Проблеми функціонування транспортної системи у контексті сталого розвитку

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Державний університет інфраструктури та технологій

Національний транспортний університет

Проблеми функціонування транспортної системи у контексті сталого розвитку

Яновська В.П., д.е.н.,

Парфентьєва О.Г., к.е.н.

Київ, Україна



Анотація

У статті було узагальнено економічні, соціальні та екологічні наслідки розвитку транспорту. Здійснено науковий пошук тематичних літературних джерел та проаналізовано проблеми функціонування транспортної системи у контексті сталого розвитку. Для обґрунтування окремих висновків використано бази даних українських та міжнародних організацій. За результатами літературного огляду та здебільшого ретроспективного аналізу було описано процеси взаємного впливу соціально-економічний систем, природного середовища та транспорту. Було з'ясовано, що економічна діяльність транспортно-логістичного сектору здійснює масштабний, складний та комплементарний вплив на зовнішнє середовище, обумовлюючи виникнення низки екологічних та соціальних ефектів. До головних екстернальних ефектів, які мають суттєвий вплив на здоров'я людини, стан навколишнього середовища, добробут, було віднесено атмосферне забруднення, транспортні пригоди, аварії, катастрофи, забруднення водних ресурсів, шум і вібрацію, енергоспоживання, екологічний слід, ділову активність, мобільність та соціальну інтеграцію. У контексті сталості найважливішими сегментами транспортної інфраструктури визнано ті, що завдають найбільший обсяг зовнішнього впливу. Як показало дослідження, за масштабами екологічного сліду та енергоспоживання, обсягами атмосферних викидів, транспортних пригод та інших забруднень найбільший вплив на середовище здійснює автомобільний транспорт. Вплив залізничного, водного, авіаційного та трубопровідного транспорту має менш тотальні наслідки і є більш диференційованим.

Ключові слова: транспорт, транспортно-логістичний сектор економіки, зовнішні ефекти, екстерналії, сталий розвиток.



Abstract

Problems of functioning of the transport system in the context of sustainable development

V. Yanovska, Dr Econ. Sci., State University of Infrastructure and Technologies, Kyiv, Ukraine,

O. Parfentieva, C. Econ. Sci., National transport university, Kyiv, Ukraine

The article summarized the economic, social and environmental consequences of the development of transport. A scientific search of thematic literary sources was carried out and the problems of the functioning of the transport system in the context of sustainable development were analyzed. Databases of Ukrainian and international organizations were used to substantiate individual conclusions.

Based on the results of the literature review and mostly retrospective analysis, the processes of mutual influence of socio-economic systems, natural environment and transport were described. It was found that the economic activity of the transport and logistics sector exerts a large-scale, complex and complementary influence on the external environment, causing the emergence of a number of environmental and social effects.

Atmospheric pollution, traffic accidents, accidents, disasters, water pollution, noise and vibration, energy consumption, ecological footprint, business activity, mobility were included in the main external effects that have a significant impact on human health, the state of the environment, and well-being. and social integration. In the context of sustainability, the most important segments of the transport infrastructure are those that cause the largest amount of external impact. As the study showed, in terms of the scale of the ecological footprint and energy consumption, the volume of atmospheric emissions, traffic accidents and other pollution, road transport has the greatest impact on the environment. The impact of rail, water, air and pipeline transport has less total effects and is more differentiated.

Keywords: transport, transport and logistics sector of the economy, external effects, externalities, sustainable development.



Постановка проблеми

Відповідно до фундаментальних засад концепції сталості розвиток соціально-економічних систем чутливий до економічних, соціальних та екологічних обмежень. Такі обмеження спрямовують кількісні та якісні зміни незалежно від рівня соціально-економічної системи та є визначальними умовами функціонування та трансформації усіх сфер економічної діяльності. Відповідно, економічна ефективність, соціальна відповідальність та екологічна безпека орієнтують систему управління економік, галузей та підприємств на сталий розвиток та закладають засади локального і загальнодержавного довгострокового економічного зростання.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Транспорт як стратегічно важлива галузь економіки та складова критичної інфраструктури є одним з головних факторів розвитку національної соціально-економічної системи та має вагоме значення з позицій цивілізаційного впливу на безпеку держави та добробут громадян (О.О. Кравченко, 2015 [27], В.П. Яновська, 2021 [28]). Транспорт об'єднує громади, дозволяє торгувати товарами між територіями та забезпечує справедливий доступ до державних послуг (A.M. Bassi та ін., 2022 [2]). Існує і зворотній зв'язок, зумовлений тим, що сучасні економічні процеси супроводжуються значним зростанням мобільності та підвищенням рівня територіальної доступності, а отже роль транспорту як фундаментальної складової економічного та соціального життя суспільства перманентно посилюється (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]).

Виділення невирішених раніше частин загальної проблеми. Дослідження особливостей реалізації концепції сталого розвитку в транспортно-логістичному секторі економіки передусім сфокусовано на вивченні природи процесів і явищ, спільна дія яких обумовлює необхідність застосування інклюзивного підходу до забезпечення галузевої сталості.

Постановка завдання. Для досягнення цього з метою узагальнення теоретичних засад та виокремлення головних положень загальної аргументації за ключовими словами було здійснено науковий пошук тематичних літературних джерел. Аналіз проблем функціонування транспортної системи у контексті сталого розвитку ґрунтувався на ретроспективному аналізі статистичної інформації, отриманої з відкритих баз даних Світового банку (The World Bank), Статистичного офісу Європейського Союзу (European Statistical Office, Eurostat), Державної служби статистики України (State Statistics Service of Ukraine), Міжнародного енергетичного агентства (International Energy Agency). У випадках відсутності даних, необхідних для порівняння, здійснювався додатковий пошук за офіційними джерелами (у тому числі у дослідженні було використано фрагментарні дані Державної служби України з безпеки на транспорті, Державного підприємства «Державний дорожній науково-дослідний інститут імені М.П. Шульгіна») та застосовувались прогностичні підходи (зокрема засновані на застосуванні методу кореляційно-регресійного аналізу) з екстраполяцією трендів та визначенням прогнозних значень окремих показників. Глибина ретроспективного аналізу передусім визначалась обмеженнями щодо представлення інформації у базах даних, а також логікою достатності в аргументуванні певних положень та висновків.



Виклад основного матеріалу

Функціонування та розвиток транспортно-логістичного сектору економіки тісно пов'язані з екологічною проблематикою. Вплив на навколишнє середовище відбувається через системи енергопостачання, транспортні викиди, шум і вібрацію, використання водних ресурсів, розташування транспортної інфраструктури та просторову структуру економічної діяльності транспортно-логістичного сектору економіки. Транспорт споживає значні обсяги енергетичних ресурсів, в процесі експлуатації транспортних засобів відбуваються викиди численних забруднюючих речовин (вуглекислого газу, оксиду азоту) та спричиняється значне шумове навантаження, транспортна інфраструктура завдає шкоди багатьом екологічним системам та через своє просторове розміщення визначає територіальні особливості землекористування. Усвідомлення переваг мобільності обумовлює екстерналізацію (extemalization) частини впливів транспортно-логістичного сектору економіки на навколишнє середовище із перенесенням частини витрат на суспільство, проте загалом з ним пов'язана екологічна проблематика є надзвичайно гострою. Як наслідок сталість транспортних систем стала одним із ключових питань у забезпеченні мобільності, зокрема декарбонізації.

Транспорт є вагомим споживачем енергії. У світовому масштабі займає друге місце (Z. Samaras, I. Vouitsis, 2021 [16]), за даними Статистичного офісу Європейського Союзу (European Statistical Office, Eurostat) - перше, за даними Державної служби статистики України (State Statistics Service of Ukraine) - третє. Аналіз кінцевого споживання енергії в країнах ЄС свідчить, що у 2020 році в сфері енергоспоживання виявлено три домінуючі категорії: транспорт (28,4%), домогосподарства (28,0%) та промисловість (26,1%) [7]. Структура енергоспоживання за секторами розглянута на рис. 1. Інформація по Україні за той самий 2020 рік демонструє інший розподіл ключових споживачів енергії: промисловість (33,4%), домогосподарства (28,5%), транспорт (16,8%) [24].

Рисунок 1 - Структура енергоспоживання за секторами,%

Figure 1 - Structure of energy consumption by sector,% Джерело: складено автором за [7, 24]

Обсяги використання енергії транспортним сектором стабільно зростають за виключенням періоду прямого зниження мобільності, порушення глобальних ланцюгів поставок і торгових потоків внаслідок дії карантину. На автомобільний транспорт припадає більша частина споживання енергії транспортного сектору - 70-75% від загального обсягу, значна - на повітряний і морський транспорт (Z. Samaras, I. Vouitsis, 2021 [16]). Очікується, що транспортна активність продовжуватиме зростати і у майбутньому. В табл. 1 розглянуто Світове енергоспоживання на транспорті за джерелам енергії.



Таблиця 1 / Table 1

Світове енергоспоживання на транспорті за джерелам енергії / World energy consumption in transport by energy sources

Рік	Обсяг енергоспоживання, (ЕДж / EJ)	Темпи росту енергоспоживання,%	Структура енергоспоживання,%
		Природний газ	біопаливо	електроенергія		Природний газ	біопаливо	електроенергія		Природний газ	біопаливо	електроенергія
2007	92,70	3,38	1,40	1,00	100,0	100,0	100,0	100,0	94,1	3,4	1,4	1,0
2008	92,54	3,65	1,87	1,00	99,8	108,0	133,6	100,0	93,4	3,7	1,9	1,0
2009	90,93	3,27	2,14	0,99	98,1	96,7	152,9	99,0	93,4	3,4	2,2	1,0
2010	94,55	3,74	2,38	1,07	102,0	110,7	170,0	107,0	92,9	3,7	2,3	1,1
2011	95,92	3,91	2,48	1,13	103,5	115,7	177,1	113,0	92,7	3,8	2,4	1,1
2012	96,86	3,78	2,79	1,15	104,5	111,8	199,3	115,0	92,6	3,6	2,7	1,1
2013	99,33	4,01	3,03	1,18	107,2	118,6	216,4	118,0	92,3	3,7	2,8	1,1
2014	101,02	4,05	3,19	1,19	109,0	119,8	227,9	119,0	92,3	3,7	2,9	1,1
2015	104,25	4,12	3,30	1,21	112,5	121,9	235,7	121,0	92,3	3,6	2,9	1,1
2016	106,13	4,33	3,43	1,28	114,5	128,1	245,0	128,0	92,1	3,8	3,0	1,1
2017	108,72	4,49	3,56	1,34	117,3	132,8	254,3	134,0	92,0	3,8	3,0	1,1
2018	111,11	4,88	3,8	1,44	119,9	144,4	271,4	144,0	91,6	4,0	3,1	1,2
2019	111,04	4,98	4,07	1,51	119,8	147,3	290,7	151,0	91,3	4,1	3,3	1,2
2020	94,94	4,72	3,86	1,47	102,4	139,6	275,7	147,0	90,4	4,5	3,7	1,4
2021	102,50	5,11	4,16	1,57	110,6	151,2	297,1	157,0	90,4	4,5	3,7	1,4

Джерело: складено автором за [21]

За інформацією Міжнародного енергетичного агентства (International Energy Agency, IEA [21]) транспорт продовжує покладатися на нафтопродукти для отримання понад 90% кінцевої енергії, що лише на 3 відсоткові пункти менше, ніж за п'ятдесят років до цього часу - порівняно із даними початку 1970-х років.

Майже всі види транспорту залежать від різновидів двигуна внутрішнього згоряння, причому двома найбільш помітними технологіями є дизельний двигун і газова турбіна, оскільки вони є стрижнем глобалізації; двигуни суден і вантажівок є адаптацією дизельного двигуна, реактивні двигуни є адаптацією газової турбіни (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]). Дані 2021 року свідчать, що нафта становить 90,4% загального енергоспоживання. Транспорт залишається залежним від нафти та, загалом, від двигунів внутрішнього згоряння, які працюють на рідинах або природному газі. Десятиліття підтримки політики на національному та регіональному рівнях успішно збільшили частку біопалива, споживаного транспортними засобами, з менш ніж піввідсотка у 1990 році до 3,7% у 2021 році, хоча наслідки викидів парникових газів за принципом від джерела до колеса (well-to-wheels) з них значно відрізняються залежно від сировини та технологій перетворення. Як і у випадку з іншими технологіями кінцевого використання, електрифікація дорожніх транспортних засобів є найбільш перспективним шляхом до підвищення ефективності конверсії та скорочення викидів парникових газів. Ефективність життєвого циклу та скорочення викидів зростають, оскільки частка відновлюваних джерел енергії у виробництві електроенергії продовжує зростати (IEA [21]).

Рисунок 2 - Динаміка енергоспоживання на транспорті за джерелами енергії, ЕДж Figure 2 - Dynamics of energy consumption in transport by energy sources, EJ Джерело: складено автором за [21]

Аналіз показників динаміки (рис. 2) свідчить, що за п'ятнадцять років (2007-2021 роки) споживання нафти зросло лише на 10,6%: з 92,70 ЕДж на 2007 рік до 102,50 ЕДж на 2021 рік. У більшому ступені було збільшено використання природного газу - понад ніж у півтори рази або на 51,2%, з 3,38 ЕДж на 2007 рік до 5,11 ЕДж на 2021 рік. Ненабагато суттєвіше зросло споживання електроенергії (на 57,0%, з 1,00 ЕДж на 2007 рік до 1,57 ЕДж на 2021 рік). Радикально потужніша динаміка стосується енергоспоживання біопалива; обсяги спожитих органічних матеріалів, використаних для виробництва енергії було збільшено майже у три рази або на 197,1%, з 1,40 ЕДж на 2007 рік до 4,16 ЕДж на 2021 рік.

Різна інтенсивність динаміки споживання транспортом джерел енергії, різна швидкість зростання масштабів використання нафти, природного газу, електроенергії, біопалива та інших джерел призвела до певних структурних зрушень. Здебільшого вони були обумовлені реалізацією Глобальної ініціативи з економії палива (Global Fuel Economy Initiative, GFEI), що є частиною Глобальної платформи прискорення енергоефективності Стала енергетика для всіх (Sustainable Energy for All), являє собою партнерство шести організацій та має на меті подвоїти ефективність палива транспортних засобів у всьому світі до 2050 року, тим самим суттєво сприяючи боротьбі зі зміною клімату, заощаджуючи кошти споживачів.

В результаті структурних змін частка нафти в загальному обсязі енергетичного споживання транспорту було зменшено з 94,1% (2007 рік) до 90,4% (2021 рік), тобто на 3,7%. В наслідок того, що це було єдине джерело енергії, питома вага якого зменшувалась, відповідним було сукупне збільшення інших джерел. При цьому частка природного газу зросла з 3,4% (2007 рік) до 4,5% (2021 рік), отже на 1,1%, частка біопалива збільшилась з 1,4% (2007 рік) до 3,7% (2021 рік) або на 2,3%, частка електроенергії - з 1,0% (2007 рік) до 1,4% (2021 рік), тобто на 0,4%.

Використання таких обсягів та видів енергії об'єктивно обумовлює значні масштаби викидів речовин в атмосферну. За даними Світового банку (The World Bank [20]) на внутрішній і міжнародний транспорт припадає близько п'ятої частини глобальних викидів вуглекислого газу (20%, якщо брати до уваги лише викиди CO₂).

За інформацією Міжнародного енергетичного агентства (International Energy Agency, IEA [21]) у 2021 році викиди CO₂ від транспорту відновилися, повернувшись до історичної тенденції зростання, утвореної у допандемічний період. Оскільки пандемічні обмеження були зняті, а пасажирські та вантажні переміщення почали пожвавлюватися після їх безпрецедентного зниження в 2020 році, глобальні викиди CO₂ від транспортного сектору зросли на 8% до майже 7,7 Гт CO₂ порівняно з 7,1 Гт CO₂ у 2020 році,.

Показники динаміки глобальних викидів CO₂ від транспорту за підсекторами описують неоднозначні тренди. Спостерігається стійке зростання викидів автомобільного транспорту з 5,03 Гт за даними 2007 року до 6,09-6,08 Гт у 2018-2019 роках і до 5,86 Гт у постпандемічному 2021 році. Загалом викиди автотранспорту зросли за 2007-2021 роки на 16,5%. Так само виросли глобальні викиди у підсекторі водного транспорту. Зростання з 0,79 Гт 2007 року до 0,88-0,87 Гт у 2018-2019 роках та до 0,84 Гт у 2021 році склало 6,3%.

До модальної групи зі висхідними трендами слід також додати авіаційний транспорт, динаміка викидів від функціонування якого у період до початку пандемії COVID-19 навіть випереджала динаміку викидів автомобільного транспорту, хоча за абсолютними показниками його негативний вплив на навколишнє середовище є у рази меншим (у 2007 році у 6,6 разів, у 2018 році у 6,0 разів, у 2019 році у 5,8 разів, у 2021 році 8,3 разів). Викиди авіаційного транспорту у 2007 році становили 0,76 Гт, у 2018-2019 роках - 1,02-1,04 Гт, у 2021 році - 0,71 Гт, отже з 2007 до доковидного 2019 року їх було збільшено на 36,8%. З точки зору динаміки глобальних викидів CO₂ найекологічнішим виявляються залізничний та трубопровідний транспорт, при цьому, як за абсолютними рівнями, так і за темпами зростання викидів. Протягом 2007-2021 років викиди залізничного транспорту становили 0,10 Гт у 2007 році, 0,10 Гт у 20182019 роках та 0,09 Гт у 2021 році, трубопровідного - 0,16 Гт у 2007 році, 0,15 Гт у 2018-2019 та у 2021 роках, відповідно загалом за період 2007-2021 років викиди залізничного транспорту скоротились на 10%, водного - на 6,2%.

Структура глобальних викидів CO₂ (табл. 2) свідчить, що на автотранспорт припадає три чверті загального обсягу, що припадає на транспорт. Найбільша частина, яка становить 45,1%, обумовлена експлуатацією легкових транспортних засобів - автомобілів та автобусів, порядку 29,4% спричинені використанням від вантажівок (H. Ritchie, 2020 [13]). Спостерігається стійка тенденція до посилення негативного впливу автомобільного транспорту в структурі глобальних транспортних викидів СО2. Якщо у 2007 р. частка автотранспорту становила 73,5%, то у 2020 році її було збільшено до 77,2%, а у 2021 році вона вже становила 76,6% і загалом за період 2007-2021 років зросла на 3,1%. Оскільки на весь транспортний сектор припадає біля 20% загальних викидів, а на автомобільний транспорт - три чверті транспортних викидів, то автотранспортні перевезення спричиняють 15,3% світових викидів CO₂.

Таблиця 2 / Table 2

Глобальні викиди CO₂ від транспорту по підсекторам / Global CO2 emissions from transport by sub-sector

	Викиди CO2, (	Гт / Gt)	Темпи росту викидів CO2,%	Структура викидів CO2	%
Рік	Автомобільний транспорт	Залізничний транспорт	Водного транспорту	Авіаційний транспорт		Автомобільний транспорт	Залізничний транспорт	Водного транспорту	Авіаційний транспорт		Автомобільний транспорт	Залізничний транспорт	Водного транспорту	Авіаційний транспорт
2007	5,03	0,10	0,79	0,76	0,16	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	73,5	1,5	11,5	11,1	2,3
2008	5,07	0,10	0,78	0,75	0,16	100,8	100,0	98,7	98,7	100,0	73,9	1,5	11,4	10,9	2,3
2009	5,03	0,08	0,75	0,71	0,13	100,0	80,0	94,9	93,4	81,3	75,1	1,2	11,2	10,6	1,9
2010	5,21	0,09	0,8	0,75	0,15	103,6	90,0	101,3	98,7	93,8	74,4	1,3	11,4	10,7	2,1
2011	5,28	0,10	0,81	0,78	0,15	105,0	100,0	102,5	102,6	93,8	74,2	1,4	11,4	11,0	2,1
2012	5,38	0,09	0,77	0,78	0,13	107,0	90,0	97,5	102,6	81,3	75,2	1,3	10,8	10,9	1,8
2013	5,54	0,09	0,78	0,80	0,14	110,1	90,0	98,7	105,3	87,5	75,4	1,2	10,6	10,9	1,9
2014	5,62	0,09	0,80	0,83	0,14	111,7	90,0	101,3	109,2	87,5	75,1	1,2	10,7	11,1	1,9
2015	5,78	0,09	0,82	0,87	0,13	114,9	90,0	103,8	114,5	81,3	75,2	1,2	10,7	11,3	1,7
2016	5,87	0,09	0,84	0,92	0,14	116,7	90,0	106,3	121,1	87,5	74,7	1,1	10,7	11,7	1,8
2017	5,96	0,09	0,88	0,98	0,14	118,5	90,0	111,4	128,9	87,5	74,0	1,1	10,9	12,2	1,7
2018	6,09	0,10	0,88	1,02	0,15	121,1	100,0	111,4	134,2	93,8	73,9	1,2	10,7	12,4	1,8
2019	6,08	0,10	0,87	1,04	0,15	120,9	100,0	110,1	136,8	93,8	73,8	1,2	10,6	12,6	1,8
2020	5,48	0,09	0,80	0,59	0,14	108,9	90,0	101,3	77,6	87,5	77,2	1,3	11,3	8,3	2,0
2021	5,86	0,09	0,84	0,71	0,15	116,5	90,0	106,3	93,4	93,8	76,6	1,2	11,0	9,3	2,0

Джерело: складено автором за [21]

Судноплавство, що також відіграє важливу роль у світовій торгівлі та економічному розвитку, також є значним джерелом викидів СО2 (Brown J. та ін., 2022 [3]), на які припадає понад 2,2% світових викидів щорічно. У 2007 році частка водного транспорту і світових транспортних викидах становила 11,5%, протягом 2012-2019 років її рівень був знижений за межу в 11,0%, між тим протягом наступних 2020-2021 років знов виріс і у 2021 році став на 0,5% меншим порівняно із даними 2007 року.

Функціонування авіаційного транспорту теж обумовлює формування десятої частини транспортних викидів, саме тому функціонування та розвиток підсектору поряд із автотранспортом та судноплавством привертає значну увагу в дискусіях про дії проти зміни клімату. Від авіатранспорту утворюється трохи менше одного мільярда тон викидів CO₂ щороку - понад 1,9% від загального обсягу глобальних викидів. Головним чином завдяки збільшенню попиту на туристичні та вантажні послуги, авіаційна галузь стала свідком стабільного зростання обсягів перевезень протягом майже десяти років. Існувало загальне очікування, що у світовому авіаційному секторі відбудеться ще одне потужне зростання в 2020 році. На цьому фоні багато авіакомпаній інвестували у літаки (Dube K. та ін., [4]). Проте в наслідок того, що підсектор чутливий до таких стресів, як економічні спади, стихійні лиха, політична нестабільність і пандемії (Sadi M.A., Henderson J.C., 2000 [15]) COVID-19 суттєво вплинув на обсяги роботи авіаційної галузі.

Означені процеси і визначили динаміку питомої ваги галузі у глобальних викидах СО2. У 2007 році викиди авіаційного транспорту складали 11,1% і до 2019 року виросли до 12,6% (рис. 3, 4). Пандемія COVID-19 спричинила перебої в ланцюгу попиту та пропозиції на ринку, в результаті якого питома вага авіаційного транспорту скоротилась у 2020 році до 8,3% із повільним відновленням у 2021 році до 9,3%, тобто до внеску у викиди на рівні, що на 1,8% став меншим ніж у 2007 році. На викиди трубопровідного та залізничного транспорту припадає дуже мала частка - відповідно 2,0% та 1,2% транспортних викидів, а отже приблизно 0,4% та понад 0,2% загальних світових викидів.

Рисунок 3 - Динаміка глобальних викидів CO₂ від транспорту по підсекторам, Гт Figure 3 - Dynamics of global CO2 emissions from transport by sub-sector, Gt Джерело: складено автором за [21]

Рисунок 4 - Структура глобальних викидів CO2 від транспорту по підсекторам, Гт Figure 4 - Structure of global CO2 emissions from transport by sub-sector, Gt Джерело: складено автором за [21]

економічний соціальний екологічний транспортний логістичний

Протягом 2007-2021 років частку даних підсекторів навіть було зменшено: по трубопровідному з 2,3% до 2,0% або на 0,3%, по залізничному транспорту з 1,5% до 1,2% або також на 0,3%.

Забруднення атмосфери є найбільш помітним та вивченим екологічним наслідком функціонування та розвитку транспортної системи, проте забруднення водних ресурсів також має вирішальне значення в механізмі взаємодії транспорту та навколишнього середовища. Стік палива, частинок та солі з транспортних засобів, автомобільних доріг та інших об'єктів транспортної інфраструктури впливає на якість води, призводить до пошкодження запасів водних ресурсів, ставків, озер та поверхневих потоків, придорожнього ґрунту, рослинності та дерев (Trumbull N., Bae C., 2000 [22]). Джерелами забруднення як поверхневих, так і підземних вод здебільшого є аварійний і номінальний стік забруднюючих речовин. Крім того, асфальтовані поверхні більш схильні до повеней із сильними дощами, що означає, що вплив транспортної інфраструктури може викликати багаторазовий ефект (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]).

Екологічний слід (Ecological Footprint, EF) у загальному розумінні являє собою екологічний індикатор, який включає лісові масиви, забудовані території, сільськогосподарські угіддя та інші складові природного капіталу, що використовується людством (P.N. Solomon, 2021 [17]). З врахуванням основної та допоміжної інфраструктури (шляхів сполучення, технічних пристроїв, споруд, терміналів, тощо) транспорт є досить великим споживачем простору. Відведення для потреб транспорту значних масивів природного капіталу спричиняє виникнення низки як економічних, так і соціальних ефектів. З одного боку, екологічний слід транспортно-логістичного сектору економіки є предметом конкуренції з іншими видами діяльності та відображає суспільні пріоритети з точки зору простору - земну поверхню, водний та повітряний простір, відведені для задоволення транспортних потреб. З іншого, планування, пов'язане з транспортною інфраструктурою, під час будівництва магістралей не завжди враховує естетичні цінності. В результаті візуальні впливи мають негативні наслідки у якості життя мешканців територій, розташованих поблизу транспортної мережі та інших транспортних об'єктів.

Внаслідок урбанізації було забудовано понад 830 тис. квадратних кілометрів, що становить близько 0,64% поверхні суші. Великі міста з 5 мільйонами жителів простягаються на 100 км (включаючи передмістя та міста-супутники) і використовують площу землі, що перевищує 5 тис. квадратних кілометрів. Очевидно, що функціонування міст і необхідність економічної та побутової комунікації вимагає великої та складної транспортної системи, розбудова якої поряд із модальним розподілом здійснила вагомий вплив на екологічний слід. Пріоритетність автомобільного транспорту призвела до масового споживання простору, в наслідок якого від 1,5 до 2,0% загальної поверхні суші в світі було відведено під автотранспортну інфраструктуру (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]). Екологічний слід транспорту досяг точки, коли 30-60% міських територій займає дорожня інфраструктура, а це становить 0,19-0,38% поверхні суші.

Мобільність є однією з найважливіших характеристик соціально-економічної системи, оскільки задовольняє одну з основних людських потреб - переміщення пасажирів і вантажів з одного місця в інше. Транспорт, що забезпечує мобільність, дозволяє здійснювати соціальну, культурну, політичну та економічну діяльність, залежно від рівня свого розвитку каталізує або гальмує ділову активність, як галузь пропонує послуги клієнтам, створює робочі місця, інвестує капітал, генерує дохід, забезпечує податкові надходження і в цілому спряє соціальній інтеграції. Протягом історії зміни в мобільності були результатом технологічних розробок, які підвищували швидкість, збільшували радіус дії, поліпшували ціну, доступність, комфорт і загалом сприяли розвитку суспільства та покращували якість життя населення (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]).

Між тим, супутні транспортному руху шум і вібрація належать до вагомих подразників, що можуть викликати роздратування, порушувати стан здоров'я та негативно впливати на добробут людини. Залежно від інтенсивності викидів шум може проявлятися на різних рівнях і викликати: психологічні розлади (збурення, незадоволення), функціональні (стрес, порушення сну, втрату продуктивності праці, перешкоди мовленню) або фізіологічні розлади (проблеми зі здоров'ям, такі як втома, пошкодження слуху, ризик серцево-судинних захворювань) (J.-P. Rodrigue, 2020 [13], Miedema H. та ін., 2011 [12], Babisch W., 2009 [1], European Commission, 2002 [6]). Як свідчать дослідження, отримане роздратування здебільшого залежить від індивідуальних соціально-демографічних факторів, включаючи стать, вік, освіту та рівень доходу, із посиленням відчуття через синергетичний ефект різних джерел шуму (Meline J., 2013 [11]).

Одним з головних джерел порушення якості життя, роздратування та погіршення здоров'я є автомобільний транспорт. Значно менший за широтою охоплення людей, але локально суттєвий шум також спричиняють залізничний та авіаційний транспорт. За даними Європейського агентства по навколишньому середовищу (The European Environment Agency, EEA), близько 100 мільйонів осіб в країнах ЄС піддаються Lden (Day-evening-night level) рівням від шуму дорожнього руху, що перевищує 55 дБ. Вплив шуму від нічного дорожнього руху також є значним, приблизно 70 мільйонів громадян ЄС піддаються впливу шкідливих рівнів Lnight вище 50 дБ (EEA, 2018 [5]). Шум і вібрація, пов'язані з поїздами, вантажівками та літаками поблизу транспортних терміналів, є основними подразниками, і зазвичай пов'язані з нижчою вартістю землі, оскільки така близькість робить відповідні території менш інвестиційно привабливими.

Внаслідок дії людського фактору та настання фізичних (механічних або інфраструктурних) збоїв, процес експлуатації транспортних засобів завжди містить елемент небезпеки. При цьому рівень транспортної небезпеки залежить від типу транспортного засобу та швидкості, з якою трапляється аварія. Транспортні пригоди, аварії, катастрофи, як правило, пропорційні інтенсивності використання транспортної інфраструктури, а це означає, що чим більше трафіку, тим більша ймовірність виникнення техногенних подій з летальними наслідками та/або матеріальними збитками. Такі події коштують деяким країнам до трьох відсотків річного ВВП і є найбільш загрозливими для людей віком від 5 до 29 років (United Nations, 2022 [17]). Крім втрати життя та шкоди майна вони мають і інші соціально-економічні наслідки, включаючи охорону здоров'я і страхування. Незважаючи на те, що кількість смертей через дорожньо-транспортні пригоди зменшується в розвинених країнах, в економіках, що розвиваються рівень смертності зазвичай принаймні вдвічі більший (J.-P. Rodrigue, 2020 [13]).

За оцінками експертів, щорічно у світі в транспортних пригодах гине понад одного мільйону осіб і десять мільйонів отримують травми, в наслідок багатьох з яких настає тривала інвалідність (Joewono T.B., Kubota H., 2006 [10]). Як свідчать статистичні дані та результати багатьох досліджень, автомобільний транспорт залишається найнебезпечнішим. Дорожньо-транспортні пригоди автотранспорту в середньому становить понад 90,0% усіх транспортних аварій. За даними Статистичного офісу Європейського Союзу (European Statistical Office, Eurostat) та обмеженими даними Державної служби статистики України (State Statistics Service of Ukraine), зведеними у сукупність показників, що включає такі показники, як: загиблі в дорожньо-транспортних пригодах (Persons killed in road accidents), жертви залізничних аварій (Rail accidents victims), жертви морських катастроф (Maritime accident victims), жертви авіакатастроф у комерційному авіатранспорті (Air accident victims in commercial air transport), небезпека автомобільного транспорту є дуже суттєвою. В країнах ЄС середньорічна кількість загиблих за десять років (2012-2021 роки) досягає 23011 осіб, в Україні - 3883 особи.

Завдяки тому, що державна політика довгий час була зосереджена на різних аспектах безпеки транспорту, таких як транспортні засоби, дизайн інфраструктури та умови експлуатації, вдалося вибудувати стійку тенденцію до зменшення кількості летальних наслідків. Очевидно, що вагомий вплив на формування тренду також завдали обмеження у пересуванні, введені у період пандемії. Як наслідок, кількість загиблих від автотранспортних дорожньо-транспортних пригод у 2021 році в країнах ЄС склала 18906 осіб, що на 28,5% менше кількості загиблих 2012 року (26457 осіб), в Україні відбулося суттєвіше зменшення - з 5131 осіб ( 2012 рік) до 3238 осіб (2021 рік), тобто на 36,9%. Між тим, на ситуацію в Україні суттєвіше вплинули інші фактори, пов'язані з анексією територій 2014 року, означене обумовило необхідність порівняння трендів 2015-2021 років. Як свідчать результати порівняння показників темпів росту означеного періоду, заходи, вжиті країнами ЄС, є більш дієвими, ніж в Україні та створили можливість суттєвішого зменшення кількості загиблих. Порівняно із 2015 роком в країнах ЄС кількість загиблих у дорожньо-транспортних пригодах скоротилась на 22,4%, в Україні - на 19,1%. Але в будь якому випадку це вагомий і позитивний результат в контексті соціальної складової концепції сталого розвитку.

Слід додати, що державна і регіональна політика в Україні в сфері протидії дорожньо-транспортним пригодам та убезпечення життя населення має значний потенціал для розвитку та запозичення практик і політик Європейського Союзу. Як свідчать результати розрахунку відносних показників, сформованих у співставленні кількості дорожнього-транспортних пригод із загальною чисельністю населення територій небезпека автомобільного транспорту для життя населення в Україні є у тричі вищою ніж у країнах ЄС. За середньостатистичними даними на кількість загиблих у дорожньо-транспортних пригодах в Україні становить 94 особи на млн населення, в країнах ЄС - 31 особа на млн населення, розрив становить 203,2% (рис. 5).

Таблиця 3

Показники транспортної безпеки по підсекторам

	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Країни ЄС
Загиблі в дорожньо-транспортних пригодах	26457	24182	24131	24358	23808	23393	23331	22755	18786	18906
Темп росту до 2012 р.	100	91,4	91,2	92,1	90	88,4	88,2	86	71	71,5
Темп росту до 2015 р.				100	97,7	96	95,8	93,4	77,1	77,6
Структура,%	95,7	95,5	95,7	95,6	95,9	96,1	96,3	96,4	96,4	96,4
Жертви залізничних аварій	1092	1095	1029	930	942	933	853	802	687	683
Темп росту до 2012 р.	100	100,3	94,2	85,2	86,3	85,4	78,1	73,4	62,9	62,5
Структура,%	4,0	4,3	4,1	3,6	3,8	3,8	3,5	3,4	3,5	3,5
Жертви морських катастроф	74	32	50	43	63	20	32 ...

Подобные документы

• Модель сталого розвитку та організаційний механізм її впровадження в Україні

  Визначення позицій сталого розвитку. Основні принципи, на яких базується державна політика України щодо сталого розвитку. Економічні, соціальні, екологічні індикатори сталого розвитку. Особливості інтегрування України в світовий економічний простір.
  
  реферат [22,5 K], добавлен 06.12.2010
  

• Концепція сталого розвитку та її реалізація в умовах України

  Еволюція і суть концепції сталого розвитку: цілі, завдання, критерії, механізми та інструменти фінансування. Економічний розвиток України: структура, тенденції, екологічний, соціальний і гуманітарний стан. Напрями стимулювання сталого розвитку України.
  
  реферат [433,8 K], добавлен 19.04.2012
  

• Державне регулювання розвитку економіки

  Проблеми та шляхи вдосконалення пенсійної системи України. Система пенсійного забезпечення в Україні. Основні фактори незадовільного функціонування системи. Реалізація валютної політики. Економічні показники розвитку країни в останні півтора роки.
  
  реферат [32,3 K], добавлен 31.01.2014
  

• Основні характеристики та показники сталого розвитку

  Оцінка сталого розвитку в просторі економічного, екологічного та соціального вимірів. Ступінь гармонізації сталого розвитку. Оптимальне використання обмежених ресурсів. Характеристика та індикатори екологічного виміру. Стабільність соціальних систем.
  
  реферат [23,0 K], добавлен 30.05.2012
  

• Сталий розвиток ВАТ "Павлоградвугілля"

  Сучасний стан проблеми сталого розвитку гірничодобувних підприємств. Особливості даної промисловості України. Природоохоронна діяльність та діагностика рівня забезпечення сталого розвитку ВАТ "Павлоградвугілля". Напрямки удосконалення його механізму.
  
  дипломная работа [246,7 K], добавлен 14.05.2011
  

• Дослідження проблеми тіньової економіки в умовах переходу України до ринку

  Сутність, причини та види тіньової економіки. Проблеми тіньової економіки в Україні. Напрямки зниження рівня тінізації економіки в Україні. Тіньова економіка - суттєва перешкода забезпеченню сталого розвитку економіки. Функціонування тіньової економіки.
  
  курсовая работа [38,5 K], добавлен 27.05.2007
  

• Сталий розвиток економіки

  Сталий розвиток: сутність та еволюція поглядів науковців. Особливості реалізації сталого економічного розвитку в умовах глобалізації. Вивчення триєдиної концепції стійкого розвитку. Глобальний та сталий розвиток, їх вплив на соціально-економічну систему.
  
  курсовая работа [472,6 K], добавлен 28.03.2015
  

• Глобальні стратегії фінансування сталого розвитку

  Визначення, засоби, методи та інструменти фінансування сталого розвитку. Аналіз світового досвіду використання глобальних стратегій акумуляції, вивільнення і надходження грошових коштів. Результати використання механізмів і методів фінансування в світі.
  
  курсовая работа [286,5 K], добавлен 09.12.2010
  

• Пріоритети трансформації перехідної економіки в Україн

  Перехід від адміністративної системи регулювання економіки до ринкової системи. Формування перехідної економіки, аналіз її розвитку в Україні. Тенденції розвитку перехідної економіки в Україні, пріоритети її трансформації та проблеми функціонування.
  
  курсовая работа [598,1 K], добавлен 24.09.2016
  

• Макроекономічна нестабільність: циклічність розвитку ринкової економіки

  Теоретичні основи циклічності розвитку ринкової економіки. Інфляція як соціально-економічне явище і фактор макроекономічної нестабільності. Сучасні інфляційні процеси в Україні: причини і наслідки. Аналіз рішення проблеми економічної кризи в Україні.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 28.01.2011
  

• Малий бізнес в Україні

  Теоретичні засади розвитку малого бізнесу. Характеристика ринкового середовища господарювання підприємства малого бізнесу. Нормативно–правове забезпечення сталого розвитку малого бізнесу в Україні. Стан та перспективи розвитку малого бізнесу.
  
  курсовая работа [60,0 K], добавлен 30.03.2007
  

• Соціальна відповідальність як чинник стійкого розвитку

  Відповідальність та довіра, визначення морального статусу корпорації та поняття "соціальна відповідальність бізнесу". Аргументи "за" відповідальну поведінку корпорацій. Корпоративна соціальна відповідальність як елемент концепції сталого розвитку.
  
  презентация [1,1 M], добавлен 02.06.2019
  

• Сутність стандартизації та її роль у розвитку економіки країни

  Основна мета, принципи, сфера дії та застосування стандартизації для прискорення науково-технічного прогресу та підвищення ефективності виробництва. Повноваження та функції суб'єктів, проблеми функціонування і розвитку стандартизації та сертифікації.
  
  реферат [16,5 K], добавлен 21.10.2011
  

• Сучасні тенденції розвитку малого аграрного підприємництва в Україні

  Структура та особливості малого підприємництва в аграрній сфері. Його сильні й слабкі сторони, можливості й загрози розвитку. Аналіз сучасного стану, а також тенденції розвитку малого підприємництва в аграрному секторі економіки України, проблеми.
  
  статья [265,7 K], добавлен 19.09.2017
  

• Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

  Розміщення залізничного транспорту України, сучасний стан галузі. Проблеми забезпечення залізниці України транспортом. Загальні економічні показники роботи цеху з виробництва запасних частин. Основні заходи по підвищенню ефективності виробництва.
  
  курсовая работа [10,9 M], добавлен 11.11.2010
  

• Проблеми реального сектору економіки України у контексті економічної безпеки держави

  Аналіз сучасного стану реального сектору економіки: промисловості, аграрного сектору і транспортної галузі. Виявлення проблем його розвитку у контексті економічної безпеки держави: погіршення інвестиційного клімату, відсутності стимулів для інновацій.
  
  статья [27,7 K], добавлен 11.09.2017
  

• Історія виникнення та розвитку регіональної економіки як науки

  Генетичні корені регіональної економіки. Класичні теорії та концепції регіонального розвитку. Сучасні теорії та концепції регіонального розвитку. Теорії економічного районування. Принципи соціально-економічного районування. Компонентна структура.
  
  реферат [54,2 K], добавлен 07.11.2008
  

• Стан та проблеми сталого розвитку аграрної сфери України

  Україна - одна з найбільших аграрних країн. "Шоковий" шлях дезінтеграції господарського комплексу колишнього СРСР та переходу до ринкової економіки. Післякризове відродження аграрного сектору. Обсяги і темпи зростання сільськогосподарської продукції.
  
  статья [479,3 K], добавлен 30.07.2013
  

• Предмет і метод політичної економії

  Політекономія - суспільна наука, система знань про економічні системи, сукупність механізмів та інститутів розвитку й функціонування національного виробництва. Предмет і метод політекономії, виникнення, етапи розвитку. Економічні закони і категорії.
  
  лекция [278,9 K], добавлен 07.04.2012
  

• Особливості державного регулювання економіки

  Характер і оцінка впливу державного регулювання на розвиток національної економіки країни. Взаємозв’язок ефективного державного регулювання та сталого розвитку основних напрямів економічної й соціальної діяльності України, шляхи його моделювання.
  
  статья [22,5 K], добавлен 14.08.2017
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам