок уровня - стоянием (или стадией) соответственно прилива или отлива. Средний уровень моря - условная величина, выше которой расположены отметки уровня во время приливов, а ниже - во время отливов. Это результат осреднения больших рядов срочных наблюдений. Средняя высота прилива (или отлива) - осредненная величина, рассчитанная по большой серии данных об уровнях полных или малых вод. Оба этих средних уровня привязаны к местному футштоку.

Вертикальные колебания уровня воды во время приливов и отливов сопряжены с горизонтальными перемещениями водных масс по отношению к берегу. Эти процессы осложняются ветровым нагоном, речным стоком и другими факторами. Горизонтальные перемещения водных масс в береговой зоне называют приливными (или приливо-отливными) течениями, тогда как вертикальные колебания уровня воды - приливами и отливами. Все явления, связанные с приливами и отливами, характеризуются периодичностью

Приливы и отливы циклически чередуются в соответствии с изменяющейся астрономической, гидрологической и метеорологической обстановкой. Последовательность фаз приливов и отливов определяется двумя максимумами и двумя минимумами в суточном ходе.

Объяснение происхождения приливообразующих сил. Хотя Солнце играет существенную роль в приливо-отливных процессах, решающим фактором их развития служит сила гравитационного притяжения Луны. Степень воздействия приливообразующих сил на каждую частицу воды, независимо от ее местоположения на земной поверхности, определяется законом всемирного тяготения Ньютона.

Гравитационное притяжение Земли, действующее на Луну и удерживающее ее на околоземной орбите, противоположно силе притяжения Земли Луной, которая стремится сместить Землю по направлению к Луне и "приподнимает" все объекты, находящиеся на Земле, в направлении Луны. Точка земной поверхности, расположенная непосредственно под Луной, удалена всего на 6400 км от центра Земли и в среднем на 386 063 км от центра Луны. Кроме того, масса Земли в 81,3 раза больше массы Луны. Таким образом, в этой точке земной поверхности притяжение Земли, действующее на любой объект, приблизительно в 300 тыс. раз больше притяжения Луны. Распространено представление, что вода на Земле, находящаяся прямо под Луной, поднимается в направлении Луны, что приводит к оттоку воды из других мест земной поверхности, однако, поскольку притяжение Луны столь мало в сравнении с притяжением Земли, его было бы недостаточно, чтобы поднять столь огромный вес.

Тем не менее, океаны, моря и большие озера на Земле, будучи крупными жидкими телами, свободны перемещаться под действием силы бокового смещения, и любая слабая тенденция к сдвигу по горизонтали приводит их в движение. Все воды, не находящиеся непосредственно под Луной, подчиняются действию составляющей силы притяжения Луны, направленной тангенциально (касательно) к земной поверхности, как и ее составляющей, направленной вовне, и подвергаются горизонтальному смещению относительно твердой земной коры. В результате возникает течение воды из прилегающих районов земной поверхности по направлению к месту, находящемуся под Луной. Результирующее скопление воды в точке под Луной образует там прилив. Собственно приливная волна в открытом океане имеет высоту лишь 30-60 см, но она значительно увеличивается при подходе к берегам материков или островов.

За счет перемещения воды из соседних районов в сторону точки под Луной происходят соответствующие отливы воды в двух других точках, удаленных от нее на расстояние, равное четверти окружности Земли. Интересно отметить, что понижение уровня океана в этих двух точках сопровождается повышением уровня моря не только на стороне Земли, обращенной к Луне, но и на противоположной стороне. Этот факт тоже объясняется законом Ньютона. Два или несколько объектов, расположенные на разных расстояниях от одного и того же источника тяготения и подвергающиеся, следовательно, ускорению силы тяжести разной величины, перемещаются относительно друг друга, поскольку ближайший к центру тяготения объект сильнее всего притягивается к нему. Вода в подлунной точке испытывает более сильное притяжение к Луне, чем Земля под ней, но Земля, в свою очередь, сильнее притягивается к Луне, чем вода, на противоположной стороне планеты. Таким образом, возникает приливная волна, которая на обращенной к Луне стороне Земли называется прямой, а на противоположной - обратной. Первая из них всего на 5% выше второй.

Благодаря вращению Луны по орбите вокруг Земли между двумя последовательными приливами или двумя отливами в данном месте проходит примерно 12 ч 25 мин. Интервал между кульминациями последовательных прилива и отлива около 6 ч 12 мин. Период продолжительностью 24 ч 50 мин между двумя последовательными приливами называется приливными (или лунными) сутками.

Наибольшие амплитуды приливов. Самый высокий в мире прилив формируется в условиях сильного течения в бухте Минас в заливе Фанди. Приливные колебания здесь характеризуются нормальным ходом с полусуточным периодом. Уровень воды во время прилива часто поднимается за шесть часов более чем на 12 м, а затем в течение последующих шести часов понижается на ту же величину. Когда воздействие сизигийного прилива, положение Луны в перигее и максимальное склонение Луны приходятся на одни сутки, уровень прилива может достигать 15 м. Такая исключительно большая амплитуда приливо-отливных колебаний отчасти обусловлена воронкообразной формой залива Фанди, где глубины уменьшаются, а берега сближаются по направлению к вершине залива.

Ветер и погода. Ветер оказывает существенное влияние на приливо-отливные явления. Ветер с моря нагоняет воду в сторону берега, высота прилива увеличивается сверх обычной, и при отливе уровень воды тоже превосходит средний. Напротив, при ветре, дующем с суши, вода сгоняется от берега, и уровень моря понижается.

За счет повышения атмосферного давления над обширной акваторией происходит понижение уровня воды, так как добавляется наложенный вес атмосферы. Когда атмосферное давление возрастает на 25 мм ртутного столба, уровень воды понижается приблизительно на 33 см. Понижение атмосферного давления вызывает соответствующее повышение уровня воды. Следовательно, резкое падение атмосферного давления в сочетании с ветром ураганной силы способно вызвать заметный подъем уровня воды. Подобные волны, хотя и называются приливными, на самом деле не связаны с воздействием приливообразующих сил и не обладают периодичностью, характерной для приливо-отливных явлений. Формирование упомянутых волн может быть сопряжено либо с ветрами ураганной силы, либо с подводными землетрясениями (в последнем случае они называются сейсмическими морскими волнами, или цунами)