Фінанси інноваційного підприємства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольна робота

Фінанси інноваційного підприємства

Проблеми інноваційного розвитку морського транспорту України

Розвиток морського транспортуУкраїни нині зазнає суттєвих труднощів. Усі основні проблеми , що постали перед галуззю, починаючи з 90-х рр. минулого століття, фактично залишаються невирішеними. Проте, усі складові морського транспортного комплексу (флот, порти, транспортний сервіс), незважаючи на складний економічний стан, демонструють наявність високого потенціалу, що підтверджується динамікою показників роботи водного транспорту. Водночас інвестиційне забезпечення інноваційного розвитку водного транспорту не задовольняє його актуальних потреб. Частка водного транспорту в загальному обсязі інвестицій в економіку України не відповідає потенціалу галузі та її значенню в економіці країни.

Підприємства водного транспорту мають чітко сформульовані потреби в інвестиціях, державній підтримці, але наразі реальних зрушень в цьому напрямку немає. Актуальність проблеми підтверджується численними публікаціями у періодичних виданнях з питань економіки та управління морським транспортом [5-9]. Якщо проаналізувати сучасні публікації, що присвячені проблемам розвитку морського транспорту України, то можна побачити, що основні проблеми галузі досі не знайшли свого оптимального вирішення. Є багато різних пропозицій щодо виходу з кризової ситуації, проте дієвих рішень на даний час практично немає.

Багато сподівань висловлювалося щодо прийняття Програми діяльності Кабінету Міністрів України «Український прорив: для людей, а не політиків», затвердженої Постановою КМ України від 16 січня 2008 р. № 14. Стосовно морського транспорту в цьому документі можна відзначити лише таке завдання: «оновлення основних виробничих фондів усіх видів транспорту та дорожнього господарства, насамперед рухомого складу, переважно транспортними засобами вітчизняного виробництва із застосуванням сучасного механізму їх придбання (оренда, лізинг тощо), а також основних виробничих фондів усіх видів транспорту з використанням потенціалу міжнародного економічного співробітництва» [1]. Конкретно про розвиток саме морського транспорту, як бачимо, не йдеться. Взагалі, морському транспорту наразі не приділяється багато уваги, його, практично, віднесено до другорядних пріоритетів розвитку економіки країни. Між тим, вітчизняний морський транспортний комплекс активно розвивається, про що свідчать наступні статистичні дані Держкомстату України (табл. 1).

Таблиця 1. Динаміка транспортної роботи водного транспорту України

З табл. 1 бачимо, що впродовж 2002-2007 рр. обсяг перевезень вантажів водним транспортом України постійно зрос-тає. В 2007 р. обсяг перевезень вантажів зріс на 5,7 % порівняно з 2006 р. Щодо вантажообігу, то його зростання відзначається в період 2003-2006 рр. В 2007 р. відбулося зменшення вантажообігу на 0,6 млрд. т-км або 3,2 % порівняно із 2006 р. середня дальність перевезення 1 т. вантажу зменшувалася впродовж 2002-2004 рр., а в 2004-2006 рр. збільшувалася. Проте в 2007 р. знову мало місце зменшення значення цього показника на 8,4 % порівняно із 2006 р.Таким чином, статистика динаміки транспортної роботи водного транспорту доводить, що є стала тенденція до збільшення обсягів перевезень вантажів та вантажообігу водного транспорту. Немає чіткої тенденції динаміки середньої дальності перевезень, що пов'язано, скоріш за все, з мінливою кон'юнктурою світового фрахтового ринку.

Відтак, водний транспорт України безперечно заслуговує на більшу увагу з боку як владних структур, так і інвесторів, оскільки має значний потенціал розвитку, бо навіть в сучасних складних умовах здатен демонструвати добрі результати своєї основної діяльності.Незважаючи на оптимістичні показники динаміки перевезень, стан морського транспортного флоту України оптимізму не вселяє. На 1 січня 2008 р. під українським прапором зареєстровано 75 суден місткістю 5000 і більш реєстрових тонн. Сукупний тоннаж цих суден - 626639 р.т. Це дуже мало для такої країни як Україна. Причому не всі ці судна є транспортними.

Середня місткість цієї групи суден усього 8355 р.т. Найбільші великі українські судна - залізничні пороми «Герої Шипки» (20000 р.т.) і «Герої Плевни» (19019 р.т.). Із всієї групи в 75 суден на частку суховантажів доводиться 15 одиниць (20 %), рибальських - 12 одиниць (16 %), ролкерів - 7 (9,3 %), пасажирських - 7 (9,3 %), балкерів - 6 (8 %), контейнеровозів - 4 (5,3 %), плавдоків - 4 (5,3 %), рефрижераторних -4 (5,3 %), учбово-виробничих - З (4 %), земснарядів - 3 (4 %), плавмайстерень - 2 (2,6 %), поромів - 2 (2,6 %), барж -2 (2,6 %). Крім того, під українським прапором значаться по одній одиниці - кабелеукладач, бурове судно, стоєчне/тренувальне, кранове судно. Отже, із всієї цієї групи суден лише 47 суден (62,6 %) - транспортні. їхня загальна місткість -416202 р.т. Якщо подивитися структуру цього флоту з урахуванням приналежності суден різним судноплавним компаніям, то побачимо, що основна маса плавзасобів розпорошена по десятках судновласників, що мають одне - два судна. Безумовним лідером українського флоту в цьому його сегменті є «Торговельний флот Донбасу», що оперує флотом в 21 судно місткістю 5000 р.т. і більше. Це 28 % від загальної кількості українських суден місткістю 5000 р.т. і більше. Особливо невтішні результати дає аналіз віку наших суден. Лише три судна можна назвати новими: вони мають вік 3-4 роки. Це суховантажі АСК «Укррічфлот» - «Герой Стахорський», «Дмитро Котюженко» і «Микола Бобровников», побудовані в 2005-2006 роках за рахунок кредитів ЄБРР. Більш під українським прапором немає жодного судна місткістю 5000 р.т. і модше 15 років. У віковому діапазоні від 15 до 20 років перебувають7 суден, від 20 до 25 років - 9 суден, від 25 до 30 років - 14 суден, понад 30 років - 42 судна. Тобто в «пенсійному»віці, понад 25 років, перебуває 74,6 % всіх суден торговельного флоту України місткістю 5000 р. т. і більше. Можна згадати, що на 1 січня 1991 р., за даними Укрморрічфлоту, у складі державних судноплавних компаній України (інших тоді й не було) налічувалося 375 тільки морських суден загальною вантажопідйомністю (дедвейтом) 5,3 млн. т. [8]. Таким чином, Україна сьогодні має незначний морський флот, що не відповідає її геостратегічному становищу. Прицьому навіть силами наявного флоту виконується значнаробота, зростають обсяги перевезень. Це доводить необхідність активізації інвестиційної діяльності з інноваційного розвитку національного морського флоту. У структурі галузі водного транспорту провідну роль грають, безумовно, морські порти. Це підтверджується показниками їхньої роботи. 2007 р. став знаменним для морських торговельних портів країни. Уперше їхній спільний вантажооборотперевищив рекордні досягнення часів СРСР. Вантажооборот склав 123,737 млн. т, у той час як в 1990 р. рекорд був 121,4 млн. т. Крім того, торік контейнерні термінали країни вперше перевищили рівень переробки контейнерів в 1 млн. ТЕU. У цілому ж і все портове господарство країни помітно наростило свої показники. Морські рибні порти збільшили свій вантажообіг на 11,2 % - до 3,89 млн. т, річкові порти наростили вантажообіг на 10,7 % - до 18,69 млн. т. Але найбільший ріст забезпечили порти й термінали, які статистика відносить до розряду «інших». Вони збільшили вантажообіг на 21,6 % - до 0,39 млн. т. Всі порти й термінали України в 2007 р. мали сукупний вантажообіг 176,7 млн. т, що на 11,9 % більше, ніж в 2006 р. інноваційний інвестиція освіта транспорт

У загальному вантажообороті на частку морських торговельних портів країни припадає сьогодні 70 %. Морські торговельні порти в 2007 р. перевищили результати попереднього року на 9,9 %. При цьому кілька портів-Маріупольський, Керченський, Южний і Октябрьськ - установили нові рекорди в перевалці вантажів. Найбільш високих темпів зростання досягли Скадовський МТП (+83,9 %), порт Октябрьськ(+52,6 %), Херсонський МТП (+35,4 %). Найбільш вагомого збільшення в тоннах домігся Одеський порт - на 3,36 млн. т (+12 %). Лише два порти знизили обсягові показники - Євпаторійський (-22,6) і порт Усть-Дунайський (-71 %) [11].Не варто також недооцінювати потужний потенціал такої складової морської транспортної галузі, як підприємства морського транспортного сервісу. Важливість та потужність цього сектору водного транспорту була розглянута в [7]. Слід відзначити, що сучасні транспортно-експедиторські компанії (ТЕК) є посередниками між різними учасниками транспортного процесу. Вони за родом своєї виробничо-комерційної діяльності мають співпрацювати з великою кількістю партнерів, щовиконують сервісні операції різного напрямку. Відтак об'єктивно складається ситуація, коли сучасні ТЕК становляться, можна сказати, центральною ланкою логістичного ланцюга морського транспортного процесу. Залучення ТЕК до організації спільного інвестування інноваційного розвитку морського транспорту з використання в якості джерел капіталу усіх партнерів (морських портів, судноплавних, судноремонтних, суднобудівних, стивідорних, сюрвейєрських, сервісних, страхових, брокерських та інших компаній), є, безумовно, необхідним, враховуючі вже встановлені господарські та партнерські зв'язки ТЕК практично з усіма ланками морської транспортної галузі.

Незважаючи на те, що своїми успіхами, підприємства водного транспорту України доводять наявність високого потенціалу розвитку та гостру потребу у інвестиціях, реальні інвестиції у розвиток водного транспорту залишають бажати більшого (табл. 2). З табл. 2 бачимо, що загальний обсяг інвестицій у основний капітал по народному господарству України за період 2004-2007 рр. постійно зростає, причому темпи зростання постійно пришвидшуються. Натомість динаміка обсягу освоєних інвестицій у основний капітал водного транспорту не має чіткої тенденції зростання. Щодо частки водного транспорту у загальному обсязі освоєних інвестицій у основний капітал, то вона має тенденцію до зменшення з 0,097 % у 2004 р. до 0,028 % у 2007 р.

Таким чином, можна констатувати, що в структурі освоєних інвестицій в основний капітал частка водного транспорту зовсім незначна. Це свідчить про практичну відсутність зацікавлення інвесторів щодо вкладення коштів у інноваційний розвиток водного транспорту [11].

Таблиця 2. Інвестиції у розвиток водного транспорту України

Проте інвестиційна діяльність з розвитку морських портів не припиняється. За останні роки в морських торговельних портах реалізовані такі найбільш вагомі технічні проекти.

Порт Одеса:

* проведено реконструкцію нафтогавані та нафтотерміналу, що дозволило збільшити його пропускну спроможність до 24 млн. т, забезпечити можливість одночасного зберігання 340 тис. т темних, 70 тис. т світлих нафтопродуктів на рік, підвищити екологічну безпеку об'єкту;

* збудовано комплекс з переробки мінеральних добрив;

* споруджено 4 км шляхопроводу, який зв'язав приміську зону Одеси з портом, що значно прискорило термін доставки в порт та вивозу з нього вантажів автомобілями контейнеровозами типу ТІК.

Порт Іллічівськ:

* модернізовано поромний термінал як складову частину транспортного коридору Європа - Кавказ - Азія з метою покращення мультимодальних залізничних перевезень;

* проведено будівництво нового залізничного в'їзду на термінал № 1, що дозволило суттєво збільшити можливості порту з навантаження/розвантаження вагонів;

* проведено будівництво зерноперевантажувальногокомплексу.

Порт Южний:

* введено в дію перевантажувальний комплекс генеральних вантажів пропускною спроможністю 1 млн.т/рік, з можливістю одночасного зберігання 250-300 тис. т.металовантажів.

Порт Миколаїв:

* проведено реконструкцію причалу з доведенням його потужності до 1 млн. т зернових культур на рік.

Порт Маріуполь:

* проведено реконструкцію перевантажувального комплексу для металів і зернових вантажів потужністю 1,2 млн. т/рік.

Значне місце в реалізації технічного переозброєння морської галузі посідає придбання сучасного високотехнологічного перевантажувального обладнання, а саме мобільних кранів, контейнерних перевантажувачів, портальних кранів тощо, сумарна вартість яких оцінюється близько 800 млн. грн. Але сучасне портове господарство потребує значно більшого. Міністерство транспорту й зв'язку України оцінює обсяг необхідних інвестицій для розвитку інфраструктури українських морських портів на період 2008-2015 рр. в 10 млрд. USD. Програма модернізації портів Дунайсько-Бугськогорегіону дозволить в 3,1 рази збільшити обсяги перевалки вантажів - до 60 млн. т. Крім того, в Іллічівському порту планується збільшити обсяг перевалки вантажів до 40 млн. т. У Бердянському морському торговельному порту передбачається побудувати 8 спеціальних контейнерних терміналів. Одеський порт після реалізації ряду інвестиційних проектів вийде на потужність 58,1 млн. т вантажів на рік, при цьому в ньому буде припинена обробка навалочних вантажів. Згідно із прогнозом міністерства, до 2015 р. обсяг перевалки вантажів у морських портах досягне 283 млн. т [9]. Відтак черговий раз постає питання про необхідність чіткої концепції інноваційного розвитку водного транспорту.Питання про формування концепції розвитку транспортної галузі в цілому й водного транспорту зокрема порушується вже не вперше. На пам'яті фахівців морегосподарського комплексу за час становлення України як незалежної держави не менш п'яти разів робили серйозні кроки з розробки таких документів. Напевно, не зайво нагадати, що держава, яка знаходиться на перетинанні міжнародних коридорів між Європою й Азією й має доступ до судноплавних шляхів двох морів, країна, по території якої протікають самі повноводні європейські річки, дотепер зовсім не використовує свій колосальний транзитний потенціал. Представники Асоціації портів України вважають, що в концепції повинне бути присутнім визнання розвитку галузі морського й річкового транспорту України в цілому й портового господарства зокрема одним з пріоритетних напрямків розвитку економіки України, і пропонують положення про це внести в концепцію окремим пунктом. Сьогодні левова частина прибутку портів забирається в бюджети різного рівня. Тим самим практично припинений дуже важливий процес самоінвестування розвитку портів. Адже усе, що зроблено в портах за період незалежності України - відновлення технологічного встаткування, будівництво нових причалів, здійснено за рахунок прибутку, заробленого портовиками. Держава не тільки не допомагає портам, але, забираючи більшу частину прибутку, у тому числі від портових зборів, фактично змушує порти «ходити із протягненою рукою» в пошуках іноземних інвестицій. Конче необхідно, щобу концепції самофінансування було названо пріоритетним джерелом інвестицій. Потрібно також змінити оподатковування, щоб зробити таке само інвестування можливим [6].В особливо складній економічній ситуації зараз перебувають кримські морські порти, які змушені працювати в умовах ексклюзивного партнерства. Власник-держава вантажопотоками не забезпечує, а ексклюзивні партнери не мають підстав інвестувати, навпаки, використовуючи свою ексклюзивність, жорстко торгуються за ціною перевалки. Необхідні наступні загальнодержавні заходи для корінного поліпшення ситуації [5]:

* дозволити приватизацію державних, у першу чергу, збиткових портів і допустити приватних Інвесторів до розвитку українських портів;

* остаточно відокремити функції державного нагляду й забезпечення безпеки мореплавання від комерційної діяльності портів;

* створити в перспективних морських містах регіональні органи комплексного управління об'єктами державної й комунальної власності (акваторією, причалами, береговими територіями, об'єктами нерухомості) з метою забезпечення умов для активних інвестиційних процесів у морегосподарському комплексі України;

* зарезервувати прибережну територію в промислових зонах морських міст із цільовим призначенням «Будівництво об'єктів море господарського комплексу». Не секрет, що земля в цих зонах досить швидкими темпами здається в довгострокову оренду під різні, не пов'язані з морегосподарським комплексом об'єкти, і ми можемо виявитися перед фактом відсутності великих будівельних площадок;

* через державну податкову й обмежувальну політику зосередити основну прибутковість у національному логістичному ланцюжку на морських портах. При цьому сформувати конкурентоспроможну в порівнянні з російською й прибалтійською логістику «на й через» територію України;

* привести регламентуючі документи Мінтрансзв'язкуй «Укрзалізниці» у відповідність із міжнародними нормами;

* прийняти єдине трактування поняття «морський порт», виключивши різночитання у формулюваннях Кодексу торговельного мореплавства України й міжнародних конвенцій, ратифікованих Україною. Необхідно розробити генеральний план розвитку морських портів, який би спирався на довгострокову програму розширення портів. Орієнтиром для цього плану має стати Стратегія розвитку морських портів України на період до 2015року, що затверджена розпорядженням КМ України від 16.07.2008 р. №1051-р[4].

Мета стратегії - досягнення морськими портами України такого рівня розвитку, який би забезпечив їх гармонійне функціонування як елемента міжнародної транспортної мережі. Удосконалити управління портовою діяльністю передбачається шляхом вирішення ряду завдань. Серед них - реорганізація державної системи управління в портах одночасно зреорганізацією державної системи забезпечення безпеки судноплавства; визначення процедури й створення державногореєстру морських портів і терміналів; відвід державним адміністраціям портів територій і акваторій портів; визначення об'єктів портової інфраструктури, які передаються державним адміністраціям портів із правом (або без права) подальшої передачі в оренду (концесію тощо), складання реєстрів цих об'єктів і одержання державних актів. Необхідно також визначення організаційних і фінансово-економічних механізмів передачі основної частки портової діяльності портовим операторам недержавної форми власності, налагодження ефективної системи контролю за використанням державної власності; створення прозорої системи пошуку, оцінки, вибору й використання інвестицій у портовій інфраструктурі; закріплення даної системи на законодавчому рівні; перегляд і застосування економічно обґрунтованих ставок портових зборів, ставок і тарифів на портові послуги, переведення системи ставок портових зборів на євро; введення прозорого механізму утримання державних і морських адміністрацій портів; економічно обґрунтованої системи, що буде стимулювати розвиток конкурентного середовища на ринку портових послуг. У результаті виконання програми очікується [10]:

* зростання обсягів вантажопереробки в портах України на 50-60 млн. т. на рік;

* зростання надходжень від суднових портових зборів порядку 30 млн. євро на рік;

* зростання доходів суб'єктів підприємницької діяльності, які будуть здійснювати вантажопереробку, порядку 200 млн. євро на рік;

* зростання надходжень у бюджет від податку на прибуток близько 40 млн. євро на рік.

В якості останніх важливих практичних результатів діяльності уряду з пожвавлення інноваційного розвитку економіки України слід відзначити Державну цільову економічну програму «Створення в Україні інноваційної інфраструктури» на 2009-2013 рр., затверджену Постановою КМ України від

14 травня 2008 р. № 447. Програмою передбачено залучити близько 7 млрд. грн. інвестицій для реалізації інноваційних проектів [2]. Проте, яку суму передбачається направити на розвиток саме морського транспорту в Програмі не вказано. Важливим документом є також Концепція проекту Загальнодержавної цільової економічної програми розвитку промисловості на період до 2017 р., схвалена Розпорядженням КМ України від 9 липня 2008 р. № 947-р. В цьому документі до пріоритетних галузей і виробництв, які будуть визначати підвищення рівня наукоємності і технологічності машинобудування, віднесено, зокрема, й суднобудування [3]. Це свідчить про те, що морський транспортний комплекс, зокрема, морський флот України, перебуває в зоні особливої уваги при формуванні державної інноваційної стратегії, проте галузь заслуговує на посилення цієї уваги з боку держави і спроможна значно збільшити свій внесок у інноваційний розвиток національної економіки.

Висновки. На даний час морська транспортна галузь України перебуває у складному становищі, що усугубляється загальними кризовими тенденціями в національній та світовій економіці. Дотепер держава не приділяє достатньо уваги інноваційному розвиткові саме морського транспорту. Проте вітчизняний морський транспортний комплекс в останні роки демонструє активний розвиток: зростає обсяг перевезень вантажів та вантажообіг. Відтак, водний транспорт України безперечно заслуговує на більшу увагу з боку як владних структур, так і інвесторів, оскільки має значний потенціал розвитку, бо навіть в сучасних складних умовах здатен демонструвати добрі результати своєї основної діяльності. Незважаючи на високий потенціал розвитку та гостру потребу у інвестиціях, реальні інвестиції у розвиток водного транспорту залишають бажати більшого. В структурі освоєних інвестицій в основний капітал економіки України частка водного транспорту зовсім незначна, що свідчить про практичну відсутність зацікавлення Інвесторів щодо вкладення коштів у інноваційний розвиток водного транспорту. Підприємства галузі наявними ресурсами проводять активну інноваційну політику, проте коштів потрібно значно більше. Відтак черговий раз постає питання про необхідність чіткої концепції інноваційного розвитку водного транспорту. Необхідний генеральний план розвитку морських портів України, який би опирався на довгострокову програму їх розширення. В сучасній ситуації, коли в усіх галузях економіки посилюються кризові явища, обумовлені світовою фінансовою кризою, державної підтримки потребують усі ключові галузі, до яких слід віднести й водний транспорт. Роль морського транспортного комплексу, його інноваційний потенціал сьогодні недооцінюється, необхідні термінові заходи щоб створити умови для реалізації цього потенціалу.

Інновації у фінансуванні освіти в Україні

Головними чинниками перетворень, які формуватимуть нову парадигму економічного зростання, що домінуватиме на початку ХХІ ст., є „нове знання” і „людський капітал” [1] як найважливіший ресурс для отримання цього знання та його перетворення в нові види продукції чи послуги для задоволення споживчого попиту.

У стратегічній площині це висуває проблему перегляду традиційних і не завжди продуктивних підходів до побудови моделі інноваційного розвитку та її ресурсного забезпечення. У цьому контексті постає ряд завдань, насамперед, методологічного характеру. Існуючі сьогодні теоретичні конструкції не враховують викликів об'єктивної реальності, що в новій якості здійснює вплив на зміни в пізнанні та реалізації інноваційного шляху розвитку. Так, абсолютно очевидно, що в сучасних мовах не можна нехтувати не тільки процесом технологічних змін, але й процесом пізнання світу, що досягається через відповідний освітянський рівень. Тільки їх взаємозв'язок обумовлює і соціальний, і економічний прогрес.

Сьогодні, коли йдеться про реалізацію інноваційного розвитку, мається на увазі забезпечення таких його елементів, як наука, техніка, виробництво. У той же час матеріальне благополуччя держави забезпечується не просто науковими дослідженнями, інноваціями, високими технологіями, але й належним освітянським рівнем населення. Тому в практичній площині на перший план стає проблема розробки конкретних механізмів, адекватних складності та багатогранності змісту інноваційного розвитку, істотного оновлення функціонального змісту традиційних заходів та інструментів державного управління. - у механізмах попиту (кількісні зміни стосовно молоді, яка прагне здобути вищу освіту, інших категорій населення, які бажають перекваліфікуватися);

- у механізмах пропозиції (зростання кількості закладів освіти, зокрема приватних, відкритість кордонів);

- у механізмах конкуренції (через збільшення пропозиції послуг);

- у формах власності (плюралізм);

- у формах управління (децентралізація);

- у формах організації (перехід на ступінчату систему освіти);

- у механізмах фінансування (більш диверсифікованими стають джерела фінансування, можливість надання платних послуг);

- у законодавчому забезпеченні (затверджуються нові освітні закони, введення державних стандартів освіти, процедур ліцензування, атестації, акредитації).

Однак необхідно зазначити, що здійснені зміни стали причиною багатьох деструкцій в освіті. До них слід віднести такі:

- втрата монополії держави на певні ланки функціонування цієї галузі призвела до деструкції стабільності системи освіти;

- недостатність і нестабільність фінансування, перекладення його на місцеві бюджети з вкрай незадовільним станом їх дохідної частини;

- зруйновано ряд механізмів, які у минулому забезпечували відносно стійкий стан галузі (система матеріально-технічного забезпечення, шефська допомога з боку підприємств);

- зниження ефективності відтворення кадрів як для практики (через прихід неспеціалістів та недостатню кваліфікацію спеціалістів у приватних закладах), так і для академічних видів діяльності (через прямий відтік кадрів і пониження інтенсивності фундаментальних досліджень);

- нерівноправність в одержанні освіти;

- недостатність гарантій якості освіти;

- часткове зникнення індустрії, що обслуговує потреби освіти;

- асиметрія у структурі підготовки спеціалістів з погляду забезпечення довгострокового зростання;

- розрив між кількістю та якістю освітянських послуг;

- погіршення матеріальних умов працівників освіти, падіння соціального престижу професії педагога зумовили відтік кваліфікованих педагогів в інші сфери;

- перехід системи фінансування від переважно бюджетної до переважно госпрозрахункової.

Ряд теоретичних і практичних аспектів, пов'язаних з дослідженням проблем фінансування освіти в Україні, віднайшли відображення у науковій літературі. Питанням фінансування освіти в цілому присвячено праці Я. Бучковської [2] та О. Кукліна [3]; вищої освіти -- Л. Леваєвої [4], В. Остудімової [5] та В. Сафонової [6]; фінансуванню освіти в умовах фінансової кризи -- Т. Ілляшенко та І. Радіонової [7]. Однак стрімкі соціально-економічні перетворення, а також зрушення у світових тенденціях державного фінансування освітніх послуг потребують подальшого дослідження особливостей фінансового забезпечення освіти в Україні на сучасному етапі її соціально-економічного розвитку.

Проблема бюджетного фінансування освіти в Україні є комплексною і потребує відповідей на головні питання: наскільки ефективно використовуються бюджетні кошти та як найбільш ефективно розподілити виділені обсяги бюджетних ресурсів.

В Україні на початку 90-х років ХХ століття частка державних видатків на освіту у ВВП сягала 5,6 % (281 млрд. крб. у 1992 р.). За часів незалежності цей показник становив у середньому 5,8 % і за останнє десятиліття коливався від 4,3 % у 1999 році до 8,4 % (майже 80 млрд. грн.) у 2010 році.

У зведеному бюджеті частка видатків на освіту становила за цей період від 15,4 до 21,5 %. При цьому динаміка бюджетних видатків на освіту не мала тенденції до рівномірного зростання (темп приросту коливався від 9,5 % до 46,2 %), хоча у переважній більшості періодів видатки на освіту зростали швидшими темпами, ніж видатки зведеного бюджету в цілому. Показовим є 2009 рік, коли після кризи 2008 року видатки зведеного бюджету України зменшилися на 0,6 %, а бюджетні видатки на освіту зросли при цьому на 9,5 %. Незважаючи на посткризовий період, бюджетні видатки на освіту зросли у 2009 році до 7,3 % ВВП (7,6 тис. грн. на одну особу, що перебуває у навчальних закладах), а у 2010 році -- до 8,4 % ВВП, що є доволі високим рівнем у порівнянні із світовими показниками (4,9 % ВВП).

Відповідно до функціональної класифікації переважна частка бюджетних коштів спрямовується на фінансування загальної середньої освіти (41,5 % бюджетних асигнувань на освіту), вищої освіти (30,9 %), дошкільної освіти (11,7 %) та професійної технічної освіти (6,2 %). Решта коштів (9,7 %) витрачається на фінансування післядипломної освіти, позашкільної освіти та заходів із позашкільної роботи з дітьми, програми матеріального забезпечення навчальних закладів, дослідження і розробки у сфері освіти та інші заклади та заходи у сфері освіти.

В Україні державне фінансування освіти відбувається за рахунок коштів державного та місцевих бюджетів. Відповідно до Бюджетного кодексу України [8] розподіл коштів між рівнями бюджетної системи відбувається з урахуванням принципу субсидіарності, тобто базується на максимальному наближенні надання послуг до споживача:

-- кошти державного бюджету спрямовуються на загальну середню освіту (спеціалізовані школи державної власності; загальноосвітні школи соціальної реабілітації); професійно-технічну освіту (підготовка кваліфікованих робітників на умовах державного замовлення у професійно-технічних навчальних закладах державної власності); вищу освіту (підготовка фахівців, наукових та науково-педагогічних кадрів на умовах державного замовлення у вищих навчальних закладах державної власності); післядипломну освіту (підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів на умовах державного замовлення у навчальних закладах державної власності); позашкільні навчальні заклади та заходи з позашкільної роботи з дітьми згідно з переліком, затвердженим КМУ; інші заклади та заходи в галузі освіти, що забезпечують виконання загальнодержавних функцій, згідно з переліком, затвердженим КМУ;

- кошти бюджету Автономної Республіки Крим і обласних бюджетів спрямовуються на загальну середню освіту для громадян, які потребують соціальної допомоги та реабілітації (спеціальні загальноосвітні навчальні заклади для дітей, загальноосвітні санаторні школи-інтернати; загальноосвітні школи-інтернати, загальноосвітні навчальні заклади для дітей-сиріт і дітей, позбавлених батьківського піклування, дитячі будинки, навчально-реабілітаційні центри); професійно-технічну освіту (підготовка кваліфікованих робітників на умовах державного замовлення у професійно-технічних навчальних закладах державної та комунальної власності); вищу освіту (підготовка фахівців, наукових та науково-педагогічних кадрів на умовах регіонального замовлення у вищих навчальних закладах комунальної власності, а також на умовах державного замовлення у вищих навчальних закладах державної власності за переліком, визначеним КМУ); післядипломну освіту (підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів на умовах регіонального замовлення у навчальних закладах комунальної власності); позашкільну освіту (заходи республіканського Автономної Республіки Крим та обласного значення з позашкільної роботи з дітьми); інші державні освітні програми;

- кошти районних бюджетів та бюджетів міст республіканського Автономної Республіки Крим і обласного значення витрачаються на дошкільну освіту (у містах республіканського Автономної Республіки Крим та обласного значення); загальну середню освіту (загальноосвітні навчальні заклади; навчально-виховні комплекси «дошкільний навчальний заклад -- загальноосвітній навчальний заклад», «загальноосвітній навчальний заклад -- дошкільний навчальний заклад»); навчальні заклади для громадян, які потребують соціальної допомоги та реабілітації (загальноосвітні школи-інтернати, загальноосвітні навчальні заклади для дітей-сиріт і дітей, позбавлених батьківського піклування, дитячі будинки, навчально-реабілітаційні центри, дитячі будинки сімейного типу та прийомні сім'ї); інші державні освітні програми; вищу освіту (підготовка фахівців, наукових та науково-педагогічних кадрів у вищих навчальних закладах I-IV рівнів акредитації державної та комунальної власності відповідно до програм соціально-економічного розвитку регіонів); позашкільну освіту (заходи районного значення з позашкільної роботи з дітьми);

-- кошти бюджетів сіл, їх об'єднань, селищ, міст районного значення спрямовуються на дошкільну освіту; загальну середню освіту (навчально-виховні комплекси «дошкільний навчальний заклад -- загальноосвітній навчальний заклад», «загальноосвітній навчальний заклад -- дошкільний навчальний заклад» за умови, що загальноосвітній навчальний заклад -- I ступеня);

Крім того, до видатків місцевих бюджетів, що не враховуються при визначенні обсягу міжбюджетних трансфертів, належать видатки на позашкільну освіту.

Зазначений розподіл повноважень між бюджетами в Україні спричиняє пріоритетність місцевих бюджетів у фінансуванні освіти: близько 64 % обсягів державного фінансування освіти в Україні відбувається саме за рахунок коштів місцевих бюджетів (рис. 4). Кошти місцевих бюджетів, що виділяються на освіту, витрачаються переважно на фінансування дошкільної та загальної середньої освіти. Кошти ж державного бюджету -- на фінансування вищої освіти. У розрахунку на одну особу, що перебуває в освітніх закладах, видатки зведеного бюджету України зросли за останнє десятиліття в 11 разів: з 695 грн. у 2000 році до 7647 грн. у 2009 році.

Висновки. Бюджетні видатки на освіту в Україні по відношенню до ВВП є вищими за середньосвітові показники. Більшою є також частка видатків на освіту у загальному обсязі бюджетних видатків. Отже, за умови збереження існуючих тенденцій, ключовими для України є забезпечення стабільного зростання ВВП та бюджетних видатків у цілому. Це призведе до зростання абсолютних сум видатків наосвіту та видатків у розрахунку на одну особу. Разом з тим необхідно зазначити, що потребує удосконалення розподіл бюджетних коштів, які витрачаються на освіту. Необхідно розробити науково обґрунтовану методику розрахунку ефективності та результативності програм розвитку і модернізації освіти та розподілу на зазначені цілі бюджетних коштів. Корисним було б запровадження незалежної експертизи щодо перевірки реальної якості освіти та фактичного рівня підготовки осіб, що закінчили певний етап навчання. Вважаємо за доцільне переорієнтувати розподіл бюджетних ресурсів із вищої на загальну середню освіту. Для цього вища освіта має бути більш орієнтована на ринок праці та потреби соціально-економічного розвитку країни. Як наслідок -- контракти з кінцевими споживачами освітніх послуг частково витіснять державне замовлення. Це дозволить спрямувати вивільнені кошти на фінансування пріоритетних програм розвитку загальної середньої освіти: придбання сучасного обладнання, комп'ютеризацію сільських шкіл та забезпечення їх доступом до Інтернету, покращення якості вивчення іноземних мов, фінансування наукових досліджень та інноваційних експериментальних методик навчання тощо. Подальші наукові дослідження мають спрямовуватись на розробку моделей нормативного фінансування та інших організаційно-економічних механізмів, що мають на меті забезпечити доступність та якість освіти, а також підвищити ефективність бюджетних витрат на освіту.

Перелік використаних джерел

1. Волошин М. Роль держави у зростанні видатків на розвиток людського капіталу / М. Волошин // Економічний вісник університету : збірник наукових праць учених та аспірантів ДВНЗ «Переяслав-Хмельницький державний педагогічний університет імені Григорія Сковороди». -- 2010. -- № 14 [Електронний ресурс]. -- Режим доступу : http : //www.nbuv.gov.ua/portal/ Soc_Gum/Evu/2010_14/Voloshin.pdf.

2. Бучковська Я. Г. Проблеми фінансування освіти в Україні / Я. Г. Бучковська // Наука й економіка. -- 2010. -- № 2 (18). -- С. 20-24.

3. Куклін О. В. Фінансово-економічний механізм освітньої діяльності: аналіз, проблеми, перспективи / О. В. Куклін // Науковий вісник ЧДІЕУ. -- 2010. -- № 2 (6). -- С. 24-30.

4. Леваєва Л. Фінансування вищої освіти в сучасних умовах / Л. Леваєва // Збірник наукових праць учених та аспірантів ДВНЗ «Переяслав-Хмельницький державний педагогічний університет імені Григорія Сковороди». -- 2010. -- № 14 [Електронний ресурс]. -- Режим доступу : http://www.nbuv.gov.ua/ portal/Soc_Gum/Evu/2010_14/Levaeva.pdf.

5. Остудімова В. А. Проблеми фінансування вищої освіти та науки в Україні / В. А. Остудімова // Науковий вісник Національного університету біоресурсів і природокористування України. -- 2009. -- № 142 (ч. 2) [Електронний ресурс]. -- Режим доступу : http://www.nbuv.gov.ua/ portal/chem_biol/nvnau/2009_142_2/09ova.pdf.

6. Сафонова В. Є. Удосконалення фінансово-економічного механізму функціонування закладів вищої освіти в Україні / В. Є. Сафонова // Стратегічні пріоритети. -- 2009. -- № 2 (11). -- С. 102-109.

7. Ілляшенко Т. О. Проблеми та перспективи фінансування освіти і науки в Україні в умовах економічної кризи / Т. О. Ілляшенко, І. О. Радіонова // Механізм регулювання економіки. -- 2010. -- № 1. -- С. 223-228.

8. Бюджетний кодекс України : за станом на 01.01.2011 р. [Електронний ресурс] / Верховна Рада України. -- Режим доступу : http://zakon. rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=2456- 17&p=1275577301150934.

Размещено на Allbest.ru