Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Финансы организаций транспорта»

На тему «Формирование тарифов на работы (услуги) организации железнодорожного транспорта»



Содержание

Введение

1. Понятие тарифов, их виды

1.1 Понятие тарифа

1.2 Различные виды транспорта и правила формирования на них транспортных тарифов

1.3 Классификация тарифов на железнодорожном транспорте

2. Состав тарифа

2.1 Формирование тарифов железнодорожного транспорта

2.2 Унификация грузовых тарифов Белорусской железной дороги

3. Расчет тарифа (цены) транспортной услуги

3.1 Определение величины тарифа в зависимости от прироста объемов перевозок грузов

Заключение

Список использованных источников



Введение

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, -- задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей и принципов построения тарифов на транспорте.

В процессе изучения ставятся следующие задачи: понять сущность тарифной системы и способы ее формирования; рассмотреть систему транспортных тарифов на железнодорожном транспорте.



1. Понятие тарифов, их виды

1.1 Понятие тарифа

Термин "тариф" (tariff) относится как к соответствующей экономической категории, так и к документу, публикуемому транспортным оператором.

Транспортный тариф как экономическая категория представляет собой цену транспортной услуги. В этом смысле тарифы обладают общими свойствами цен, отражая особенности ценообразования в транспортной отрасли.

Транспортный тариф как документ, который публикует транспортный оператор, представляет собой совокупность:

- перечня услуг, предлагаемых транспортным оператором;

- соответствующих отдельным услугам тарифных ставок.

Тарифная ставка -- это цена выполнения определенной операции в составе транспортной услуги, например перевозки одной тонны груза на один километр;

- правил расчета конечных цен за услуги оператора с учетом условий их предоставления (состав услуг, транспортные свойства грузов, партионность, срочность доставки и т.д.).

Функции тарифов

Основными функциями транспортных тарифов являются:

1) возмещение издержек транспортного оператора и обеспечение получения расчетной прибыли;

2) управление рыночным поведением клиентуры. Структура тарифа и уровень тарифных ставок могут использоваться для того, чтобы стимулировать клиентуру к определенным желательным для транспортного оператора действиям. Наряду с основной задачей -- заставить клиента предпочесть данного оператора его конкурентам, тариф может стимулировать клиентуру к тому, чтобы:

- предъявлять грузы к перевозке партиями определенного размера;

- преимущественно использовать определенные пункты для отправления грузов или определенные маршруты для их перевозки;

- заказывать для перевозки определенные транспортные средства;

- приобретать транспортные услуги "пакетом", а не по отдельности;

- заключать с оператором договоры, рассчитанные на долгосрочное сотрудничество, и т.д.

Тариф может носить и заградительный характер, т.е. делать определенные действия невыгодными для клиента (поскольку они невыгодны для транспортного оператора). Искусственно завышенные тарифы устанавливаются иногда на так называемые короткопробежные перевозки, невыгодные для транспортного оператора. Цена хранения контейнера на терминале, как правило, очень низка в течение первых двух-трех суток, но затем она скачкообразно возрастает, не допуская использования терминала для длительного хранения грузов;

3) поддержка отдельных потребителей или поставщиков транспортных услуг (в случае, когда тариф регулируется государством), рациональное с точки зрения регулирующего органа распределение грузопотоков между видами транспорта;

4) обеспечение конкурентоспособности цепей поставок, в которых реализуются соответствующие транспортные услуги. Данная функция тарифов отражает взаимосвязь между транспортными и товарными рынками.

На рис. 1.1 показано, как стоимость доставки может влиять на ценовую конкурентоспособность грузоотправителя.

Рисунок 1.1 - Влияние тарифа на ценовую конкурентоспособность грузоотправителя

Заводы А и В производят однородные конкурирующие между собой товары; территория, где находятся потенциальные покупатели, лежит в интервале АВ. Продажная цена для продукции каждого из производителей складывается из цены завода и цены транспортировки, которая растет с удалением от места производства. В точке х цепы товаров обоих производителей равны. Снижение стоимости транспортировки товара для завода В (штриховая линия) расширяет границы ценовой конкурентоспособности его продукции от пункта .г до пункта х,. В то же время применение перевозчиком, обслуживающим завод А, специального сниженного тарифа для пункта ї2 позволяет этому заводу установить контроль над привлекательным для него региональным сегментом рынка.

Требования к тарифам

Транспортный тариф успешно выполняет свои функции лишь при выполнении ряда требований, к которым относятся:

- взаимосвязь с издержками. По какому бы принципу ни строился тариф, транспортный оператор должен постоянно контролировать издержки, связанные с предоставлением отдельных услуг, и их фактическую рентабельность;

- дифференциация тарифа по существенным для оператора и клиента факторам, влияющим на формирование и изменение цены;

- адекватность платежеспособности пользователей. Уровень тарифа должен позволять целевой клиентуре покрывать свои транспортные издержки, в противном случае тариф будет "душить" грузоотправителей, лишая их возможности перевозки и продажи товаров, а транспортного оператора -- грузовой базы;

- "прозрачность" для клиентуры. Структура тарифа, порядок формирования конечной цены, система надбавок, скидок и поправочных коэффициентов должны быть просты и понятны, чтобы пользователи могли принимать обоснованное решение о целесообразности включения услуг данного оператора в свою логистическую цепь;

- стабильность. Устойчивая работа цепей поставок была бы невозможной, если бы транспортные тарифы постоянно непредсказуемо изменялись. Транспортные компании стремятся сохранять уровень тарифов неизменным в течение определенного периода (квартал, полугодие) и доводить новые тарифы до своих клиентов заблаговременно;

- предоставление клиенту возможности выбора состава услуг. Если оператор предлагает "комплексную" услугу, состоящую из нескольких компонент, тариф должен позволять клиенту комбинировать эти компоненты по своему усмотрению. Например, при перевозке мелких партий груза между терминалами дополнительными услугами являются подвоз, развоз, погрузка и выгрузка в конечных пунктах маршрута. Клиент должен иметь возможность принять решение о выполнении любой из этих операций своими силами. В подобной ситуации транспортный оператор обычно одновременно предлагает и комплексную услугу (доставку "от двери до двери"), стоимость которой ниже суммы ставок на отдельные составляющие, что должно привлечь клиента к покупке такой услуги.

Факторы, влияющие на формирование тарифов

Многообразие транспортных технологий и видов грузов, широкий набор дополнительных услуг транспорта и изменчивость условий транспортного обслуживания делают структуру транспортных тарифов достаточно сложной. Тарифы разных видов транспорта, тарифы на перевозку различных грузов и разные виды транспортных услуг имеют существенные различия, однако существуют общие факторы, которые учитываются при их формировании. Такими факторами являются (рис. 1.2):

-- издержки оператора;

-- цена рынка;

-- платежеспособность груза;

-- ограничения, вносимые внешним регулированием.

Иногда один из перечисленных факторов является определяющим для формирования тарифа. Например, небольшое транспортное предприятие может ориентироваться исключительно на средний тариф рынка. Используя общепринятые организационные и технологические решения, такой оператор может рассчитывать на достижение "средних" экономических результатов, не занимаясь специально анализом издержек или изучением платежеспособности клиентуры. Однако, как правило, при формировании тарифа учитываются в той или иной мере все перечисленные факторы.

Издержки оператора определяют допустимую нижнюю границу тарифа. Величина издержек является основой формирования тарифа по методу "себестоимость плюс расчетная прибыль", который достаточно прост и считается экономически справедливым.

Издержки являются также ориентиром допустимого снижения тарифа в ситуации "выживания" транспортного оператора или в случае применения им агрессивной тарифной политики.

Практика ведущих транспортных компаний показывает, что основные транспортные услуги должны быть самоокупаемыми. Перекрестное субсидирование менее выгодных видов деятельности за счет более выгодных лишает оператора стимулов к сокращению издержек, приводит, рано или поздно, к перекосам в экономике транспортной компании и заставляет ее либо поднять уровень тарифа до экономически обоснованного, либо отказаться от предоставления соответствующей услуги.

Издержки оператора, в свою очередь, определяются:

- техникой и технологиями, которые применяет транспортный оператор. Подвижной состав и оборудование могут быть более или менее эффективными, как и методы организации перевозочного процесса. Большое влияние на издержки оказывает возраст транспортных средств. Чем он больше, тем выше затраты па поддержание техники в работоспособном состоянии;

- транспортными свойствами грузов, в частности, такими, как удельный погрузочный объем груза, вес, размеры и форма грузовых мест, степень опасности груза, допустимость совместной перевозки различных видов грузов, необходимость соблюдения особых режимов при транспортировке, потребность в механизмах для погрузки и выгрузки и т.д. Перевозка некоторых видов грузов требует прямых дополнительных затрат -- например, на оборудование подвижного состава и подготовку персонала для перевозки опасных грузов. В других случаях транспортные свойства груза косвенно увеличивают удельные издержки. Например, при транспортировке грузов с высоким удельным погрузочным объемом уменьшается возможный объем перевозки в одном транспортном средстве;

Рисунок 1.2 - Основные факторы, влияющие на формирование тарифа

- размером партии. Влияние этого параметра наиболее значимо вблизи пограничной величины, которая делает партию груза для данного транспортного

оператора "мелкой". При увеличении размера партии удельные издержки снижаются;

- расстоянием перевозки. Данный параметр особенно значим для видов транспорта с высокой долей постоянных издержек (железнодорожный, морской), поскольку при увеличении расстояния перевозки они распределяются на больший объем транспортной работы;

- условиями осуществления перевозок, среди которых следует выделить, прежде всего, сбалансированность грузопотоков. Выполнение обратного рейса без груза, с частичной или с полной загрузкой транспортного средства очень сильно влияет па экономику транспортировки. Другими важными условиями являются загруженность транспортной сети и терминалов, погодные условия и т.д.;

- ценами услуг и ресурсов, которые транспортный оператор приобретает для выполнения перевозок. Состав и структура этой группы факторов зависит, прежде всего, от вида транспорта и включает цену топливно-энергетических ресурсов и трудовых ресурсов, которые использует транспортный оператор, затраты по аренде или лизингу транспортных средств, стоимость услуг субконтракторов, привлекаемых для выполнения отдельных работ, плату за пользование инфраструктурой и т.д.

Цена рынка.

Эта характеристика может использоваться в качестве ориентира при назначении тарифа двояко:

- при работе на рыночных сегментах с высоким уровнем конкуренции, когда ни один поставщик или потребитель услуги не может оказать существенного влияния на уровень тарифа, большинство операторов "следует за рынком", ориентируясь па средний сложившийся уровень тарифа;

- в ситуации, когда транспортный оператор выводит на рынок новую услугу, рассчитывает увеличить свою рыночную долю или предпринимает иные активные действия. В этом случае ориентиром является тариф конкретного предприятия-конкурента (или группы таких предприятий), которых оператор намерен "потеснить" за счет повышения качества сервиса или снижения цены. Данный ориентир в сочетании с контролем собственных издержек позволяет вырабатывать и проводить сбалансированную тарифную политику.

Платежеспособность клиента, или, как иногда говорят, "платежеспособность груза", является максимальной ценой, которую готов уплатить клиент за данную услугу в конкретных условиях. Назначение тарифа "от платежеспособности" в чистом виде применяется, когда транспортная компания занимает на рынке монопольное положение, а также в случае предоставления сложных многокомпонентных услуг, не имеющих на рынке аналогов. В остальных случаях данный фактор учитывается в сочетании с другими для контроля адекватности тарифа текущей рыночной ситуации.

Платежеспособность клиента, как правило, тем выше, чем дороже перевозимый товар и чем меньше в его продажной цене транспортная составляющая. При перевозке дорогих товаров (с транспортной составляющей порядка 5% и ниже) все более важным условием для грузовладельца становится не цена перевозки, а ее качество, в частности -- обеспечение сохранности груза, своевременность доставки, гибкость транспортного обслуживания, широкий набор сопутствующих транспортировке дополнительных услуг и т.д.

Платежеспособность сильно зависит также от положения клиента- грузовладельца на товарном рынке, где реализуется перевозимый товар, и от конъюнктуры этого рынка. Транспортные операторы, как правило, внимательно следят за товарными рынками, которые они обслуживают, и корректируют тарифы в зависимости от их состояния. В периоды роста спрос на перевозки растет, увеличивается и платежеспособность клиентов, что дает основания для повышения тарифов. Напротив, когда конъюнктура товарного рынка ухудшается, перевозчики снижают тарифы, учитывая реальную платежеспособность клиентуры. В наиболее острый период экономического кризиса 2008--2009 гг. многие океанские контейнерные операторы снижали тариф до минимально возможной величины -- прямых издержек (стоимость топлива, портовых и терминальных услуг) с тем, чтобы помочь своим клиентам удержаться "на плаву" и сохранить их лояльность перевозчику.

1.2 Различные виды транспорта и правила формирования на них транспортных тарифов

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Таблица 1 - Сравнительная характеристика основных видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железно- дорожный	Высокая провозная и пропускная способности. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы. Значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния	Ограниченное число перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза "от двери до двери". Высокая маневренность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Возможность отправки груза малыми партиями	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота
Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Воздушный	Наивысшая скорость доставки грузов. Высокая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок	Высокая себестоимость перевозок. Высокая капиталоемкость. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность
Морской	низкие грузовые тарифы высокая провозная способность.	низкую скорость жесткие требования к упаковке и креплению грузов малую частоту отправок
Внутренний водный	низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.	малая скорость доставки низкая доступность в географическом плане.
Трубопроводный	Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.	узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Особенности формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связаны с участием различных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного вида транспорта для перевозки. Например, на дальние расстояния при транспортировке грузов, не требующих быстрой доставки, выгоднее использовать железнодорожный или водный транспорт как наиболее дешевые виды.

Транспортные тарифы могут иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную, аккордную).

Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевози (водный, авиационный транспорт).

Грузовые транспортные тарифы различаются по родам отправок в зависимости от размера партии предъявленного груза: тарифы за повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные перевозки, мелкие отправки.

Среди всех грузовых тарифов наибольшей степенью свободы и гибкости отличаются тарифы на автомобильные перевозки. Именно на этом рынке наряду с государственными появились и успешно работают достаточно много средних и мелких предприятий различных форм собственности, занимающиеся перевозками. На остальных видах транспорта, где господствует государственная форма собственности. Тарифная политика полностью находится под государственным контролем.

Являясь равноправными субъектами хозяйственной деятельности, транспортные предприятия должны работать рентабельно, обеспечивая себе условия для расширенного воспроизводства, и обязаны платить все налоги, вносить неналоговые платежи, предусмотренные действующим законодательством. Исходя из этого и в соответствии с общими правилами формирования цен, транспортный тариф состоит из себестоимости перевозок, прибыли и косвенных налогов и неналоговых отчислений.

Тарифы на перевозку грузов должны обеспечивать качество транспортных услуг - своевременность доставки и сохранность грузов. Своевременная доставка товара заказчику закладывается в договорах, контрактах. В случае просрочки доставки продукции заказчику по вине транспортной организации грузополучателю выплачивается неустойка. Если допускаются простои подвижного состава по вине грузоотправителя, то заказчики уплачивают штрафы транспортной организации.

1.3 Классификация тарифов на железнодорожном транспорте

Как уже отмечалось, транспортный тариф -- это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Основную массу грузов и пассажиров перевозит железнодорожный транспорт, доля которого в общем грузообороте всех видов транспорта составляет 80%, поэтому тарифы железнодорожного транспорта оказывают существенное влияние на экономику страны в целом и на уровень тарифов других видов транспорта.

Тарифы всех видов транспорта в совокупности образуют систему тарифов, которая включает в себя кроме платы за перевозку дополнительные сборы за различные услуги, штрафы за невыполнение договорных обязательств, а также правила их применения. В настоящее время на транспорте действуют твердые тарифы, регулируемые государством, и договорные тарифы, устанавливаемые в ходе переговоров между перевозчиком и грузоотправителем. На железнодорожном транспорте преобладают твердые тарифы, устанавливаемые

правительственными органами. В основе построения всех тарифов и тарифных ставок, как и на других видах транспорта, лежит себестоимость перевозок (выполнения операций). Кроме того, учитывается необходимость обеспечения определенных накоплений для развития материальной базы транспорта. На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. 

По сфере действия они подразделяются на общие, местные и исключительные. 

Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов.

Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями.

Исключительные тарифы применяются при перевозке отдельных грузов в какой-то период времени, в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По виду перевозимого груза тарифы установлены для сухогрузов (в том числе контейнеров) и наливных грузов. 

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные и потонные (малотоннажные и мелких отправок). Повагонной отправкой считается партия груза, достаточная для загрузки вагона, оформленная одним транспортным документом и следующая в один пункт назначения. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона.

Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать.

На малотоннажные и мелкие отправки применяются потонные тарифы. Мелкая отправка - это партия груза массой до 10 т. Малотоннажной отправкой считается партия груза массой более 10 т., но недостаточная для полной загрузки вагона. Тарифы мелких отправок, которые используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам различаются в зависимости от массы груза.

По видам сообщения тарифы установлены для прямого железнодорожного, для смешанного (с участием других видов транспорта) и для международного сообщения.

В зависимости от скорости движения установлены различные уровни тарифа на перевозки грузов грузовой, большой скоростью и в составе пассажирских поездов. Грузовая - это обычная скорость, с переформированием составов в пути, без предоставления «зеленой улицы» движения. Большой скоростью перевозятся обычно ценные либо скоропортящиеся грузы без особых задержек в пути, по «зеленой улице»; в составе пассажирских поездов - в багажных или в грузовых вагонах, прицепленных к пассажирскому составу.

По внутреннему строению тарифы делятся на однообразные и дифференцируемые.

В однообразном тарифе движенческая ставка на 1 км не изменяется с изменением расстояния перевозки. Она остается постоянной для всех поясов дальности.

В дифференцируемом тарифедвиженческая ставка обычно уменьшается с увеличением расстояния перевозки, что правильнее отражает ее экономическую сущность. На железнодорожном транспорте преобладают дифференцируемые тарифы.

Для учета факторов, определяющих цену перевозки, при построении тарифов применяются различные способы их дифференциации.

Прежде всего, разрабатываются самостоятельные тарифы для разных видов перевозок: внутренних и международных, повагонных и мелкопартионных, линейных и чартерных и т.д.

Основой любого тарифа является ставка -- цена некоторой "базовой" операции или услуги. Главным измерителем транспортной продукции традиционно считается грузооборот, в соответствии с этим ставка за один выполненный тонно-километр часто является базовой. Вместе с тем, в зависимости от назначения тарифа, в нем могут использоваться ставки на одну тонну перевезенного груза, на один километр пробега, на один час работы и т.д.

Для расчета платы за транспортную услугу ставки дифференцируются с учетом существенных условий предоставления этой услуги.

Учет расстояния перевозки

Тариф может учитывать расстояние следующими способами:

- покилометровый тариф. В этом случае оператор устанавливает ставку за тонно-километр, которая может быть неизменной или снижаться с увеличением расстояния перевозки. В любом случае при использовании покилометрового тарифа цена перевозки непрерывно возрастает с увеличением дальности (рис. 3.10). Расчет и применение такого тарифа наиболее просты. Твердая или переменная ставка за километр основана на издержках перевозчика, но не учитывает интересов клиента и реальной картины грузопотоков. Покилометровый тариф применяется, например, автомобильными перевозчиками, которые выполняют разовые помашинные перевозки "от двери до двери" или предоставляют свой подвижной состав экспедиторам на условиях субподряда;

- зональный тариф. В этом случае тарифом устанавливаются интервалы расстояний перевозок, в пределах которых цена перевозки не зависит от дальности. Вариантом зонального тарифа является указание в тарифе пунктов назначения, для которых цена доставки одинакова (пункты В, С и D на рис. 1.3).

Такой тариф удобен для грузоотправителей, которые в зависимости от конъюнктуры рынка время от времени меняют маршруты транспортировки (например, выбирают различные европейские порты при поставках продукции из Азии в Европу), но тариф в пределах пунктов одной зоны остается неизменным;

- тариф "от пункта к пункту". Такой тариф предполагает указание отдельной цены перевозки до каждого из обслуживаемых пунктов (пример приведен во врезке 1.3) и позволяет транспортному оператору, учитывая характер грузопотоков, стимулировать клиентов к использованию слабо загруженных направлений и "снимать сливки" на более напряженных маршрутах. Кроме того, построение тарифа по принципу "от пункта к пункту" позволяет транспортному оператору вести целенаправленную борьбу с конкурентами за наиболее привлекательные грузопотоки.

Рисунок 1.3 - Различные способы учета расстояния перевозки в тарифе:

а -- покилометровый тариф; б -- зональный тариф; в -- тариф "от пункта к пункту"

Учет вида груза

В зависимости от способа учета характеристик перевозимого груза тариф может строиться одним из следующих способов:

- потоварный тариф (commodity tariff). Ставки тарифа указываются для каждого вида груза в отдельности. Потоварные тарифы применяются обычно при перевозках массовых грузов между одними и теми же пунктами (например, железнодорожные перевозки руды и угля между районами их добычи и морскими портами);

- классный тариф (class tariff). В таком тарифе указываются ставки для классов грузов (классов может быть от 4--5 до нескольких десятков) и перечень грузов, в котором каждый из них отнесен к определенному классу. Чем выше класс груза, тем дороже перевозка. Тарификация классов учитывает различия в издержках перевозчика, а классификация груза -- ситуацию на рынке. Применение классного тарифа упрощает назначение цен на перевозки грузов широкой номенклатуры. Вместо того чтобы определять для каждого вида груза свою тарифную ставку, грузы со сходными характеристиками сводят в классы с общей ставкой. При изменении рыночных характеристик того или иного груза он переводится в другой тарифный класс. Классные тарифы являются основными при перевозках мелкопартионных грузов;

- смешанный тариф (mixed tariff) представляет собой комбинацию потоварного и классного тарифа. В нем содержатся ставки на перевозку нескольких основных для данного оператора или направления массовых товарных позиций, а остальные грузы тарифицируются по классной шкале;

- тариф для любых грузов (tariff "Еге'щЫ All Kinds", FAK) не учитывает товарной номенклатуры перевозимых грузов и применяется обычно при перевозках в контейнерах и других интермодальных транспортных единицах. Понятие "любые грузы" предполагает обычно достаточно обширный список исключений, куда входят опасные, скоропортящиеся и многие другие категории грузов.



2. Состав тарифа

Цена перевозки, которая сначала устанавливалась по соглашению сторон, в ходе развития транспорта приобрела форму заранее фиксированной платы. Система транспортных тарифов состоит из: платы, взыскиваемые за перевозку грузов; сборов за дополнительные операции, связанных с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для сведения и применяются к всех отправителей и получателей грузов. Уровень тарифов на транспорте определяется согласно нормативных затрат на единицу транспортной работы, уровня рентабельности и оплаты налогов. При разработке тарифной политики учитываются также уровень тарифов на другие виды транспорта, интересы участников доставки.

Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С - себестоимость перевозки 1 т груза;

Р - расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

3 - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д - расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Грузовые транспортные тарифы представляют собой денежное выражение созданной на транспорте стоимости. Услуги транспорта являются одной из разновидностей нематериальных услуг, поскольку затраты труда при их осуществлении не овеществляются в предметах.

Расчеты стоимости перевозок (тарифов) (рис. 2.1) формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка.

Следует учитывать, что каждый вид транспорта имеет специфические условия функционирования. Это обусловливает существенные различия в себестоимости перевозок по видам транспорта.

Себестоимость перевозок грузов является на всех видах транспорта исходной базой определения грузовых тарифов. Для ценообразования определяется себестоимость перевозок по родам грузов, видам отправок, расстояниям перевозок, скорости перевозок, типу вагонов, судов, кают и мест в них.

Второй элемент тарифов - прибыль, определяется так же, как в отпускных ценах на промышленную продукцию, на основе установленных нормативов рентабельности по отношению к себестоимости.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1 - Состав тарифа на перевозки

2.1 Формирование тарифов железнодорожного транспорта

По типу установления железнодорожные тарифы на перевозку являются регулируемыми ценами. Так, Белорусская железная дорога отнесена к организациям-монополистам, что предопределяет государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте.

Тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом дифференцируются в зависимости от расстояния перевозки, типа поезда (пассажирский, скорый), типа вагона (общий, плацкартный, купейный) (рис. 2.2). Тарифы на багаж зависят от расстояния перевозки и объявленной ценности грузобагажа.

Железнодорожный тариф на перевозку для населения
Тип поезда (пассажирский, скорый)	Тип вагона (купейный, плацкартный, общий)	Расстояние перевозки

Рисунок 2.2 - Факторы, определяющие размер железнодорожного тарифа на перевозку пассажиров

Тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом устанавливаются двумя основными документами:

- Постановлением министерства экономики Республики Беларусь от 23.04.2013 г. № 26 « О тарифах на перевозку грузов по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом общего пользования, кроме перевозок грузов, следующих транзитом по территории стран-участниц Единого экономического пространства, а также работы (услуги), связанные с осуществлением этой перевозки;

- Тарифной политикой железных дорог стран-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год, т.е. данный документ принимается и утверждается ежегодно.

В данных документах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг либо целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.

Кроме взимания тарифа за перевозку грузов, железными дорогами взыскиваются дополнительные сборы за работы (услуги), связанные с осуществлением перевозок:

- за хранение грузов на путях и складах общего пользования;

- за пользование вагонами в период нахождения у грузоотправителей/грузополучателей под погрузочно-разгрузочными операциями;

- за взвешивание грузов на весах железнодорожных станций;

- за подачу и уборку вагонов локомотивами железной дороги на подъездные пути

Грузоотправителей и грузополучателей под загрузку и выгрузку:

- за уведомление грузополучателей о подходе в их адрес грузов;

- за формирование маршрутных отправок;

- за оформление перевозочных документов;

- за сопровождение грузов;

- за дезинфекцию вагонов;

- за погрузочно-разгрузочные работы и др.

2.2 Унификация грузовых тарифов Белорусской железной дороги

В соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (далее - Соглашение), заключенным 09.12.2010 г. между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан, с 1 января 2013 года стороны обязаны были унифицировать тарифы на услуги по перевозки грузов по видам сообщений внутри государств.

В соответствии с заданием на разработку унифицированных тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования по территории Республики Беларусь, а также с учетом перспектив дальнейшего развития сотрудничества в рамках ЕЭП Белорусской железной дорогой совместно с Белорусским государственным университетом транспорта в качестве базы был взят подход, который уже реализован на Российских железных дорогах и предполагает разделение тарифа на две составляющие.

Все внутриреспубликанские перевозки, как грузовые, так и пассажирские, в течение последних лет являются убыточными. В частности, в 2012 году расходы на грузовые внутриреспубликанские перевозки были возмещены доходами на 31%, на перевозки пассажирскими поездами региональных линий - на 12%, на перевозки поездами межрегиональных линий - 11% и на перевозки поездами городских линий - на 14%. Рентабельность дороги в размере 28% достигается за счет прибыли от перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении. Данный факт также необходимо было учесть при разработке унифицированных тарифов на перевозку грузов. тариф транспорт перевозка железнодорожный

В основу структуры разработанных унифицированных тарифов заложены следующие положения:

1) унификация тарифов в соответствии с требованиями Соглашения;

2) выделение инфраструктурно-локомотивной составляющей в тарифе с целью гармонизации с тарифами Российских и Казахских железных дорог в рамках ЕЭП;

3) адаптация тарифов к условиям экономики Республики Беларусь путем деления грузов на три тарифных класса и введения дополнительных корректирующих коэффициентов к ним;

4) сохранение уровня доходов Белорусской железной дороги и перекрестного финансирования внутриреспубликанских пассажирских перевозок;

5) сохранение объема транзита за счет конкурентоспособного уровня транзитных тарифов по основным грузам;

6) учет технологических и инфраструктурных особенностей Белорусской

железной дороги путем построения тарифов на основе начально-конечной и движенческой операций;

7) установление тарифов и их предельных уровней в соответствии с законодательством Республики Беларусь и международными договорами;

8) дифференциация тарифов по родам грузов, типам и принадлежности вагонов в зависимости от расстояния перевозки, степени загрузки вагона.

Несмотря на одинаковые подходы, применяемые к построению тарифов в государствах ЕЭП, существует ряд технических, технологических и экономических особенностей железнодорожного транспорта Беларуси, обусловливающих разный уровень унифицированного тарифа:

1) небольшая протяженность и различия в густоте железнодорожной сети, а также в технической оснащенности;

2) большая конкуренция на рынке транспортных услуг с автомобильным транспортом, а также с соседними государствами при транзитных перевозках;

3) отличные от Российских и Казахских железных дорог уровни элементов структуры и себестоимости перевозимых грузов;

4) достаточно большая инфляция и значительные изменения расходов Белорусской железной дороги за последние годы.

Аналогично российским тарифам, разработанный унифицированный тариф предусматривает дифференциацию грузов на три тарифных класса в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. Перевозка грузов первого тарифного класса (в основном сырьевых грузов) осуществляется по более низким тарифам, а грузов третьего класса (готовой продукции и высокостоимостных грузов) - по более высоким тарифам по сравнению со средним уровнем.

Как показывает практика, разделения грузов на три тарифных класса недостаточно, поэтому при разработке базового унифицированного тарифа были введены дополнительные поправочные коэффициенты, применяемые внутри тарифных классов и позволяющие учесть особенности экономики Республики Беларусь.

Разработанный унифицированный тариф для вагона железной дороги включает две составляющие (рисунок 2.3):

- тариф за перевозку грузов локомотивом железной дороги в вагоне железной дороги;

- тариф на выполнение технических и технологических операций по организации и осуществлению перевозок грузов в вагонах железной дороги.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2. 3 - Структура унифицированного грузового тарифа для вагонов различных форм собственности

При этом для вагона железной дороге в обеих составляющих тарифа учтена доля порожнего пробега такого вагона.

Унифицированный тариф для приватного или арендованного вагона представляет собой два отдельно взимаемых тарифа:

1) при следовании в груженом состоянии - тариф за перевозку грузов локомотивом железной дороги в приватном, арендованном вагоне;

2) при следовании в порожнем состоянии - тариф за порожний пробег приватного, арендованного вагона.

Тариф за перевозку груза локомотивом железной дороги как в вагоне железной дороги, так и в приватном, арендованном вагоне (тариф группы Б) включает расходы, связанные с:

1) приемом к перевозке и выдачей груза;

2) расформированием и формированием поездов;

3) приемом и отправлением поездов;

4) работой локомотивов в грузовом и хозяйственном движении;

5) ремонтом, техническим обслуживанием, экипировкой и амортизацией локомотивов;

6) текущим содержанием, ремонтом и амортизацией пути и путевых обустройств, производственных зданий и сооружений, средств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, устройств автоблокировки, диспетчерской и электрической централизации, линий электропередачи, контактной сети;

7) обслуживанием перевозок в соответствии с внешнеэкономическими договорами и соглашениями и др.

Разница между унифицированным тарифам на перевозку грузов локомотивом железной дороги в вагоне железной дороги и в приватном, арендованном вагоне заключается в том, что для вагона железной дороги в тарифе учтен порожний пробег такого вагона после выгрузки под следующую погрузку, в связи с чем тариф группы Б для вагона железной дороги выше, чем для приватного, арендованного вагона.

Тариф на выполнение технических и технологических операций по организации и осуществлению перевозок грузов в вагоне железной дороги (тариф группы Т) применяется только при перевозках грузов в вагоне железной дороги и включает следующие расходы:

1) по текущему ремонту порожних грузовых вагонов;

2) по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов;

3) по комплексному профилактическому ремонту автотормозов;

4) по ремонту колесных пар, узлов, агрегатов, запасных частей и деталей;

5) амортизация грузовых вагонов.

Таким образом, при разработке Белорусским государственным университетом транспорта совместно с Белорусской железной дорогой базовых унифицированных тарифов были реализованы следующие принципы унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением:

1) возмещение экономически обоснованных затрат на перевозку за счет учета реально возникающих затрат;

2) обеспечение транспарентности (финансовой открытости) тарифов путем указания расходов, включенных в тариф в части начально-конечных и движенческих операций;

3) обеспечение возможности дополнительного пересмотра тарифов и (или) их предельного уровня путем изменения тарифов в рамках ценовых пределов;

4) применение гармонизированного подхода к определению номенклатуры грузов и правил установления тарифов за счет гармонизации с тарифами Российских железных дорог и применения Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов;

5) применение в качестве валюты тарифа белорусских рублей в соответствии с национальным законодательством Республики Беларусь.

Принцип обеспечения развития инфраструктуры в унифицированном тарифе не выполнен ввиду недостаточного уровня рентабельности тарифов.

Еще один принцип унификации - обеспечение гласности и публичности принятия решения об установлении тарифов - реализуется за счет официального опубликования постановлений Министерства экономики Республики Беларусь об установлении тарифов.



3. Расчет тарифа (цены) транспортной услуги

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. В основу расчетов тарифов железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

Т = (З + П): О,

где Т - средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

П - масса прибыли, руб.;

З - затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

О - объем транспортной продукции.

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15-16%.

3.1 Определение величины тарифа в зависимости от прироста объемов перевозок грузов

Доход железной дороги в зависимости от тарифной ставки и объема пе-

ревозок определяется соотношением

Д' = Ст Q , (3.1)

где

Ст - тарифная ставка на перевозку одной тонны груза, руб./т; Q - объем перевозимого груза за определенный период времени, т.

С увеличением объема перевозок грузов и снижением при этом тарифов

Д”= (Ст - Ст )(Q + Q) , (3.2)

где Ст - величина возможной предоставляемой железной дорогой скидки с тарифа, при которой доходы дороги сохранятся на прежнем уровне, руб./т;

Q - прирост объема перевозок за конкретный период времени, т.

В такой ситуации будет выполняться равенство Д' = Д” . Разделив в данном уравнении обе части на Ст и Q и преобразовав его, получим зависимость изменения величины тарифа от увеличения объема перевозок:

= 1- ,

где Ст /Ст - изменение величины тарифной ставки, в долях; Q / Q - изменение величины объема перевозок, в долях.

Результаты численного решения данного уравнения приведены в таблице 2

Таблица 2 - Величина тарифа в зависимости от прироста объема перевозок за определенный период времени

Прирост объемов перевозок, %	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	26	28	30
Тариф, %	2	3,8	5,7	7,4	9,1	10,7	12,3	13,8	15,3	16,7	18,0	19,4	20,6	21,9	23,1

Тарифы, приведенные в таблице 2, предоставляются на весь

объем перевозок грузов и действуют в течение конкретного периода времени. Данные скидки являются максимально допустимыми, так как не учитывают долю увеличения условно-постоянных расходов при уменьшении объема перевозок грузов. В этом случае Белорусская железная дорога несет риск потери части своих доходов при невыполнении грузоотправителем плана перевозок.

...