Логістична галузь України: економічне значення галузі, втрати та перспективи розвитку в умовах війни

Найбільш експортованими товарами серед секторів залишається агрота харчова продукція, що становить 53% від загального експорту товарів у 2022 році. Кукурудза та пшениця - два основні українські експортні продукти.

Лідером в експорті товарів за підсумками минулого року став морський транспорт з 53,86 млн. тонн. На другому місці - залізниця (33,73 млн. тонн). На третьому - автомобільний транспорт (12 млн. тонн).

Перший квартал 2023 року був достатньо успішний. У січні - червні 2023 року експорт товарів з України становив $19,4 млрд., або 85,7% від показника минулого року. Основу експорту складали три групи товарів: зернові культури (30,7 % від загального товарного експорту України), жири й олії (частка яких становила 14,2 %), насіння і плоди олійних рослин (з часткою у 8 %). Стабільний експорт зазначених трьох товарних груп здійснюють через реалізацію Чорноморської зернової ініціативи, а також через постачання до сусідніх з Україною країн ЄС.

Спад експортно-імпортної активності призвів до зменшення обсягів вантажоперевезень як у вартісному так і у фізичному обсязі, але ключовим фактором даних змін стала війна і, відповідно, втрати логістичної інфраструктури внаслідок військових дій. Проаналізуємо дані втрати в розрізі транспортної інфраструктури:

1. Водний транспорт. Морські перевезення та порти України до війни були основним способом для експорту продукції агропромислового комплексу, який у 2021 році приніс $27,9 млрд. Окрім того, вони були основними шляхами експорту і для металургії ($16 млрд.), хімічної промисловості ($2,7 млрд.), мінеральних добрив ($8,42 млрд.) та іншої продукції.

Загальні втрати інфраструктури водного транспорту, оцінено в понад 13 млрд. грн або близько 471 млн. доларів, вони створюють значні труднощі для відновлення та нормалізації роботи цього сектору економіки в Україні. Оцінка втрат включає як об'єкти інфраструктури морських портів, так і об'єкти внутрішньо-водного транспорту пошкоджених внаслідок воєнних дій. Втрата чотирьох портів свідчить про серйозний вплив війни на ключові вузли торгово-транспортної системи країни.

Відносно помірні руйнування портів пояснюються двома чинниками. По-перше, складність та просторове розташування портів, що складаються з численних великих частин, ускладнюють повне їх руйнування за допомогою обмеженої кількості точних ракетних ударів. По -друге, агресор використовував порти для вивезення різних ресурсів, таких як зерно чи чорні метали, і, отже, забезпечував їхню часткову функціональність для власних потреб.

Втрата портової інфраструктури вимагає негайних заходів для її відновлення та модернізації, спрямованих на ефективне відновлення економічного потенціалу країни та забезпечення стійкого розвитку в умовах післявоєнної реконструкції [4].

Повноцінно наразі працюють та збільшують вантажопереробку три невеликі порти у гирлі Дунаю: Ізмаїльський, Ренійський та Усть-Дунайський. У мирний час на них припадало трохи менше, ніж 5% експорту.

Порти Дунаю нині не в змозі повноцінно замінити пропускну спроможність, що йшла крізь морські порти, адже:

фізично вони можуть обробляти до 10 млн. тон на рік, у той час як морські - до 250 млн. тон;

- у порти на Дунаю можуть заходити невеликі судна та баржі, тобто партії будуть маленькі, що фізично обмежує географію доставки вантажів і підвищує вартість доставки;

- пропускна спроможність річкових портів менша, що фізично обмежує вантажопотік.

Незважаючи на відносно незначні пошкодження інфраструктури, сектор водного транспорту стикається із величезними непрямими втратами. Загальні непрямі збитки, пов'язані з інфраструктурою морських портів та внутрішньо-водного транспорту, оцінюються понад у 80 млрд. грн або 2,7 млрд доларів [4]. Ця сума визначається як недоотримані доходи через контроль агресора над акваторією Чорного моря, використанням флоту та ракетних установок у Криму, а також встановленням морських мін. В результаті морський торговий трафік повністю припинений, а окремі порти, такі як Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ окуповані.

Порти Миколаєва, Одеси та Херсону практично припинили свою діяльність, а водний трафік по Дніпру зупинився через блокування гирла річки. Зазначено, що лише порти на Дунаї продовжують працювати, і обсяг товарообігу через них збільшився в чотири рази порівняно з довоєнним періодом. Така ситуація на транспортному ринку вимагає ретельного аналізу та стратегічних рішень для відновлення ефективності та стабільності галузі в умовах конфлікту.

2. Залізнична інфраструктура. Із початком війни українська залізниця виявила свою важливу роль елемента критичної інфраструктури, взявши на себе відповідальність за евакуацію мільйонів українських громадян і бізнесів, що опинились у зоні бойових дій. Залізниця була задіяна в постачанні критично важливих матеріалів та обладнання та озброєння.

За попередніми оцінками, загальний обсяг пошкодженого залізничного полотна становить до 200 км., і приблизно 1200 км. залізничних колій розташовані на тимчасово окупованій території. Зазначимо, що 57 станцій та вокзалів було пошкоджено внаслідок військових дій [4]. Важливо також врахувати рухоме майно АТ «Укрзалізниці», яке залишилося на окупованих територіях, що створює додаткові виклики для відновлення та ефективного функціонування залізничної системи в умовах конфлікту.

У результаті виникли проблеми із вивезенням продукції, які виникли через перевантаження залізничного сполучення та вузькі місця. Причиною стали:

- обмеження пропускної спроможності на пунктах пропуску;

- технологічні обмеження, пов'язані зі зміною візків вагонів на інший розмір колії (з українського 1520 мм на 1435 мм європейського);

- обмеження в проведенні контрольних процедур прикордонниками, митниками та фітосанітарною інспекцією як зі сторони України, так і суміжних країн;

- обмеження на стиках взаємодії різних видів транспорту: європейські порти не спроможні обробляти таку кількість зернових у вагонах;

- обмеження пропускної спроможності залізничної інфраструктури суміжних країн (сортувальні станції, пропускна спроможність колій і маршрутів, кількість рухомого складу);

- обмеження складської інфраструктури: фізична відсутність складів для перевалки/зберігання та накопичення зернових тощо.

Загальний обсяг втрат залізниці, оцінюються у $3,1 млрд. З врахуванням значного соціального навантаження на АТ «Укрзалізниця», непрямі втрати по залізничній інфраструктурі оцінюються в 4,4 млрд доларів [4].

3. Повітряний транспорт. Авіаційна галузь почала зазнавати втрат від військової агресії ще до її початку.2022 року міжнародні страхові компанії повідомили про припинення страхування літаків через високу ймовірність військового вторгнення росії. З початком бойових дій, повітряний простір над Україною закритий для польотів цивільної авіації. Це унеможливлює операційну діяльність як українських, так і іноземних авіакомпаній, зокрема для перевезень вантажів. Слід врахувати, що з 35наявних аеродромів було пошкоджено 19, зокрема 12 цивільних і 7 аеродромів подвійного призначення.

Загальний обсяг пошкоджень авіаційної галузі, який включає в себе аеропорти, аеродроми та авіаційну техніку, оцінюється у понад 57,3 млрд. грн (2,04 млрд. доларів).

Непрямі втрати авіаційної галузі за 21 місяць війни складають приблизно 154,7 млрд. грн (5,3 млрд. доларів). Ця сума розподіляється на [4]:

- втрати аеропортів у розмірі 13,6 млрд. грн (0,46 млрд. доларів);

- втрати авіакомпаній - 125,2 млрд. грн (4,28 млрд. доларів);

- державного підприємства обслуговування повітряного руху України (Украерорух) - 7,4 млрд. грн (0,25 млрд. доларів);

- втрати інших суб'єктів комерційної діяльності на території аеропортів - 8,4 млрд. грн (0,29 млрд. доларів).

Наведені дані відображають серйозні виклики та великі втрати у авіаційній галузі України, що виникли внаслідок воєнних дій.

4. Автомобільний транспорт. За аналітичними розрахунками, прямі збитки, завдані комунальним підприємствам та приватним перевізникам внаслідок зруйнованого транспорту, складають 25 млрд. грн або $0,9 млрд. Це стосується знищених тролейбусів, трамваїв та автобусів [4]. Найбільші втрати комунального майна були в Луганській та Донецькій областях, а також у м. Харкові.

Оцінка втрат приватного легкового транспорту ґрунтується на офіційно зареєстрованих даних кількості автомобілів і не враховує можливих втрат незареєстрованого транспорту в регіонах. Прямі втрати приватного легкового транспорту оцінюються у 28,5 млрд. грн або $1 млрд, що еквівалентно втратам 105 тис. автомобілів. Крім того, було втрачено 623 пожежних автомобілі на суму 900 млн. грн або $30 млн, не враховуючи іншої спеціалізованої техніки та вантажних автомобілів [4].

Внаслідок активних бойових дій та втрат пасажирського транспорту, перевезення пасажирів міським та приміським транспортом практично повністю зупинено в прифронтових та окупованих регіонах. Згідно оцінок, непрямі втрати пасажирських автоперевізників складають приблизно 5,9 млрд грн або майже $200 млн.

5. Складська логістика. Сума прямих збитків, завданих Росією українській інфраструктурі, промисловим об'єктам та виробничій логістиці, зросла майже до 50 мільярдів доларів з періоду початку російської агресії в Україні. За даними урядового офісу із залучення та підтримки інвестицій UkraineInvest, внаслідок повномасштабної російської агресії в Україні, знищено і пошкоджено 22% складських приміщень [5]. На початок 2022 року, налічувалося понад 2,5 мільйони квадратних метрів складської інфраструктури, переважно на Київщині. Зазначено, що більше 382 тисячі квадратних метрів складських площ було повністю чи частково зруйновано, переважно в Київській області [5].

Серед компаній, які відчули наслідки російської агресії на Київщині, були склади таких великих фірм, як МХП, Rozetka, Фокстрот, Fozzy Group, АТБ, NOVUS, Bohnenkamp Україна, Good Wine, Ekol Logistics Ukraine, Logistic Plus, Watsons, SAVService, DC Ukraine і Mary Kay, а також численні інші виробники, девелопери, продавці та постачальники.

Деякі зруйновані логістичні комплекси відновлено або знаходяться в процесі відновлення. Наприклад, мережа супермаркетів "АТБ" почала відновлення двох своїх складських приміщень, а компанія "РЛС" реконструює пошкоджені склади у Броварах. Також Dragon Capital успішно відновила одну з будівель, що була зруйнована ворогом, великого логістичного комплексу West Gate Logistic поблизу села Стоянка.

В цілому, за минулий рік вдалося відновити та побудувати понад 40 тисяч квадратних метрів нових складських приміщень, які були заморожені на початку війни. Проте, залишається завданням не лише відновлення зруйнованого, але й модернізація логістичної інфраструктури, що вимагає високого рівня цифровізації, автоматизації та створення сучасних складських об'єктів класу "А".

Однією із сильних сторін логістичного комплексу України, його спроможність пристосуватись і адаптуватись до нових реалій ведення бізнесу.

Адаптація - це одна з сутностей логістики, яка не може зупинятися, бо зупинка - це відсутність торгівлі й обміну товарами, практично відсутність споживання, що в сучасному світі дорівнює відсутності життя.

Попри великий шок, який українська транспортно-логістична система пережила на початку війни, вона впоралася з викликом і змогла забезпечити транспортування необхідних товарів до та з України.

Пріоритетом уряду України, щодо стабілізації ринку перевезень і логістики повинно стати будівництво та модернізація залізничних колій у напрямку кордону з Євросоюзом та портів Дунаю. Інвестиції бізнесу в розвиток транспортних хабів, автомобільних шляхопроводів та залізничних євроколій вважаються першочерговими.

Ключовими логістичними проєктами є розширення вузькоколійної залізниці, розбудова мережі сухих портів, спрощення митних процедур та розширення можливостей пунктів пропуску на кордоні з Євросоюзом.

Щоб сприяти нормальному функціонуванню інфраструктури та пришвидшити оброблення вантажів з України можна вже зараз модернізувати залізничні колії, продовжувати вузькоколійну залізницю з терміналами до західних станцій України, розгортати на всіх переходах з кордоном України до Європи пункти переобладнання рухомого складу з широкої колії на вузьку та спрощувати митні процедури під час перетину кордону з ЄС [6].

Через переорієнтацію транспортних потоків найактуальнішим питанням стало збільшення пропускної спроможності, а саме, експортно-імпортних перевезень із країнами ЄС. Цей сегмент та контейнеризація вантажопотоків є найбільш інвестиційно привабливими.

Перспективними для подальшого розвитку, за оцінками експертів, є залізничні переходи на кордоні між Україною та Польщею. Однією з найбільш привабливих є ділянка європейської колії від Ковеля до польського Хелму.

Загалом, важливо будувати нові перевальні комплекси та транскордонні термінали на заході України, розвивати річковий транспорт та інші складові логістичного комплексу для експорту української сільськогосподарської продукції. Найбільш перспективні для розвитку нових промислових парків і логістичних комплексів є Київ та Київська область, Львів і Львівська область, Одеса. Одеса може стати «морськими воротами» для торгівлі з Європою і одним із центрів логістичної системи України. За прогнозами експертів Київщина потребуватиме, щонайменше 500 тисяч кв.м. додаткових логістичних складських приміщень. Перспектива розвитку складської логістики в будівництві комплексної інфраструктури для виробництва, пакування, зберігання, сортування та відвантаження продукції.

Серед великих проектів, які втілюються в Україні - це будівництво першої черги індустріального парку М10 Lviv Industrial Park - сухого складського комплексу площею 14400 кв.м, яке за фінансової підтримки ЄБРР веде Компанія Dragon Capital. Проект передбачає створення шести промислових майданчиків на 23,5 гектарів, спланованих під складські та виробничі приміщення загальною площею 140 тис. кв. м. Розташування дуже вигідне - поблизу львівської об'їзної дороги й лише за 60 кілометрів від КПИ “Краковець” на кордоні з Польщею [7].

Індустріальний парк - ідеальне рішення для розміщення виробництва в Україні. Передусім, це ефективний бізнес-кластер для його резидентів та можливість отримати особливі преференції у вигляді податкових пільг та іншої підтримки від держави.

Ще одним прикладом слугує розбудова мережі індустріальних парків АгроФудТех, напряму, що є складовою екосистеми Ukrainian food valley VOLIA. Частина цього проекту - Вінницький індустріальний парк. Основна ідея в тому, що тут все зосереджуватиметься на переробці продуктів та підтримці харчової промисловості. Метою є створити нову покращену харчову промисловість. Планується збудувати 125 тис. кв.м. промислових площ, а також адміністративні приміщення й майже 15 тисяч кв.м. складського простору [8].

Привабливість транспортно-логістичної галузі може суттєво зрости з відкриттям інфраструктури для приватних інвестицій..

Висновки з даного дослідження і перспективи подальших розвідок у даному напрямі