Фрахтовый рынок и его конъюнктура. Брокерское обслуживание фрахтования судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Фрахтовый рынок и его конъюнктура. Брокерское обслуживание фрахтования судов

Своеобразие продукции морского транспорта определяет отличия фрахтового рынка как сферы реализации услуг международного торгового судоходства от других рынков. Фрахтовый рынок (Freight Market) -- рынок, на котором заключаются договоры по фрахтованию и отфрахтованию судов, где, с одной стороны, выступают покупатели транспортных услуг -- фрахтователи судов или грузовладельцы, с другой -- судовладельцы или перевозчики. На формирование структуры и объемов фрахтового рынка оказывают влияние процессы, происходящие в международной торговле, мировой экономике и на транспорте. Международный характер торгового мореплавания и кардинальные изменения в мировой экономике (в результате процессов глобализации производства и распределения) привели к объединению ранее существовавших изолированно друг от друга локальных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок, охватывающий в настоящее время все океанские и, связанные с ними, морские бассейны мира.

Мировой фрахтовый рынок как систему можно подразделить по отдельным признакам на ряд структурных элементов (подсистем, секций).

По форме организации работы судов:

* фрахтовый рынок трамповых судов;

* фрахтовый рынок линейных судов.

По видам перевозимых грузов:

* фрахтовый рынок наливных судов (с подразделением на секции по их специализации и размерам);

* фрахтовый рынок сухогрузных судов (с подразделением на секции по их специализации и размерам).

По географическому признаку -- на географические секции, что связано с существованием и функционированием определенных товарных рынков.

По видам фрахтования судов:

* фрахтовый рынок рейсовых судов;

* фрахтовый рынок арендованных, (тайм-чартерных, бербоут-чартерных) судов.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции:

* закрытый фрахтовый рынок;

* открытый фрахтовый рынок.

К закрытому фрахтовому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Прежде всего, это грузопотоки, находящиеся под контролем государства и регулярные внутрифирменные перевозки транснациональных компаний.

В настоящее время, в законодательстве практически всех стран мира предусмотрено, что каботажные перевозки должны осуществляться только национальными судоходными компаниями. Кроме того, известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственных судоходных компаний. Принцип резервирования нашел и международное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе поведения линейных конференций. Не отказываются от практики резервирования и экономически развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам. Таким образом, та часть международных перевозок грузов, которая подпадает под ограничительные действия национальных законодательств, уходит из сферы мирового фрахтового рынка.

Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции.

Рынок линейных судов. Его специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время в связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейных судов, к образованию собственной обособленной системы.

С точки зрения реализации своих услуг на фрахтовом рынке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями, так как на каждом направлении перевозок судоходные компании образуют объединение -- фрахтовую конференцию (Freight Conference), которая устанавливает для своих членов общие тарифы за перевозку грузов, единый состав услуг и рисков, включенных в тарифную вставку, ставку вознаграждения экспедиторам за предоставление грузов. Конференция также разрабатывает и регулярно корректирует систему надбавок к базисным тарифным ставкам, а при необходимости осуществляет общее их повышение. Кроме того, конференция контролирует режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний отдельных линий.

Стандартное соглашение о членстве в конференции посвящено одному вопросу -- созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придерживаться согласованных тарифов; установлены штрафные санкции за нарушение договора и сумма банковской гарантии, которую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспечение уплаты штрафов и взносов. Члены конференции не имеют права применять тарифные ставки за перевозку груза иные, чем установленные конференцией. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции.

В настоящее время в мире насчитывается около 400 конференций. Самая старая конференция -- Калькуттская была учреждена в 1875 году. Она объединила судоходные компании, перевозившие грузы между Англией и Калькуттой. Главной целью конференции было положить конец конкуренции путем договоренности об установлении стабильных тарифных ставок.

Фрахтовые конференции, появившиеся в последней четверти XIX века, достигли своего могущества в 70-е годы XX века. В это время они определяли фрахтовую политику в целом, на каждом географичес-ком направлении, а иногда и полностью монополизировали линейные перевозки отдельных товаров (например в 50-60-е годы -- перевозку австралийской шерсти). Внутри конференций строго контролиров-алось соблюдение монопольных тарифов, распределялись квоты на объемы грузоперевозок, число судозаходов по расписанию, условия заключенных соглашений и т.п. Этой устоявшейся консолидации был нанесен в 70-е годы удар появлением контейнеровозов контейнеровместимостью более 4500 TEU. Оказалось, что такое судно полностью обеспечить загрузкой в базовом порту не под силу ни отдельному судовладельцу, ни всем его линейным агентам. Возникла система совместной загрузки такого контейнеровоза всеми конкурентами, включая не членов конференции -- аутсайдеров, совместно, на основе слот-чартерного соглашения или путем организации объединения, которое было названо альянсом (франц. Alliance).

Создание альянсов на транспорте является логическим результатом процессов глобализации, состоящих в обеспечении всемирного сервиса, в создании международной транспортной логистики, в организации интермодальных перевозок на основе образования альянсов судоходных компаний друг с другом и их сращивания с экспедиторским, автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также операторством подвижного состава железнодорожного транспорта.

Примером Global Aliance может служить датская судоходная линейная компания "Maersk", которая в 1999 году приобрела за 1 млрд. долларов американскую линейную компанию "Sea Land" и судоходную компанию "Safmarin", входившую в известную судовладельческо-брокерскую фирму "А.Р. Moller". Только компания "Sea Land" имела в собственности 70 судов и 13 портовых контейнерных терминалов.

Огромные инвестиции в альянс продолжаются: заказаны десятки контейнеровозов вместимостью от 7 тыс. TEU каждый; начато строительство супертерминала в порту Нью-Йорк/Нью-Джерси. Все логистические операции сосредоточены в дочерней компании "Maersk Logistics", располагающей 160 отделениями в 55 странах с целью обеспечения снижения транспортных издержек грузовладельцев в цене товара до 15%, в том числе в результате участия компании в проработке условий внешнеторговых контрактов.

С контейнеризацией перевозок рынок линейных судов разделился на секции:

* секция многоцелевых судов с грузовым вооружением и с регулярными обязательными заходами в базовые порты экономически развитых стран, а также необорудованные порты развивающихся стран для обслуживания двусторонней торговли штучными товарами;

* секция контейнерных судов со срочным расписанием (объявленным с точностью заходов в базовые порты до даты месяца, дня недели).

Что касается трампового судоходства, то именно оно исторически формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, мировой фрахтовый рынок -- это, прежде всего, рынок трамповых судов, особенно, если рассматривать его в историческом плане.

Рынок трамповых судов. Мировой фрахтовый рынок трамповых судов является рынком совершенной конкуренции по следующим причинам: на нем, независимо друг от друга, действует большое количество продавцов и покупателей однородной продукции; каждый из них не может значительно повлиять на уровень фрахтовых ставок и располагает достаточно полной информацией о ценах и затратах.

Вследствие того, что трамповые суда не связаны с определенным районом плавания и направляются туда, где есть потребность, трамповый рынок чутко реагирует на изменение спроса и предложения, для него характерны значительные колебания фрахтовых ставок.

По видам перевозимых грузов и специализации судов различают рынки наливных (танкерных) и сухогрузных судов. Вслед за основным делением перечисленные рынки подразделяются по конкретным типам судов и их тоннажным группам (по дедвейту).

Рынок наливных судов состоит из отдельных секций. Это связано с тем, что условия перевозки морем нефти (фрахтовая секция нефтяных танкеров) и нефтепродуктов (фрахтовая секция танкеров нефтепродуктовозов) существенно различны. Так, в зависимости от условий морской перевозки, нефтепродукты делятся на две категории: "светлые", к которым относятся бензин, керосин, дизтопливо, и "темные" нефтепродукты (мазут, гудрон и др.).

Наливное судно, в котором перевозилась нефть или "темные" нефтепродукты, не может быть использовано под перевозку "светлых" нефтепродуктов без соответствующей промывки танков и магистралей.

Кроме того, сырая нефть и "светлые" нефтепродукты перевозятся различными по объему партиями. Сырая нефть перевозится крупными партиями по 100-150 тыс. т и более -- для дальнейшей переработки, "светлые" нефтепродукты -- более мелкими партиями. Это связано с характером торговли и потребления этих видов товаров, а также с географическими особенностями перевозок.

В настоящее время доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских перевозок наливных грузов. Наиболее крупные грузопотоки направлены из Персидского залива в Европу, Японию и Северную Америку.

Мировой танкерный флот принадлежит трем основным группам судовладельцев: нефтяным концернам, независимым судовладельцам и государству. Распределен он между ними неравномерно: почти 40% танкеров эксплуатируют нефтяные концерны -- является их собственностью. Они же выступают и основными фрахтователями танкеров независимых судовладельцев, причем 80% из них (а это еще более 40 % мирового танкерного флота) отфрахтовывается ими на длительный срок в тайм- или бербоут-чартер.

В рынке сухогрузных судов ведущее место занимает секция балкерных судов с подразделением на рудную, угольную и зерновую фрахтовые секции. И далее рынок сухогрузных судов подразделяется по конкретным типам судов, например, секции рефрижераторных, лесных, универсальных, комбинированных и т.п. судов.

В свою очередь, сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций -- по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповых судах. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемых трамповых судов по их типу и грузоподъемности.

Основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются: североевропейская (одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка), средиземноморская, североамериканская, южноамериканская, тихоокеанская, индийская, дальневосточная, австралийская и африканская.

Благодаря мобильности и определенной универсальности тех или иных судов отдельные географичес-кие секции мирового фрахтового рынка и даже различные виды перевозок тесно взаимосвязаны. Изменение спроса в одной какой-либо географической секции приводит к постепенному перераспределению судов до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня фрахтовых ставок по всей системе.

Такое перераспределение происходит и по роду груза: в зависимости от спроса балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений; нефтебалкеры и нефтерудовозы -- на перевозках наливных и навалочных грузов; современные лесовозы-пакетовозы -- на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров.

Конъюнктура фрахтового рынка как основной показатель его состояния

Состояние мирового фрахтового рынка определяется динамикой следующих факторов:

* состояние международной торговли;

* объем и структура грузопотоков;

* состав мирового флота: по типам судов, дедвейту, возрастным группам;

* портфель заказов мирового судостроения;

* уровень фрахтовой конъюнктуры.

Анализ динамики перечисленных выше факторов позволяет установить тенденции развития спроса и предложения судов, а также определить оценку перспектив развития фрахтового рынка.

Весь комплекс задач, решаемых судоходной компанией, базируется на результатах исследований конъюнктуры фрахтового рынка. Эти задачи можно разделить на две группы. Первая -- задачи, возникающие в ходе оперативной фрахтовой деятельности, с помощью которых определяется текущий уровень цен на транспортную услугу. Ко второй группе, можно отнести задачи планирования, изменения фрахтовых ставок на перспективу, осуществление прогноза.

Конъюнктура фрахтового рынка (Tonnage Conditions) -- основная качественная характеристика состояния открытого (свободного) фрахтового рынка, которая представляет всю совокупность складывающихся на рынке в данный момент экономических, политических, технических и природных условий, характеризующихся определенным соотношением спроса, предложения и цены морской перевозки груза, а также активностью рынка, то есть количеством заключаемых фрахтовых сделок.

Следует особо остановиться на количественной определенности спроса и предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки грузов, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения между спросом и предложением, предполагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возможно только при условии, что спрос и предложение в каждый данный момент обладают количественной определенностью. Следовательно, главными формирующими элементами системы открытого фрахтового рынка являются: фрахтовый рынок брокер судно

1. Спрос фрахтового рынка (фрахтователей), который можно выразить через количественный показатель предлагаемого суммарного объема перевозок количества (i) заключенных сделок). Характеризует потребность грузовладельцев в перемещении определенного количества (массы) товара на обусловленное расстояние (это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, то есть объем мировой морской торговли).

2. Предложение фрахтового рынка (судовладельцев), которое можно выразить через суммарную провозную способность судов определяющую наибольший объем перевозок, который может быть выполнен за определенный период времени, имеющимся на фрахтовом рынке количеством судов в определенных условиях.

Провозная способность судна зависит от: грузоподъемности судна и ее использования, скорости хода судна, продолжительности эксплуатационного периода работы судна, пройденного судном расстояния, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями.

Практически в силу разных обстоятельств предложение судов никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть судов вообще не предлагает своих услуг на фрахтовом рынке, часть -- находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. И, наконец, активная часть судов периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях тайм-чартера, бербо-ут-чартера и т.д. Но все это не мешает предложению -- быть в каждый момент совершенно определенным по своему объему.

Возможное соотношение между спросом и предложением можно определить через коэффициент рыночной конъюнктуры:

В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует определенный уровень цен морской перевозки грузов. Так, при значении к _к=1 достигается так называемое рыночное равновесие, когда уровень фрахтовых ставок приблизительно соответствует цене предоставляемых судовладельцем транспортных услуг (транспортным издержкам судовладельца с разумной нормой прибыли). Этот период времени (год) обычно принимается за базовый для анализа и дальнейшего прогнозирования уровня величин фрахтовых ставок. Состояние фрахтового рынка при характеризуется соответственно -- высокой и низкой конъюнктурой, что, в свою очередь, формирует третий функциональный элемент системы открытого фрахтового рынка -- определенный уровень цен морской перевозки грузов.

3. Цена морской перевозки (Price of Carriage) груза -- денежное выражение стоимости транспортных услуг, которая при доставке грузов морем имеет две формы:

1) фрахтовая ставка -- в трамповом судоходстве;

2) тарифная ставка -- в линейном судоходстве.

Фрахтовая ставка (Rate of Freight) -- цена морской перевозки одной фрахтовой единицы груза, которая согласуется в каждом отдельном случае в договоре морской перевозки (чартере). Срок действия фрахтовой ставки ограничен сроком действия чартера, и она действительна только для того фрахтователя, с которым заключен чартер.

Величина фрахтовой ставки отражает уровень цен мирового фрахтового рынка на транспортировку морем данного груза и, при прочих равных условиях, зависит от рода груза, расстояния и направления перевозки, норм погрузки/выгрузки, дополнительных расходов, которые несет судно (портовые сборы, проход каналов, стоимость погрузки/выгрузки и т.п.). Более подробно приведено в параграфе 3.2.8.

Тарифная ставка (Tariff Rate) -- цена морской перевозки единицы груза, заранее объявленная для всех грузовладельцев и действующая в течение длительного времени.

Перечень тарифных ставок на перевозку различных грузов по маршрутам, которые обслуживает определенная линейная компания приводится в так называемых тарифах -- сборнике тарифных ставок и правил их применения, который рассылается грузоотправителям и другим заинтересованным лицам по запросам.

На уровень тарифных ставок на различные грузы влияют следующие факторы:

* транспортные характеристики груза, от которых зависит загрузка судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, а также расходы перевозчика, связанные с обеспечением сохранности груза, безопасности судна и экипажа;

* платежеспособность груза, то есть максимальная тарифная ставка, которую может установить линия для данного груза без риска утраты грузопотока;

* заинтересованность судовладельца в расширении данного грузопотока.

Фрахтовые и тарифные ставки являются важнейшими показателями конъюнктуры фрахтового рынка, уровень которой обусловлен общим состоянием мировой экономики, прежде всего, закономерным циклическим характером ее развития (кризис, депрессия, оживание, подъем), напрямую влияющим на международную торговлю. В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики США, Китая, Японии и Европейского Союза, то есть тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья. В результате, даже сравнительно небольшое изменение общего объема международной торговли, приводит к значительному увеличению (уменьшению) спроса на трамповые суда, что соответственно отражается на уровне фрахтовых ставок. В период повышенной конъюнктуры промышленные компании, стремясь заблаговременно обеспечить себя судами, фрахтуют в длительный тайм-чартер большое число судов. Наоборот, в условиях кризиса промышленного производства они не возобновляют договоры на суда, по которым закончился срок аренды, или даже вынуждены отфрахтовывать на рынке собственные суда. Это приводит к тому, что при любом колебании фрахтовой конъюнктуры в наибольшей степени изменяются ставки на крупнотоннажные специализированные танкеры и балкеры.

Конъюнктура открытого фрахтового рынка, помимо циклических, характеризуется регулярными сезонными колебаниями. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным ростом спроса (удобрения:, топливо), либо сезонным прекращением навигации в определенных портах.

Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периодически возникают в результате различных военно-политических и социальных факторов. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть судов отвлекается на военно-транспортные перевозки и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. Увеличение ставок может иметь место также накануне объявленного повышения цен на данный вид товара (нефть, зерно), после крупных стихийных бедствий -- засуха, наводнение, либо в результате массовых забастовок. Наоборот, сокращение добычи определенного вида сырья, повышение таможенных пошлин или временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе портов) отрицательно сказывается на уровне конъюнктуры фрахтового рынка.

В связи с разнообразием факторов, формирующих и влияющих на фрахтовый рынок, его конъюнктура отличается крайней нестабильностью. При этом следует отметить, что взаимосвязь между спросом, предложением судов и ценой морской перевозки является как прямой, так и обратной. Высокая конъюнктура (фрахтовые ставки) стимулируют развитие судоходства, портфель заказа судов и, наоборот, низкая конъюнктура -- вызывает постановку судов на прикол, продажу на металлолом. Отсюда, соотношение элементов спроса, предложения и цены является своего рода барометром, показывающим, насколько пропорционально развиваются международная торговля и ее транспортное обслуживание.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов (Freight Indexes) -- относительных показателей изменения текущего уровня цен морской перевозки грузов по отношению к ценам определенного базисного периода в прошлом (например, период, когда k, то есть относительно спокойного состояния фрахтового рынка с примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг). Фрахтовые индексы исчисляют на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейного судоходства. С их помощью удается анализировать процесс изменения уровня ставок как на всем фрахтовом рынке, так и ставок на определенные суда, или давать оценку ситуации в какой-то отдельной рыночной секции.

В соответствии со структурой мирового фрахтового рынка рассчитывают фрахтовые индексы для: линейных и трамповых судов; определенной географической секции и мирового фрахтового рынка в целом; сухогрузных и наливных судов; тайм-чартерных судов и судов, эксплуатируемых на рейсовых условиях и т.д.

Для того, чтобы определить фрахтовый индекс по совокупности грузопотоков мирового рынка трамповых судов или какой-либо его географической секции, используются формулы группового индекса:

Групповой индекс может исчисляться в различных вариантах: для одного груза на многих направлениях; для нескольких грузов в одном направлении. Базой для исчисления групповых индексов служат индивидуальные, средневзвешенные значения которых и определяет групповой индекс.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно и затем определяется средний индекс за календарный год (по формуле средней арифметической). Анализ фрахтовых индексов производится в табличной или графической форме. Он позволяет установить динамику фрахтовых ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры фрахтового рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.

Индексы, отражая движение фрахтовых ставок, являются инструментом оценки состояния фрахтовой конъюнктуры; чем больше их исчисляется и чем многообразнее их экономическое содержание, тем более исчерпывающую характеристику они могут дать. Изучение динамики различных фрахтовых индексов позволяет определять и прогнозировать основные тенденции развития фрахтового рынка.

Наиболее используемым индексом на рынке сухогрузных судов является ежемесячный Балтийский фрахтовый индекс (Baltic Freight Index, BFI), который рассчитывается по традиционным и стабильным грузопотокам.

Индекс ведется Балтийской международной фрахтовой биржей фьючерсных сделок (Baltic International Freight Futures Exchange, BIFFEX) и претендует на то, чтобы представлять весь фрахтовый рынок сухогрузных судов в его основных грузопотоках. Ведущая роль на фрахтовом рынке сухогрузных трамповых судов принадлежит зерну -- индекс отводит зерну суммарный вес 40%. Базисный уровень индекса, равный 1000, впервые был опубликован в 1985 году. BFI показывает изменение уровня фрахтовых ставок на фрахтовом рынке.

Ежемесячный индекс журнала Lloyds Ship Manager является одним из самых старых индексов на фрахтовом рынке. Он начал исчисляться с 1948 года как индекс журнала Norwegian Ship News. В настоящее время индекс исчисляется для двух секторов рынка: сухогрузных и наливных судов.

Индекс исчисляется для тайм-чартерных сделок (с базой 100, принятой по 1971 году) и трип-чартерных сделок (с базой 100, принятой по периоду с июня 1965 по июнь 1966 года). Такая отдаленная временная база имеет свои преимущества, так как позволяет проследить динамику фрахтовых ставок за длительный период.

Германские фрахтовые индексы отличаются большой диф-ференцированностью, они исчисляются отдельно для рынка линейных и трамповых перевозок. В линейных перевозках индексируются сделки по географическим районам (субиндексы для Африки, Америки, Азии и Европы).

Гамбургский индекс для контейнеровозов публикуется на основании данных 20-30 германских брокерских компаний и дает реалистичную картину на рынке отобранных судов. Суда распределяются на две категории: оборудованные грузовыми устройствами и необорудованные ими. В указанных категориях суда делятся по размерному признаку с учетом минимальной скорости.

Отличной от прочих методикой построения характеризуется танкерный индекс АФРА (Average Freight Rate Assessment, AFRA), который призван отражать не столько состояние фрахтового рынка танкерных судов, сколько ежемесячный усредненный уровень транспортных издержек ведущих нефтяных компаний. Поэтому в индекс за каждый месяц включаются фрахтовые ставки по времени исполнения сделок вне зависимости от времени заключения сделки. Если, допустим, сделка заключена в январе, а исполняется в мае, то она попадает в майский индекс, а не в январский по дате заключения, как это предусмотрено в индексах, раскрывающих текущий уровень рынка. AFRA рассчитывается для нескольких тоннажных групп.

Изучение динамики фрахтовых индексов позволяет судить о конъюнктуре фрахтового рынка, о направлении движения фрахтовых ставок как основного показателя, характеризующего состояние рынка. Особую важность это представляет для судовладельцев (как фрахтовщиков) и грузовладельцев (как фрахтователей), а также для фрахтовых брокеров. Постоянное отслеживание динамики фрахтовых индексов позволяет определять тенденции развития той или иной секции фрахтового рынка, составлять прогнозы динамики фрахтовых ставок и, следовательно, заключать договоры морской перевозки грузов по реальным фрахтовым ставкам и планировать собственную коммерческую деятельность на перспективу. Оставаясь актуальными и востребованными, фрахтовые индексы публикуются в различных коммерческих и научных изданиях морской направленности. Наиболее известные из них -- ежемесячное издание Shipping Statistics and Market Review, которое издает Бременский Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL); английский журнал Lloyd's Shipping Economist (LSE); сборник Shipping Statistics and Economics (SSE); ежегодный статистический обзор по мировому судоходству выпускает английский журнал Fairplay. В этих изданиях приводятся мировые и региональные (групповые) фрахтовые индексы по рейсовому и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов; фрахтовые ставки на основных направлениях перевозок, цены на суда различного назначения (новые и бывшие в эксплуатации), цены на суда, сдаваемые в металлолом; данные о конкретных сделках, заключенных за истекший месяц по фрахтованию, тайм-чартеру и покупке судов; данные портфеля заказов судов; объем перевозок грузов на основных направлениях.

Организация и техника фрахтования судов

Брокерская деятельность в качестве профессионального занятия сложилась к концу прошлого столетия. К этому времени развитие международной торговли достигло такого уровня, когда владельцам грузов и перевозчикам оказалось не под силу самим следить за непрерывными конъюнктурными колебаниями на мировом фрахтовом рынке и организовывать доставку грузов по назначению. Поэтому в сложившейся системе взаимоотношений "грузовладелец-судовладелец" возникла потребность в связывающем звене -- брокерах -- специальных посредниках, располагающих информацией о наличии и характере грузов, размерах фрахтовых ставок, предложениях по отфрахтованию судов и обеспечивающих стыковку интересов двух сторон. Кроме того, на фрахтовом рынке действуют десятки тысяч субъектов в качестве судовладельцев и грузовладельцев (фрахтователей), которые отдалены друг от друга, и порой весьма значительно, то есть не имеют возможности регулярного общения, досконально не знают друг друга. Ко всему прочему, географическое грузовое разнообразие фрахтовых сделок, их многочисленность, быстрота заключения и выполнения -- не дают возможности сторонам присмотреться, изучить друг друга даже в ходе исполнения сделки. Отсюда, такая специфика открывает широкие возможности для всякого рода мошенничества, которое дорого обходится потерпевшим. В этих условиях и фрахтователь и судовладелец не могут самостоятельно отыскать друг друга для заключения сделки. Поэтому каждый обращается к своему брокеру, имеющему широко налаженные деловые связи, который помогает найти для своего принципала (судовладельца или грузовладельца) подходящего контрагента, партнера. При этом, и это принципиально важно, брокеры выступают друг перед другом и, соответственно, перед партнерами по сделке, как гаранты деловой добропорядочности партнеров и их финансовой состоятельности. Несоблюдение этих гарантий подрывает деловую репутацию брокерской фирмы. Поэтому изучение принципалов составляет важный элемент брокерской работы и является залогом ее успеха в обстановке постоянного риска.

Основными видами брокерской деятельности в торговом мореплавании являются: фрахтование и купля-продажа судов. Брокерские фирмы, занимающиеся фрахтованием судов, обычно специализирую-тся на трамповом и линейном судоходстве по отдельным направлениям или даже видам грузов (типам судов). Однако такое деление условно и отражает только основную специализацию данной фирмы и, соответственно, брокера.

По сфере деятельности различают:

* фрахтовый брокер (Chartering Broker), выступающий в качестве посредника между судовладельцем и фрахтователем в трамповом судоходстве при заключении договора на перевозку груза морским судном;

* брокер-аквизитор (Acquirer), который помимо прочих брокерских функций выполняет привлечение (аквизацию) новых грузов и грузоотправителей для загрузки судов в линейном судоходстве;

* брокер по купле-продаже судов (Purchase and Sale). Брокеры-аквизиторы в ряде случаев организационно входят в штат линейных компаний или действуют на основании генерального соглашения с линейными компаниями, заключенного на определенный период времени

Однако, чаще всего, посредничеством занимаются универсальные брокерские фирмы, работающие на многих направлениях и выполняющие все виды брокерской деятельности

В зависимости от того, чьи интересы представляет брокер, их различают:

* брокер судовладельца (Shipowner's Broker);

* брокер фрахтователя (Charterer's Broker).

Традиционные обязанности брокера при фрахтовании судов многообразны, но все они подчинены одной цели: добиваться наиболее приемлемых для своего принципала условий.

Принципал-судовладелец заинтересован, чтобы суда работали с максимальным тайм-чартерным эквивалентом (финансовым результатом рейса), без простоев в ожидании очередного рейса, чтобы фрахтователи своевременно оплачивали фрахт и другие платежи, причитающиеся судну, то есть в получении максимальной оплаты за минимум услуг.

Принципал-фрахтователь требует от своего брокера, чтобы груз вывозился в соответствии со сроками, которые предусмотрены контрактом купли-продажи, чтобы у него не возникали экстрарасходы: за хранение груза в порту после истечения льготного периода; за экстрастраховку груза из-за использования судна в возрасте свыше 20 лет; за оплату демереджа или мертвого фрахта судовладельцу, то есть получения максимума услуг за минимальную оплату.

Обязанности брокера. Традиционные обязанности брокера весьма многочисленны. И хотя отношения между брокером и принципалом не оформляются договором, они строятся на устоявшихся традициях и подкрепляются конкуренцией, которая заставляет всякую брокерскую фирму достигать хорошей деловой репутации, одного из необходимейших условий ее существования, путем оказания принципалам максимума услуг. Как было отмечено, брокер в ходе переговоров должен добиваться для своего поручителя наилучших условий в пределах полученных им полномочий.

С заключением (подписанием) чартера обязанности брокера далеко не завершаются. Он оказывает содействие фрахтователю и судовладельцу при исполнении сделки; при возникновении недоразумений между сторонами; при подаче нотисов; номинировании портов; использовании опционов и т.д. Нередко ему поручается инкассация и оплата фрахта и последующее урегулирование взаимных претензий сторон, если они возникают.

В отличие от судовых агентов, которые работают на комиссионных началах, то есть поручители оплачивают агенту все его расходы, связанные с выполнением поручений и агентское вознаграждение (Agency Fee), брокер работает за свой счет, получая только брокерскую комиссию (Brokerage), если сделка состоялась, из которой он самостоятельно'оплачивает все свои расходы, в том числе весьма существенные издержки по связи (телефон, факс, e-mail и пр.).

Получив поручение от фрахтователя или судовладельца на отфрахтование, брокер прежде всего изучает обстановку на фрахтовом рынке, оказывает помощь фрахтователю или, соответственно, судовладельцу в определении идеи приемлемой фрахтовой ставки. Для этого он пользуется текущей информацией, поступающей через электронные и печатные издания, через инструкции других брокеров, с которыми он поддерживает постоянный деловой контакт.

Эта работа требует от брокера универсальных знаний в области торгового судоходства. Он должен располагать исчерпывающими сведениями относительно: коньюктуры фрахтового рынка, ее тенденций, уровня фрахтовых ставок на различных направлениях; представлять себе дислокацию свободных судов в интересующем его районе и уровень спроса на них; знать источники и пути получения котировок грузов и самих грузов и многое другое в зависимости от конкретной ситуации.

В повседневную обязанность брокера входит: быть в курсе последних сделок, заключенных на рынке; знать условия перевозок обращающихся на рынке грузов; технико-эксплуатационные характеристики судов, особенности их конструкции и эксплуатации; коммерческие условия многих проформ чартеров, особенно условия тех проформ, которые наиболее часто используются в практике и характер модификаций ими стандартных условий.

Брокер должен быть в курсе деятельности своих конкурентов, иметь достоверные сведения относительно финансового положения и платежеспособности судовладельческих фирм и фрахтователей из своего делового круга. Наконец, он должен хорошо ориентироваться в условиях контрактов купли-продажи, в частности, в их транспортных условиях, в методах калькуляции фрахтовых ставок, быстрых трансформаций одних ставок в другие, например, фрахтовую ставку по крупной партии груза в ставку для партии меньшего размера и т.д.

Обладая всеми этими знаниями, которыми не всегда владеют судовладельцы и фрахтователи, брокер нередко становится решающей фигурой в переговорах, поскольку к его квалифицированному совету прислушивается и та и другая сторона. Способность брокера дать верный совет наряду с умением успешно вести переговоры, дающие благоприятные результаты, определяют репутацию брокера на фрахтовом рынке и объем его деловых связей, что является решающим обстоятельством конкурентоспособной деятельности фирмы в рыночных условиях.

Стремительность фрахтовых переговоров, в основе которых лежит сам характер изменчивой конькжтуры фрахтового рынка, и тот факт, что для судовладельца невыгодно ставить судно на якорь в ожидании успешного окончания длительных переговоров с фрахтователями, заставляет брокера прибегать к наиболее быстрым видам связи со своими контрагентами, которые часто находятся в других странах и даже на других континентах. Фрахтовые переговоры осуществляются, как минимум, по телексной связи, которая может работать в режиме телеграфа, и в режиме реального времени при непосредственном контакте между сторонами, ведущими переговоры. Высоким быстродействием обладает факсимильная связь, связь типа e-mail. He вышел из практики и прямой контакт между сторонами по телефону.

Ни одна из сторон не имеет права отступать от слова, данного ею в твердых переговорах, если оно принято другой стороной. Это обстоятельство требует от брокеров особой осмотрительности, точности и аккуратности, ибо в переговорах буквально одно слово может решить успех дела или провалить его. Недаром девизом британских брокеров служит фраза: "Our word is our Bond", что значит: "Наше слово -- вексель".

Ни одна сторона не имеет права давать дезинформирующих сведений относительно действительной позиции судна, уровня фрахтовых ставок по сделкам, заключенным ею с другими лицами и их условий. Но по всем этим вопросам стороны вправе уклониться от ответа. Не допускается разглашение условий сделки, в частности, фрахтовой ставки, если одна из сторон просит о сохранении ее конфиденциальности. Поэтому многие фрахтовые сделки по тем или иным соображениям не включаются в поток рыночной информации, не публикуются в прессе.

Для установления квалификации по ведению профессиональных брокерских услуг, а также соответствующей рекламы в ряде стран существуют различного рода организации, обеспечивающее проверку знаний и дипломирование брокеров как специалистов.

Например, в Великобритании посреднической деятельностью в морском судоходстве могут заниматься только члены Лондонского института фрахтовых брокеров, которые считаются дипломированными специалистами. Деятельность института фрахтовых брокеров заключается в проверке квалификации брокеров путем проведения экзаменов, разработки и опубликования специальных норм и обычаев, связанных с оказанием посреднических услуг и т.п. Выдержавшие экзамен приобретают право сначала на членство в качестве младшего специалиста, а позже и на полноправное членство.

В США функционирует -- Ассоциация судовых брокеров и агентов с местом пребывания в Нью-Йорке. Она разрабатывает и публикует соответствующие правила и рекомендации по брокерской деятельности, кодекс профессиональной этики, списки членов, тарифы на оплату услуг брокеров и т.п. Аналогичные организации (союзы) существуют в Дании, Германии, Италии, Швеции, Японии и других странах.

Кроме перечисленных организаций, во многих странах имеются различного рода федерации национальных ассоциаций. Учреждение подобных федераций диктуется необходимостью защиты интересов своих членов, совершенствования, разработки и унификации грузовых документов, обмена информацией между судовыми брокерами и агентами. Примером такой организации может быть Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов -- FONASBA. Члены-учредители этой некоммерческой международной организации -- национальные ассоциации: Бельгии, Дании, Финляндии, Франции, Голландии, Италии, Норвегии, Швеции, Великобритании и Германии.

Наиболее крупной международной организацией, играющей важную роль и в брокерской деятельности, является BIMCO -- неправительственная международная профессиональная организация судовладельцев, брокеров, агентов, фрахтователей, клубов взаимного страхования и других подобных ассоциаций, ставящая своей основной целью защиту интересов мирового судоходства и мирового судоходного сообщества.

Успех работы брокеров на фрахтовом рынке во многом зависит от того, насколько полную информацию о наличии подлежащих перевозке грузов и свободном тоннаже он имеет. Полнота

осведомленности дает возможность, с одной стороны, оценивать соотношения между спросом и предложением на услуги морского транспорта, а с другой -- подыскивать наиболее приемлемые предложения. С этой целью брокеры поддерживают постоянные связи с грузо- и судовладельцами и между собой. BIMCO в своих бюллетенях печатает списки членов-брокеров, их почтовые и электронные адреса, номера телефонов, факсов. Однако наиболее обширную и ценную информацию можно получить и оперативно использовать на фрахтовых биржах -- центрах сосредоточения такой информации, служащих местами обмена соответствующей информацией между брокерами. Наиболее известные из них находятся в Лондоне, Нью-Йорке, Гамбурге, Париже, Токио.

Техника заключения фрахтовых сделок

Работа на фрахтовом рынке, как комплекс операций по фрахтованию судов, включает выполнение ряда последовательных этапов:

1. Оценка фрахтового рынка. Брокер получает от принципала два вида поручений: на котировку рынка (изучение состояния рынка) и на заключение сделки. Котировка рынка обычно запрашивается за 3-5 недель вперед.

Принципал-фрахтователь (грузовладелец) запрашивает котировку рынка относительно фрахтовых ставок и условий перевозки определенного груза на конкретную страну или несколько стран (рендж) перед подписанием внешнеторгового контракта или желая выбрать оптимальный вариант транспортировки.

Принципал-судовладелец запрашивает котировку с целью определения возможности, а также эффективности отфрахтования своего судна после завершения текущего рейса, тайм-чартера или ремонта. Для этого указывает какие грузы и на каких направлениях его могут заинтересовать и приводит характеристики судна (грузоподъемность, грузовместимость, число палуб, возраст и т.п.).

Информация по котировке рынка (если это не развернутое исследование или регулярное обслуживание) не оплачивается, но глубокая и всесторонняя справка может стать основной для последующего фрахтового ордера или даже рамочного соглашения (Framework Agreement) -- документа, определяющего принципиальную договоренность сторон о формах, направлениях и условиях сотрудничества, в развитии которого впоследствии заключаются контракты.

Котировка рынка базируется на собственном опыте брокерской компании, информации, полученной ею от компаний-партнеров, а по крупным международным направлениям перевозок -- из публикаций в специальных справочных изданиях и в Интернете.

2. Определение идеи фрахтовой ставки. Знание общей ситуации рынка, наличие информации о текущих фрахтовых ставках и условиях перевозки на соответствующих грузонаправлениях, с учетом скорости судна, норм грузовых работ -- позволяют ориентировочно рассчитать рыночную фрахтовую ставку для любого интересующего направления перевозки, груза и размера судна на базе другого, наиболее близкого базисного направления перевозок..

В практике чаще применяется расчет величины фрахтовой ставки с использованием определения транспортных расходов морской перевозки груза методом тайм-чартерного эквивалента, ТЧЭ (Time-charter Equivalent)

Как правило, предварительную калькуляцию идеи фрахтовой ставки приходится делать в условиях ограниченного времени с тем, чтобы успеть принять правильное решение и не упустить выгодное предложение. С этой целью используются современные программные обеспечения, позволяющие выполнить необходимые расчеты на компьютере. Необходимо отметить, что формирование идеи фрахтовой ставки должен уметь делать не только судовладелец и его брокер, но и другие участники, которые имеют отношение к морской перевозке грузов (фрахтователи, агенты и т.п.).

3. Поручение на фрахтование. Желая зафрахтовать судно, фрахтователь выдает своему брокеру поручение на фрахтование -- фрахтовый ордер.

Фрахтовой ордер (Chartering Order) -- поручение брокеру на выполнение фрахтовых операций для заключения сделки по фрахтованию судна на изложенных в ордере сведениях и условиях.

Фрахтовый ордер фрахтователя содержит: название и количество груза, его транспортные характеристики, размер мард-жина; является ли данная отправка разовой или частью долгосрочного контракта; порты погрузки и выгрузки; дата готовности груза к погрузке; нормы грузовых работ; кто назначает стивидора и за чей счет оплачиваются грузовые работы; идея фрахтовой ставки и условия оплаты фрахта; особые требования к судну (возраст, наличие грузовых средств и др.); проформа чартера, на базе которой желательно заключение сделки.

В свою очередь, судовладелец, подыскивая груз для загрузки судна, выдает своему брокеру фрахтовое поручение, которое содержит: наименование судна, его технико-эксплуатационные характеристики, флаг и возраст судна (для судов старше 20 лет -- срок действия документов Регистра); порт или район освобождения судна для предполагаемого рейса; дата освобождения судна; перечень нежелательных грузов и направлений перевозок (например, рейсы через Суэцкий канал; металлолом, уголь).

По срокам подачи судна под погрузку различают три вида фрахтовых ордеров:

1) нормальная позиция, когда ордер выдан на 2-3 недели до установленного срока подачи судна под погрузку (даты Laydays);

2) промптовая позиция (Prompt), когда ордер выдан за 3-7 дней до даты Laydays, то есть чартер должен быть заключен с условием срочной готовности судна к погрузке;

3) спот-промптовая позиция (Spot-prompt), когда судно или груз нужны немедленно, то есть чартер должен быть заключен с условием немедленной (сверхсрочной) готовности судна к погрузке.

Очевидно, что, только если ордер выдан в нормальной позиции, брокер имеет достаточно времени для тщательной подготовки сделки, выбора партнера, для так называемого уторговывания фрахтовой ставки. Это особенно важно, если конъюнктура рынка неблагоприятна для принципала (судовладельца или фрахтователя).

С другой стороны, если предложение судов превышает спрос и фрахтовые ставки снижаются, то фрахтователь может принять решение выходить на рынок в промптовой позиции. Аналогичную тактику будет проводить и судовладелец -- если спрос на судна и фрахтовые ставки имеют тенденцию к росту.

4. Выход на фрахтовый рынок. Получив фрахтовый ордер, брокер приступает к фрахтованию судна. Эту работу условно можно разбить на три части:

1) подготовка переговоров -- Prefixing;

2) ведение переговоров -- Fixing;

3) оформление и контроль выполнения сделки -- Postfixing. При подготовке к переговорам брокер вступает в контакт со своими контрагентами, с которыми он поддерживает деловые отношения, информируя через них фрахтовый рынок о наличии груза, для которого требуется судно. Со своей стороны, судовладельцы также предоставляют своим брокерам информацию о своих судах, которая аналогичным образом попадает на рынок.

Информация рынка о грузе для перевозки или судне, требующем загрузки, котировка груза или судна называется выходом на фрахтовый рынок. При наличии на фрахтовом рынке свободного тоннажа котировка груза обычно вызывает приток предложений судов. Под один груз может предлагаться несколько судов от разных брокеров. Полученные предложения должны быть подвергнуты тщательному анализу.

5. Обмен офертами. После того как приняты во внимание все соображения технического и коммерческого характера касательно предстоящей сделки и выбор сделан, начинается вторая часть фрахтовой работы -- ведение переговоров, то есть работа по сближению позиций фрахтователя и судовладельца по условиям сделки.

Предложение каждому из возможных партнеров может быть осуществлено в виде:

* твердой оферты;

* условной оферты.

Твердая оферта (Firm Offer) -- это обязательство с твердым предложением (от лат. Offero -- предлагаю) заключить сделку на предлагаемых условиях. Она действительна в течение строго определенного времени, которое в ней же и указано.

Если партнер, получивший твердую оферту, акцептовал ее, то есть согласился с изложенными в ней условиями и сообщил о своем акцепте в течение времени ее действия, сделка считается заключенной. Пропуск времени или несогласие с любым из условий оферты освобождает от обязательств по оферте сторону, давшую оферту.

Брокерская этика требует, чтобы по каждой сделке было направлено только одно твердое предложение, в котором брокер сообщает всю информацию о планируемой перевозке, которую он получил от принципала во фрахтовом ордере и по дополнительному запросу, и, кроме того, указывает размер брокерской и адресной комиссии.

Если твердую оферту дает брокер судовладельца, то ее следует понимать как предложение судна под груз, если это твердая оферта брокера фрахтователя, то это означает предложение груза для судна независимо от последовательности изложения условий.

Но акцепт первой оферты, полученной от брокера, имеющего твердые полномочия от своих принципалов -- случай редкий во фрахтовой практике. Обычно сторона, получившая такую оферту, выставляет свои встречные условия. Делается это одним из двух вариантов в зависимости от обстоятельств:

1) если полученная твердая оферта коренным образом противоречит условиям, к которым стремится другая сторона, ее отклоняют и при наличии интереса к сделке делают новую твердую оферту на своих условиях, то есть предлагают другую основу для дальнейшей работы;

2) если структура твердой оферты приемлема, а расхождения имеют, главным образом, количественный характер (неприемлемо количество груза или размер марджина, норм грузовых работ, фрахтовой ставки, демереджа и т.п.), то есть она поддается согласованию, то получившая ее сторона может взять ее за основу для продолжения работы, направив в ответ контрпредложение -- так называемую контроферту (Counteroffer или кратко Counter) следующего содержания: "акцептуем (принимаем условия) Вашу оферту со следующими изменениями...".

...