Финансы дорожно-транспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Организуя деятельность, каждое предприятие занимает определенную нишу на рынке. Как правило, к реализации намечаются несколько целей, зависящих от стадии жизненного цикла проекта, а также от внешних и внутренних условий, влияющих на поведение хозяйствующего субъекта. Самостоятельность в оценке ситуаций и принятии хозяйственных решений, ответственность за конечные результаты выдвигают особые требования к управлению на предприятии, стремящемуся к достижению финансовой результативности. Финансовый результат является не только индикатором эффективности деятельности организационных, производственных, сбытовых и других систем, но и определенным показателем возможностей предприятия с точки зрения привлекательности для инвесторов и собственников.

Участвуя в процессах производства, распределения, обмена и потребления, финансы предприятий являются индикатором состояния экономики, как отдельного предприятия, так и страны в целом. Производственные особенности каждого хозяйствующего субъекта проявляются в специфике формирования денежных фондов, отражающих состояние финансов предприятия.

Финансы предприятий представляют собой опосредованную в денежной форме совокупность экономических отношений, возникающих в процессе образования, распределения и использования валового дохода, денежных накоплений и финансовых ресурсов.

Управление финансами на предприятии предполагает не только оценку происходящих процессов, но и разработку алгоритмов решения финансовых вопросов и проблем. Все происходящие события оцениваются в динамике, учитывающей большое количество факторов, рисков, сопровождающих любую предпринимательскую деятельность.

Целью написания реферата является исследование особенностей в организации финансов предприятий дорожного хозяйства, выявление резервов и путей повышения эффективности использования финансовых ресурсов.

Для достижения поставленной цели будут решены следующие задачи:

- раскрытие сущности и особенностей финансов предприятия дорожного хозяйства;

- формирование и использование ресурсов предприятия;

- определение основных затрат дорожно-строительного предприятия.

Содержание хозяйственной деятельности дорожно-строительного предприятия состоит в организации производства и реализации товара. В таком качестве может выступать продукция, имеющая натурально-вещественный характер (например, продукция добывающих, обрабатывающих и перерабатывающих отраслей промышленности, сельского хозяйства, строительства), выполнение работ (промышленного характера, монтажных, проектно-изыскательских, геолого-разведочных, научно-исследовательских, погрузочно-разгрузочных и пр.), оказание услуг (транспортных, услуг связи, коммунальных, бытовых и др.).

1. Особенности финансирования дорожно-строительного предприятия

финансирование дорожный ресурс затрата

Предприятие - это самостоятельный хозяйствующий субъект, созданный для ведения хозяйственной деятельности, которая осуществляется в целях извлечения прибыли и удовлетворения общественных потребностей.

Предприятие взаимодействует с другими предприятиями - поставщиками и покупателями, партнерами по совместной деятельности, участвует в союзах и ассоциациях, в качестве учредителя вносит долю в формирование уставного капитала, вступает во взаимоотношения с банками, бюджетом, внебюджетными фондами и пр.

Финансовые отношения возникают только тогда, когда на денежной основе происходит формирование собственных средств предприятия и его доходов, привлечение заемных источников финансирования хозяйственной деятельности, распределение доходов, образующихся в результате этой деятельности, и их использование на цели развития предприятия.

Дорожное строительство характеризуется высокой капиталоемкостью, что резко ограничивает круг потенциальных покупателей по их платежеспособности, к тому же длительный срок окупаемости дорожных объектов сдерживает приток частных инвестиций.

Цена строительной продукции формируется в результате переговоров между заказчиком и подрядчиком или в результате проведения тендера.

В структуре заказчиков дорожных организаций более 80% составляют государственные предприятия, образованные в форме МУП, ГП, дорожные департаменты, что обусловливает неритмичное поступление средств в основном в конце года, когда уже строительный сезон почти закончен. Поэтому возникает потребность в необходимых оборотных средствах за счет привлечения заемных средств, как правило, в форме кредитов и кредиторской задолженности.

Вследствие длительного жизненного цикла дорожно-строительной продукции (автодорог) в строительстве возникает вторичный рынок содержания и обслуживания объектов дорожного строительства. То есть тендер на строительство выигрывает одно предприятие, ремонтирует его уже другое, а содержание осуществляет третье.

Недофинансирование дорожно-эксплуатационных работ приводит к сокращению срока службы дорог, увеличению потребности в затратах на их содержание и ремонт. Одновременно возрастает нагрузка на дорожную сеть.

На протяжении уже целого ряда лет ставится задача достижения не только достаточных объемов, но и совершенствования механизмов финансирования, а также управления в дорожном хозяйстве. В условиях нового подхода к расходованию бюджетных средств преимущество должно отдаваться долговременным приоритетам, реализации программно-целевого принципа планирования и исполнения бюджетов.

Вместе с тем отказ от целевых источников финансирования дорожного хозяйства, отмена налога на пользователей автомобильных дорог и упразднение дорожных фондов с 2005 года привели к тому, что уже в том же 2005 году региональные бюджеты были не в состоянии обеспечить финансирование дорожного хозяйства за счет собственных налоговых доходов.

В данное время федеральные, территориальные и муниципальные автомобильные дороги не имеют закрепленных источников финансирования, средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фактически выделяемых средств на финансирование автомобильных дорог определяются законами о бюджетах на предстоящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально-экономических приоритетов органов государственной и муниципальной власти.

Организация хозяйственной деятельности требует соответствующего финансового обеспечения, т. е. первоначального капитала, который образуется из вкладов учредителей предприятия и принимает форму уставного капитала. Это важнейший источник формирования имущества любого предприятия. Конкретные способы образования уставного капитала зависят от организационно-правовой формы предприятия.

При создании предприятия уставный капитал направляется на приобретение основных фондов и формирование оборотных средств в размерах, необходимых для ведения нормальной производственно-хозяйственной деятельности, вкладывается в приобретение лицензий, патентов, ноу-хау, использование которых является важным доходообразующим фактором. Таким образом, первоначальный капитал инвестируется в производство, в процессе которого создается стоимость, выражаемая ценой реализованной продукции. После реализации продукции она принимает денежную форму - форму выручки от реализации произведенных товаров, которая поступает на расчетный счет предприятия.

Финансовые ресурсы дорожно-строительного предприятия, направляемые на его развитие, формируются за счет:

- амортизационных отчислений;

- прибыли, получаемой от всех видов хозяйственной и финансовой деятельности;

- дополнительных паевых взносов участников в товариществах;

- средств, получаемых от выпуска облигаций;

- средств, мобилизуемых при помощи выпуска и размещения акций в акционерных обществах открытого и закрытого типов;

- долгосрочного кредита банка и других кредиторов (кроме облигационных займов);

- других законных источников (например, добровольных безвозмездных взносов предприятий, организаций, граждан) [2, с.114].

Выручка - это источник возмещения затраченных на производство продукции средств и формирования денежных фондов и финансовых резервов предприятия. В результате использования выручки из нее выделяются качественно разные составные части созданной стоимости.

Прежде всего, это связано с формированием амортизационного фонда, который образуется в виде амортизационных отчислений после того, как износ основных производственных фондов и нематериальных активов примет денежную форму. Обязательным условием образования амортизационного фонда является продажа произведенных товаров потребителю и поступление выручки.

Материальную основу создаваемого товара составляют сырье, материалы, покупные комплектующие изделия и полуфабрикаты. Их стоимость наряду с другими материальными затратами, износом основных производственных фондов, заработной платой работников составляет издержки предприятия по производству продукции, принимающие форму себестоимости. До поступления выручки эти издержки финансируются за счет оборотных средств предприятия, которые не расходуются, а авансируются в производство. После поступления выручки от реализации товаров оборотные средства восстанавливаются, а понесенные предприятием издержки по производству продукции возмещаются.

Обособление издержек в виде себестоимости дает возможность сопоставить полученную от реализации продукции выручку и произведенные затраты. Цель инвестирования средств в производство продукции состоит в получении чистого дохода, и если выручка превышает себестоимость, то предприятие получает его в виде прибыли.

Прибыль и амортизационные отчисления являются результатом кругооборота средств, вложенных в производство, и относятся к собственным финансовым ресурсам предприятия, которыми оно распоряжается самостоятельно. Оптимальное использование амортизационных отчислений и прибыли по целевому назначению позволяет возобновить производство продукции на расширенной основе.

Прибыль, остающаяся в распоряжении дорожно-строительного предприятия, - это многоцелевой источник финансирования его потребностей, но основные направления ее использования можно определить как накопление и потребление. Пропорции распределения прибыли на накопление, и потребление определяют перспективы развития предприятия.

Амортизационные отчисления и часть прибыли, направляемая на накопление, составляют денежные ресурсы предприятия, используемые на его производственное и научно-техническое развитие, формирование финансовых активов - приобретение ценных бумаг, вклады в уставный капитал других предприятий и т. п. Другая часть прибыли, используемая на накопление, направляется на социальное развитие предприятия. Часть прибыли используется на потребление, в результате чего возникают финансовые отношения между предприятием и лицами, как занятыми, так и не занятыми на предприятии.

В современных условиях хозяйствования распределение и использование амортизационных отчислений и прибыли на предприятиях не всегда сопровождаются образованием обособленных денежных фондов. Амортизационный фонд как таковой не формируется, а решение вопроса о распределении прибыли в фонды специального назначения остается в компетенции предприятия, но это не меняет сущности распределительных процессов, отражающих использование финансовых ресурсов предприятия.

На основе возвратности предприятием привлекаются заемные финансовые ресурсы: долгосрочные кредиты банков, средства других предприятий, облигационные займы, источником возврата которых служит прибыль предприятия.

Поскольку финансы предприятий как отношения являются частью экономических отношений, возникающих в процессе хозяйственной деятельности, принципы их организации определяются основами хозяйственной деятельности предприятий. Исходя из этого, принципы организации финансов можно сформулировать следующим образом: самостоятельность в области финансовой деятельности, самофинансирование, заинтересованность в итогах финансово-хозяйственной деятельности, ответственность за ее результаты, контроль за финансово-хозяйственной деятельностью предприятия.

Для обеспечения стабильности и своевременности финансирования дорожного хозяйства необходима дальнейшая реализация мероприятий по следующим направлениям:

- формирование стабильных закрепленных источников финансирования дорожного хозяйства за счет налоговых поступлений от пользователей дорожной сети и неналоговых доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог;

- обеспечение за счет поступлений от сбора налогов с пользователей автомобильных дорог и неналоговых доходов покрытия минимально необходимой потребности в финансировании работ по содержанию, ремонту и развитию дорожной сети;

- концентрация целевых налоговых поступлений и неналоговых доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог в целевых дорожных фондах для аккумуляции средств на содержание и развитие дорожной сети;

-принятие решения о создании специализированных дорожных фондов.

Помимо указанных выше налоговых доходов, в число закрепленных источников финансирования дорожной отрасли должны быть включены неналоговые доходы от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог общего пользования, объединяющие доходы, полученные от компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжеловесные и крупногабаритные грузы, а также доходы от эксплуатации автомобильных дорог на платной основе [5, с.244].

Возможными дополнительными источниками финансирования дорожного хозяйства могут служить также доходы от таможенных пошлин на ввозимые автомобили, запчасти к ним и шины, а также часть прибыли страховых компаний от страхования автогражданской ответственности.

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе.

Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

- транспортного налога;

- акцизов на нефтепродукты в размере 50 % доходов;

- земельного налога в размере 100 % доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

- поступлений от погашения задолженности, образовавшейся по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог;

- субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

- иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования.

После принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии.

Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть. Словом, ситуацию в дорожной отрасли надо менять, и менять кардинально.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства [14, с.23].

Поэтому оправданы законодательные инициативы, направленные на возмещение выпадающих бюджетных доходов (прежде всего, субъектов РФ) для финансирования дорожного хозяйства. При этом важно обеспечить экономически оправданный рост налогов. То есть, при введении налогов, за счет которых предлагается финансировать дорожное хозяйство, с экономической точки зрения важно избежать их чрезмерной обременительности: не должна расти общая нагрузка на всех налогоплательщиков, возможен лишь ее рост непосредственно на тех, кто пользуется автодорогами. Значит, весьма нежелателен рост налогов на прибыль (выручку), но менее обременителен рост налога на покупку автомобилей, акцизов на топливо и т.п. объекты, так как они связаны с оказанием дорожных услуг.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, регулярные перегрузки отдельных участков дорог не позволяют реализовывать эксплуатационные качества современных автомобилей: средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий на значительной части автомобильных дорог вызывает увеличение стоимости перевозок. Все названные факторы увеличивают транспортные издержки и издержки времени доставки грузов и пассажиров российских производителей и потребителей, снижают экономическую безопасность страны и конкурентоспособность отечественных товаров, особенно производимых в регионах, удаленных от границ Российской Федерации.

Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки (только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн).

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет [10, с.98].

2. Затраты предприятия на строительство и ремонт дорог

Серьезными причинами существующих в дорожном хозяйстве проблем являются:

- несовершенство практики технико-экономического обоснования инвестиционных проектов и ценообразования. В результате происходит значительный рост реальной стоимости объектов по сравнению со сметной стоимостью;

- расходы на дорожные работы часто превышают фактическое финансирование, что приводит к образованию цепочки неплатежей и ухудшению финансового положения дорожных предприятий;

- недостатки в организации централизованных закупок основных материально-технических ресурсов для работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог, а именно несвоевременная поставка продукции и материально-технических ресурсов дорожным организациям, несоответствие качества поставленной продукции техническим требованиям;

- отсутствие реальной конкуренции при размещении заказов на производство дорожных работ;

- громоздкая система органов управления автомобильными дорогами;

- недочеты законодательного обеспечения дорожного хозяйства.

Издержки, связанные с плохим состоянием дорожного хозяйства, ложатся в основном на пользователей дорог. Исследования, выполненные Всемирным банком, показали, что в случаях, когда допускается ухудшение состояния дороги с интенсивностью движения 500 автомобилей в сутки, недовложение каждого доллара в ее содержание и ремонт приводит к увеличению себестоимости автомобильных перевозок на 2-3 доллара (расчет справедлив для конкретной дороги). «Экономия» расходов на ремонт и содержание дорог оборачивается повышением стоимости транспортных услуг, а значит и увеличением общей стоимости перевозимых товаров.

Комплексная эффективность использования всех средств, выделяемых дорожно-строительным предприятиям, во многом определяется не только их абсолютной величиной, но и структурой их использования, в частности, пропорциями средств на эксплуатацию автомобильных дорог и на новое строительство. Особое значение соблюдение оптимальных пропорций в распределении средств имеет при недостаточном финансировании дорожной отрасли. В такой ситуации уменьшение средств на эксплуатацию существующих дорог в пользу увеличения нового строительства неэффективно в связи с заведомо большей капиталоемкостью последнего. Реконструкция дорог обходится в три раза дороже, чем их регулярный ремонт и содержание в течение 10-20 лет.

В области дорожной инфраструктуры предусматривает решение трех основных задач:

Первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети.

Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации.

И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации [12, с268].

В настоящее время для планирования затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения имеются нормативно-технические документы, определяющие технологию отдельных видов работ, трудозатраты, затраты на дорожно-строительные материалы, эксплуатацию машин и механизмов.

В то же время актуальная методика, аналогичная используемым для целей дорожного планирования в развитых странах и позволяющая планировать и оценивать эффективность того или иного уровня финансирования затрат по общепринятым социально-экономическим критериям в целом для всех видов работ по эксплуатации сети федеральных автомобильных дорог, отсутствует.

В целях бюджетного планирования необходима разработка комплексной методики формирования затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них.

Помимо этого, на решение задачи достижения адекватного уровня текущей эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений влияет выполнение всего комплекса мероприятий по реформированию дорожной отрасли.

Рассматривая поэтапное осуществление мероприятий по реформированию дорожного хозяйства в условиях, когда 60 % федеральных и 76 % территориальных автомобильных дорог общего пользования не соответствуют технико-эксплуатационным показателям, необходимо на начальном этапе выделять приоритетные направления при планировании расходования средств на осуществление мероприятий по ремонту и капитальному ремонту участков автомобильных дорог:

- имеющих очаги дорожно-транспортных происшествий;

- подходов к городам и крупным населенным пунктам;

- наиболее загруженных движением участков;

- входящих в состав международных транспортных коридоров.

При формировании системы приоритетных направлений при планировании расходования средств на ремонт и содержание территориальных автомобильных дорог, необходимо выделять также внутрироссийские транспортные коридоры, образуемые территориальными автомобильными дорогами на основании межрегиональных соглашений субъектов Российской Федерации.

С учетом ограниченности ресурсов, направляемых на цели развития сети автомобильных дорог, необходимо установить приоритеты осуществления строительства и реконструкции [8, с.10].

Заключение

Сеть автомобильных дорог общего пользования является неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения. Автомобильные дороги, обслуживая общегосударственные и региональные нужды, во многом предопределяют экономическое развитие страны и регионов.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране.

До 2001 года финансирование дорожного хозяйства происходило из дорожных фондов. За ними жестко закреплялись источники доходов, включающие, как правило, налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ), некоторые виды акцизов, плату с пользователей автодорог. Средства, аккумулируемые в таких фондах, целевым образом направлялись на дорожное хозяйство, что должно было гарантированно обеспечивать устойчивое и предсказуемое финансирование общегосударственной дорожной сети на приемлемом уровне. Поступавшие в фонд средства, как правило, передавались в распоряжение независимого правительственного агентства.

Однако со временем деятельность данных фондов стала вызывать недовольство, поскольку они не обеспечивали решение той задачи, ради которой создавались, - полного и своевременного финансирования дорожного хозяйства. Растущая критика в адрес целевых дорожных фондов вызвала в ряде стран институциональные изменения, выражавшиеся в ликвидации целевых дорожных фондов и консолидации поступавших в них средств в доходной части бюджета и, соответственно, расходов - в расходной части. В частности, по такому пути в 2001 году пошла Россия, отказавшись от целевого дорожного фонда.

Список литературы

1. Федеральный закон от 08.11.07 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и с внесением изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

2. Большаков С.В. Финансы предприятий: теория и практика. Учебник. М.: Книжный мир. 2010 - 437 с.

3. Павлова Л.Н. Финансовый менеджмент: Учебник для вузов 2-е изд., перераб. и доп. М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2010 - 110 с.

4. Прыкина Л.В. Экономический анализ предприятия: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. И доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009 - 407с.

5. Селезнева Н.Н., Ионова А.Ф. Финансовый анализ. Управление финансами: Учеб. Пособие для вузов. 2-е изд., перераб. И доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010 - 639 с.

6. Семенова И. Дорогу осилит платящий? Автомобильные дороги. 2011. №11. с.9.

7. Смирнова Л. Плохие дороги минус для экономики Автомобильные дороги. 2012. № 9 - с.10-11.

8. Трохочев А. Автомобильный транспорт //Колеса. 2011. №81- с.10.

9. Финансовый менеджмент /Под ред. Ю.П. Анискин, И.М. Карасева, М.А. Рявкина. М.: Омега.- Л, 2010 - 335 с.

10. Финансовый менеджмент: Учебное пособие/ М.Г. Миронов, Е.Л. Замедлина, Е.В. Жарикова. М.: Издательство «Экзамен», 2011 - 224с.

11. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. 3-е изд., испр. М.: Дело, 2009 - 256с.

12. Экономика строительства: Учебник/ Под общей ред. И.С.Степанова. 3-е изд., доп. И перераб. М.: Юрайт-Издат, 2010 - 620с.

13. Экономическая теория. Экспресс-курс: Учебное пособие/ под ред. А.Г.Грязновой, Н.Н. Думной, А.Ю. Юданова. М.: КНОРУС, 2011- 608 с.

14. Юданов Ю. Многообразие европейских предпринимательских моделей// Мировая экономика и международные отношения. 2012 №3 - с. 22- 29.

Размещено на Allbest.ru