Прогнозирование и планирование производственной инфраструктуры транспортного комплекса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»

Кафедра финансов и кредита

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: Финансово-бюджетное планирование и прогнозирование

На тему: Прогнозирование и планирование производственной инфраструктуры транспортного комплекса

Студент: Авдеева Анастасия Юрьевна

Институт; ЗФЭИ, курс 6, группа 383272

Руководитель: ст.преподаватель Н.Ю.Калашникова

Архангельск 2015

Содержание

Введение

1. Транспортный комплекс

1.1 Понятие и цели транспортного комплекса

1.2 Показатели функционирования транспортного комплекса

2. Макроэкономическое планирование транспортного комплекса

2.1 Факторы макроэкономического планирования

2.2 Методика расчета показателей макроэкономического планирования

Заключение

Список литературы

Введение

Выбранная мной тема считается одной из актуальных на сегодняшний день. Роль транспортной сети в экономике любой страны исключительно важна, поскольку процесс производства фактически завершается тогда, когда товар доставлен потребителю. Данное обстоятельство имеет особо важное значение для России с ее огромным по своим уникальным географическим пространством и огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участками хозяйственной деятельности.

Более подробно мы рассмотрим автомобильный транспорт, т.к. это самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем дело каждый день, соответственно видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

Цель моей работы - рассмотреть роль транспортного комплекса в национальной экономике, его современное состояние и проблемы его развития.

Для достижения этой цели в данной курсовой работе поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- раскрыть понятие «транспортный комплекс»;

- определить его роль в национальной экономике;

- рассмотреть транспортную инфраструктуру;

-проанализировать экономические показатели развития автомобильного транспорта.

Объектом исследования является территория всей России и в одной из глав, для сравнения мировая транспортная система.

Временной горизонт, который я затрону в данной работе, составляет 9 лет, т.е. с 2006 по 2015 год. Однако некоторые данные будут предоставлены в перспективе на 2016 год.

Курсовая работа основана на статистических материалах Федеральной службы государственной статистики, документах Бюро Межпарламентской Ассамблеи Межпарламентской Ассамблеи Евразийского экономического сообщества, от 28 мая 2004 г., исследованиях журналов «Гудок», «Бюллетень транспортной информации», «Транспорт: наука, техника и управление» и «Железнодорожный транспорт».

Также в курсовой работе содержаться Федеральные законы и постановления Министерства транспорта РФ.

1. Транспортный комплекс

1.1 Понятие и цели транспортного комплекса

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. [2, 240 с.]

Цели:

- первая стратегическая цель - построение современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек;

- вторая стратегическая цель - повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения. Ее достижение означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей жителей страны в передвижении, устранение дефицита мощностей, высокую пропускную способность и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры;

- третья стратегическая цель - повышение конкурентоспособности транспортной системы нашей страны и реализация ее транзитного потенциала. Это означает формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня и крупных, успешных транспортно-логистических компаний, создание прочной основы для успешной интеграции в мировую систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны;

- четвертая стратегическая цель - повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы. Надо поднять уровень мобилизационной готовности и таким образом создать условия, необходимые для укрепления общенациональной безопасности и снижения террористических рисков;

- пятая стратегическая цель - улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

Следует особо подчеркнуть, что достижение поставленных перед министерством целей требует проведения комплексных мер в сфере отраслевого управления федеральной собственностью.[6, 105 с.]

1.2 Показатели функционирования транспортного комплекса

Естественно, на каждом из основных универсальных видов транспорта применяются свои критерии и показатели оценки работы, которые отражают различные стороны организации транспортного процесса. Таким образом, общий состав подлежащих учету показателей можно классифицировать:

- по принадлежности: общетранспортные, отраслевые, видовые. Они дают возможность оценивать результативность работы тех или иных видов транспорта в регионе, раскрывать возможность и ресурсы повышения эффективности их деятельности;

- по исходным данным: предшествующая статистика, прогнозы и инженерные расчеты;

- по эксплуатационным показателям: они характеризуют процесс перевозки и работу транспортных средств в натуральных показателях;

- по экономическим показателям: они дают возможность оценить результаты транспортного процесса в стоимостной форме.[3, 69 с.]

Данные показатели подразделяются на абсолютные и относительные (удельные).Абсолютные показатели отражают общую количественную величину учитываемого показателя (сутки, тонны, мили, доходы, финансовый результат).

Удельные показатели определяются отношением двух или нескольких показателей (например, себестоимость единицы продукции - как отношение общей величины затрат к общему объему продукции, рентабельность - как отношение общей величины доходов к общей величине затрат и т.п.). Не менее важной является оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. По нашему мнению, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий. [5, 148 с.]

Протяженность транспортных путей, грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта в 2015

Исходя из рассмотренных выше функций транспортной инфраструктуры, можно выделить основные критерии ее социальной эффективности. В их составе:

- степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах;

- степень влияния транспортных услуг на решение социальных задач;

- влияние на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени;

- воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства.[7, 56 с.]

2. Макроэкономическое планирование транспортного комплекса

2.1 Факторы макроэкономического планирования

Экономика на всех уровнях управления характеризуется системой показателей. Экономика всего народного хозяйства характеризуется макроэкономическими показателями, а экономика предприятия - микроэкономическими показателями. Все эти показатели должны быть сопоставимы, т.е. рассчитаны по одной методологии.[1, 53 с.]

В международной статистике сложились две системы расчета показателей, относящихся к стране в целом. Основными показателями экономических результатов в нашей стране до недавнего времени были совокупный общественный продукт (СОП) и национальный доход (НД) в рамках баланса народного хозяйства. Когда строился баланс народного хозяйства, предполагались следующие условия:

- всё народное хозяйство делится на производственные и непроизводственную сферы;

- производственная сфера делится на производство средств производства и производство средств потребления;

- по стоимостной форме СОП делится на C+V+M, где С- стоимость потреблённых средств производства, V - необходимый продукт, М - прибавочный;

- по натурально-вещественному составу СОП подразделяется на фонд возмещения, фонд накопления и фонд потребления.

СОП создаётся только в отраслях материального производства, к которым относятся:

- промышленность;

- сельское хозяйство;

- строительство;

- транспорт и связь по обслуживанию отраслей материального производства;

- торговля и общепит;

- материально-техническое снабжение и заготовки;

- лесное хозяйство и др.

По каждой из этих отраслей вычисляется валовая продукция (ВП), суммируется и получается СОП. Затем по каждой отрасли вычисляют производственные материальные затраты (МЗ), к которым относятся затраты не сырьё, материалы, топливо, электроэнергию и т. д.

Все важнейшие показатели, используемые в макроэкономическом анализе, принципиально разделяются на три группы: потоки, запасы (активы) и показатели экономической конъюнктуры. Потоки отражают передачу ценностей субъектами друг другу в процессе экономической деятельности, запасы - накопление и использование ценностей субъектами. Потоки представляют собой экономические параметры, значение которых измеряется в единицу времени, как правило, в расчете на год, значение экономических параметров запасов измеряется на определенный момент. Пример потоков - сбережения и инвестиции , бюджетный дефицит, запасов - накопленный в результате капитал, государственный долг.[4, 42 с.]

Между запасами и потоками в экономике существует взаимосвязь: изменения в одних величинах, как правило, сопровождаются соответствующими изменениями в других. Однако при определенных обстоятельствах показатели запасов и потоков могут изменяться независимо друг от друга. транспортный комплекс макроэкономический планирование

2.2 Методы расчёта макроэкономических показателей

В системе национальных счетов (СНС) основными показателями являются валовой внутренний продукт (ВВП) и валовой национальный продукт (ВНП). Существует три метода определения этих показателей:

1. Метод определения валового внутреннего продукта на стадии производства:

ВВП= ВДС+ ЧНПиИ,

где ЧНПиИ- чистые налоги на продукты и импорт.

2. Метод определения валового внутреннего продукта на стадии образования доходов:

ВВП= ОТ+ ЧНПиИ+ ДНП+ ВПЭ,

где ОТ- оплата труда, ДНП - другие налоги на производство.

3. Метод определения валового внутреннего продукта на стадии использования доходов:

ВВП= РКП+ ВН+ ЧЭ+ СР,

где РКП- расходы на конечное потребление;

ВН- валовое накопление;

ЧЭ- чистый экспорт товаров и услуг;

СР- статистическое расхождение.

Индекс-дефлятор (И-Д) определяется как ВВП в фактических ценах, деленный на ВВП в сопоставимых ценах.ВВП на душу населения определяется как валовой внутренний продукт в фактических ценах, деленный на среднюю за рассматриваемый период численность населения.

Наряду с валовым внутренним продуктом (ВВП) вычисляют валовой национальный продукт (ВНП) по формуле: ВНП= (ВВП)+ (доходы наших предприятий, находящихся на территории других стран) - (доходы предприятий других стран, находящихся на территории нашей страны).

Рассмотрим методы расчета ВВП как важнейшего показателя для измерения объема национального производства.

При расчете ВВП используются три основных метода:

- метод добавленной стоимости;

- метод расчета ВВП по расходам;

- метод расчета ВВП по доходам (распределительный метод).[8, 85 с.]

Заключение

За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит - потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.

На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.

К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства - экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.

Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.

Список литературы

1. Абросимова Т.М. Менеджмент организации - М.: ИНФРА-М, 2010 - 53 с.

2. Бутыркин В.С. Менеджмент организации - М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2011 - 240 с.

3. Кулибанова М.М. Маркетинг: сервисная деятельность. СПб: Питер, 2011 - 69 с.

4. Пехотная Т.И. Рынок услуг. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012 - 42 с.

5. Стаханов В.Н., Стаханова Д.В. / Маркетинг сферы услуг. М.: Экспертное бюро, 2012 - 148 с.

6. Фролов С.С. Социология организации. М.: ИНФРА-М, 2014 - 105 с.

7. Хоскинг А. Курс предпринимательства т- М.: МЭО, 2011 - 56 с.

8. Энджел Д.Ф. Поведение потребителей. -- СПб.: Питер Ком, 2012 - 85

Размещено на Allbest.ru