Управление рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертация на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Управление рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием

Специальность 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Гуменюк Юрий Анатольевич

Москва - 2008

Диссертация выполнена на кафедре управления финансовыми рисками Государственного университета управления.

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор, Владимир Алексеевич Морыженков

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор, Ефимова Марина Романовна

кандидат экономических наук, Бажаева Наталья Львовна

Ведущая организация - Российский государственный университет инновационных технологий и предпринимательства

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Развития дорожной отрасли является действенным катализатором экономического роста: "...Мощный экономический рост, сопровождаемый увеличением занятости и благосостояния, невозможен без наличия эффективной транспортной системы, позволяющей в полной мере воспользоваться преимуществами внутреннего рынка и глобализации торговли" [1]. Этот факт определяет приоритетность «дорожной» сферы в социально-экономической политике многих государств. Кроме того, в условиях новой глобальной экономической системы транспорт рассматривается в качестве основы новой политики конкурентоспособности, где ключевую роль играют динамично меняющиеся конкурентные преимущества, основанные на научно-технических достижениях и инновациях на всех стадиях производства - от создания товара до продвижения его от производителя к потребителю.

Что касается России, то усиление процессов глобализации и вступление России в ВТО предполагает встраивание нашей страны в международные правовые механизмы и мировую практику управления транспортом. Последние отчеты Мирового экономического форума о глобальной конкурентоспособности неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число трех ведущих факторов конкурентоспособности и экономического роста для России [2]. В связи с этим Президент России в своем Ежегодном Послании еще в 2004 г. подчеркнул важность «…создания разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности» и «актуальность решения финансовых проблем формирования транспортной системы в условиях бюджетных дефицитов» [3].

Тем не менее, многочисленные факты указывают на критическое состояние дорожной отрасли в России и на ее негативное влияние на конкурентоспособность отечественной продукции и темпы экономического роста [4]. Так, например, более 68% федеральных дорог не соответствуют нормативам и нуждаются в капитальном ремонте, а «ежегодная сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостатками дорожной сети, оценивается специалистами в 450-500 млрд руб.» [5]. Однако, несмотря на отмеченные выше факты, объем финансирования дорожной отрасли в последние годы постоянно снижался [6], при этом средств на содержание и ремонт дорог выделялось меньше, чем того требовало их состояние (диаграмма 1). По мнению специалистов, финансирование автомобильных дорог на существующем уровне способно уже через несколько лет снизить все основные показатели конкурентоспособности российских товаров и качества жизни населения.

Диаграмма 1

Следует также отметить еще одно немаловажное последствие продолжительного и непрерывно снижающегося уровня отраслевого финансирования: большинство дорожных эксплуатационных предприятий, оказывающих услуги по строительству, ремонту и содержанию автодорог, с точки зрения финансового состояния оказались в кризисном состоянии.

Для многих специалистов стало очевидным, что существующая система управления в дорожной отрасли крайне негативно влияет на перспективы отраслевого развития и не может оставаться без изменений. В связи с этим, органами исполнительной власти практически всех регионов и муниципальных образований предпринимались значительные усилия по обеспечению финансовой стабилизации дорожного хозяйства. Однако стихийность происходящих изменений не позволяла принимать стратегически оправданные решения, вырабатывать согласованные действия и формировать долгосрочную экономическую политику, в том числе, в сфере реформирования дорожного хозяйства. Нечеткое разграничение полномочий, явившееся следствием непоследовательной политики, приводило к «размыванию» ответственности, а чрезмерная сложность системы межбюджетных отношений - к ухудшению управляемости. В связи с этим было высказано предположение о том, что для повышения конкурентоспособности России необходимо использовать современные методы стратегического планирования, основанные на успешной практике стран, решающих эти проблемы в исторической перспективе.

Анализ опыта передовых стран, реализующих подобные реформы, показал, что реформы такого типа - это многоэтапный многолетний итеративный процесс, в ходе которого конкретные методы управления будут неизбежно изменяться и совершенствоваться, в том числе и сам бюджетный процесс, и роли всех его участников. Из этого следует важный вывод - уже на самом раннем этапе необходимо заранее предусмотреть внедрение эффективных «встроенных» экономических механизмов, увеличивающих эффективность реализации ключевых стратегических концепций.

В связи с этим автором разработаны новые управленческие и контрольные механизмы, отвечающие требованиям новой рыночной среды, в том числе: механизм интеграции системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа, методику снижения инвестиционного риска, возникающего в процессе интеграции. Кроме того, автор рассматривает возможности использования РМ-методологии и метода нечетко-множественной регрессии в практике исполнения государственного заказа с целью снижения инвестиционного риска в проектах, обеспеченных частичным бюджетным финансированием. Предлагаемые автором модели могли бы быть использованы в качестве встроенных механизмов, стимулирующих органы местного самоуправления к проведению необходимых институциональных преобразований, ведущих к повышению эффективности исполнения государственного заказа предприятиями дорожной отрасли.

Объектом исследования являются инновационные проекты, обеспеченные частичным бюджетным финансированием.

Предметом исследования являются инвестиционные риски, связанные реализацией инновационных проектов в практике исполнения государственного заказа, обеспеченные частичным бюджетным финансированием.

Целью работы является исследование возможностей внедрения системы проектного финансирования в систему государственного заказа, разработка модели, механизма и схем управления рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием.

Задачи исследования:

выявить тенденции и проблемы, возникающих в процессе финансирования государственного заказа на примере дорожной отрасли, в том числе выявить основные направления развития системы управления отраслевыми финансами, проанализировать опыт оптимизации бюджетных затрат при финансировании государственного заказа, а также основные предложения, инициализируемые правительством с целью повышения эффективности отраслевого комплекса;

произвести анализ и оценку рисков, препятствующих проникновению инвестиционного капитала в дорожную отрасль;

произвести сравнительный анализ возможных способов предоставления заемных средств для проектного финансирования;

разработать модель проектного финансирования по оптимизации бюджетных затрат с использованием инновационных проектов на примере дорожной отрасли;

выработать рекомендации по использованию РМ-методологии в процессе исполнения государственного заказа.

выработать рекомендации по использованию метода нечетко-множественной регрессии для анализа проектных решений и снижения внутрисистемного риска;

разработать методику управления рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием.

Методология исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили, в первую очередь, исследования классиков теории менеджмента. В частности, в разделе диссертационной работы, посвященном анализу основных отраслевых тенденций, автор опирался на фундаментальные работы C.Babbage, L. W. Porter, K. H. Roberts, Г. М.Голобокова. Кроме того, автор ориентировался на недавние исследования М.Зырянова, Б. М. Раппопорта, А. И. Скубченко, С. В.Рубцова и пр. авторов. В разделе, посвященном описанию управленческой практики, свое отражение получили работы таких авторов, как Т. Йеннера, Н. Туленкова. В разделе, посвященном описанию стратегических аспектов развития организации, автор опирался на работы И.Ансоффа, E. De Bono, А. С. Богокина, В. Г. Болтянского.

В процессе анализа отдельных организационно-структурных аспектов менеджмента автор руководствовался теоретическими выкладками, представленными в работах следующих авторов: C. K. Bart, L. R.Burns, T. Burns, G. M. Stalker, A. D.Chandler, M. A.Hitt, P. R.Lawrence и пр.

В разделе, посвященном описанию РМ- методологии, использовались методологические материалы, представленные в работах R.S. Kaplan, D.P. Norton, а также в работах M.Dusch, B.Gaiser.

При построении расчетной модели организации автор использовал работы следующих авторов J.Buckley, T.Feuring, Г.Б.Клейнера, А.О.Недосекина, W.R.Аshby, G. L. Aluja, W.Behrens, P.M. Howranak, и других авторов.

Кроме того, в работе представлены практические материалы, подготовленные в процессе разработки Среднесрочной программы социально-экономического развития страны для Правительства РФ, в том числе материалы Европейской транспортной ассоциации и результаты исследования, проведенного Центром фискальной политики.

Для прогнозирования динамики ключевых показателей модели использовался инструментарий и понятийный аппарат теории финансового риск-менеджмента. При этом в диссертационной работе применялись общенаучные методы исследования: экспертно-аналитический метод, метод сравнения, экономико-математические методы, метод абстракции и графическое отображение изучаемых явлений.

Научная новизна состоит в разработке теоретических и практических подходов к созданию модели проектного финансирования, поддерживающей процесс внедрения инноваций на государственных объектах. Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

1. Разработана модель проектного финансирования по оптимизации бюджетных затрат с использованием инновационных проектов для дорожной отрасли. В основе предложенной модели лежит инновационное предложение, представляемое в виде стратегической инициативы, параметры которой формируются в соответствии с принципами РМ-методологии;

2. Разработана классификация инвестиционного риска как совокупности отраслевых и внутрисистемных неопределенностей, возникающих в процессе интеграции проектного финансирования в систему государственного заказа. При этом особое место в данной классификации приобретает «операционный аспект», связанный с отсутствием соответствующих управленческих механизмов. «Места» возникновения данных рисков - это точки пересечения двух принципиально важных управленческих механизмов: стратегического планирования и бюджетирования, которые достаточно сильно отличаются друг от друга, а также различные аспекты взаимодействие участников - проектной системы.

3. Разработана модель проектного финансирования, поддерживающая процесс внедрения инноваций на государственных объектах. В основе разработанный модели лежит предложенный автором алгоритм, определяющий порядок работ по созданию системы проектного финансирования, а также концептуальные решения в вопросе кредитования проектов «дорожной» направленности.

4. Разработаны основные принципы использования РМ-методологии в процессе генерации стратегических инициатив исполнителей государственного заказа. Использование РМ-методологии направлено на решение наиболее актуальных инвестиционных рисков, а именно: риска неточного выражения стратегических целей (потребных и наличных ресурсов);риск недостаточной декомпозиции стратегических целей и программы управленческих решений «самого верхнего уровня» на уровень следующих иерархий, т.е. необходимость обеспечения «перехода» базовых целей к программной структуре как министерств и ведомств, так и ниже к программной структуре отраслевых предприятий;

5. Разработана методика управления рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием, как средство оптимизации бюджетных затрат при переходе к многолетнему бюджетированию. Методика основана на использовании метода нечетко-множественной регрессии для снижения внутрисистемного риска в процессе оценки проектных решений.

Практическая ценность. В данной работе рассматривается механизм управления инвестиционными рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием. Задача управления инвестиционным рисками является необходимым условием для продуктивного режима взаимодействия и учета взаимовлияния основных участников системы государственного заказа. Разработанный механизм максимально приближен к распространенной инвестиционной практике и является естественным продолжением зарождающихся отраслевых инициатив.

Рассматриваемая модель проектного финансирования, базируясь на современных особенностях взаимодействия банковского и отраслевого секторов, соответствует критерию взаимной выгоды. В том числе способствует аккумуляции кредитных ресурсов, снижению рисков взаимодействия контрагентов, а также повышению эффективности отраслевого комплекса в целом.

Кроме того, предлагаемая автором трансформация системы государственного заказа направлена на активизацию «инновационной» деятельности отраслевых предприятий, формирования ими целого блока проектных инициатив, способных повысить эффективность всего отраслевого комплекса.

На защиту выносятся:

Организационная модель проектного финансирования и алгоритм создания системы проектного финансирования.

Методика оценки и управления инвестиционными рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием.

Модель снижения рисков, возникающих в процессе интеграции системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа.

Апробация работы. Результаты работы были апробированы в ООО «Трансстроймеханизация» и получили высокую оценку.

Публикации. Результаты диссертации опубликованы в:

1. Гуменюк Ю.А. Система сбалансированных показателей государственного заказа/ В сб.сб. «Актуальные проблемы риск-менеджмента». - М.:ГУУ, 2007. - 1,0 печ.л.-от БОРИСОВОЙ

2. Гуменюк Ю.А, «ССП-методология в практике исполнения государственного заказа Управление рисками кредитования инноваций. / В сб.сб. «Актуальные проблемы риск-менеджмента». - М.:ГУУ, 2007. - 0, 75 печ.л. - В ГУУ ВМЕСТЕ С НАТАШЕЙ

3. Гуменюк Ю.А. «Анализ и учет внутрисистемных рисков в общесистемной ССП с использованием метода нечетко-множественной регрессии» - М.:ГУУ, 2005. - 0,5 печ.л. - ПОСЛЕДНЯЯ ГУУШНАЯ

Структура и объем диссертации: Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, изложенных на 151 странице иллюстрированной 32-мя рисунками и 22-мя таблицами, а также списка литературы из 55 наименований.

бюджетный финансирование заемный

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении рассмотрены актуальность и практическая значимость работы. Сформулированы цель работы, задачи и методы исследований, научная новизна и практическая ценность, указаны основные источники и текущие достижения в области кредитования инноваций. Приведена структура диссертации и краткое содержание основных разделов.

В первой главе проведен обзор общих тенденций в практике исполнения государственного заказа. Рассмотрены основные проблемы, возникающие в процессе отраслевого финансирования. Показано, что существующий механизм отраслевого финансирования не удовлетворяет потребности ни одного из участников системы государственного заказа, и способствует не только разрушению отраслевого комплекса, но и снижает конкурентоспособность государства.

В связи с этим рассмотрены основные направления государственной политики и проанализирован опыт последних лет по оптимизации бюджетных затрат при финансировании государственного заказа. Кроме того, проанализирован опыт передовых стран, реализующих эффективные отраслевые реформы. Сделан вывод о том, что современные реформы - это многоэтапный многолетний итеративный процесс, в ходе которого конкретные методы управления неизбежно изменяются и совершенствуются, в том числе изменяется и сам бюджетный процесс, и роли всех его основных участников. Для России это значит, что уже на самом раннем этапе необходимо заранее предусмотреть внедрение эффективных «встроенных» экономических механизмов, увеличивающих эффективность реализации ключевых стратегических концепций.

Сделан вывод о необходимости разработки нового управленческого механизма, отвечающего требованиям новой рыночной среды: механизма интеграции системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа.

Во второй главе рассматривается механизм интеграции системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа, выделяются и классифицируются риски, возникающие в процессе интеграции, а также разрабатываются рекомендации по использованию РМ-методологии и метода нечетко-множественной регрессии для оценки проектных решений в процессе исполнения государственного заказа и снижения рисков проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием.

При этом основное внимание автора было направлено на изучение возможностей, связанных с интеграцией системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа (на примере дорожной отрасли), а также на разработку механизмов управления стратегическими инициативами исполнителей государственного заказа и снижения инвестиционных рисков.

В связи с чем были выделены следующие задачи:

Ш предприятиями дорожной инфраструктуры должно быть сформировано инновационное предложение в виде стратегической инициативы, при этом параметры стратегической инициативы должны вписываться в приемлемые для финансирующей стороны условия;

Ш государственным заказчиком должен быть сформирован спрос на инновационное предложение, лежащее в основе стратегической инициативы, что потребует использования РМ-методологии в процессе размещения и исполнения государственного заказа;

Ш частными финансовыми институтами должен быть сформирован финансовый продукт, удовлетворяющий требованиям не только заемщиков, но и условиям отраслевого финансирования в структуре государственного заказа.

Решение перечисленных задач, по мнению автора, требует создания системной модели проектного финансирования, для чего был исследован зарубежный опыт организации аналогичных систем и выделены ключевые организационные моменты. В том числе, было отмечено, что с целью интеграции системы инновационного финансирования в структуру государственного заказа, как правило, создается новый элемент - финансовая структура, которая берет на себя функции по проектному финансированию. Данная структура была обозначена автором как Инновационный гарантийный дорожный фонд (далее ИГДФ). Далее автором была сформулирована основная задача создания ИГДФ и сформирован перечень функции по проектному финансированию, которые должна взять на себя данная структура. Кроме того, было высказано предположение, что капитализация ИГДФ должна проводиться из дорожного бюджета того уровня, на котором он будет создаваться. Для этого в бюджет должна быть заложена соответствующая статья расходов и определен федеральный орган исполнительной власти, который будет контролировать расходование средств по данной статье.

На основе сделанных предположений автором был разработан алгоритм, определяющий порядок работ по созданию системы проектного финансирования, а также сформулированы основные концептуальные решения в вопросе кредитования проектов «дорожной» направленности, с участием ИГДФ. Кроме того, было проведено математическое моделирование нескольких различных вариантов работы Инновационного дорожного фонда.

По результатам расчетов было сделано предположение, что ИГДФ в качестве структуры, предоставляющей поручительства по одобренным им инновационным дорожным проектам, позволяет обеспечить ресурсами большее количество проектов, чем это достигается при предоставлении займов (даже на рыночных условиях) за счет собственных средств ИГДФ. Исключение составляют схема поручительства с обеспечением на 100% и 110%.

Кроме того, было сделано предложение по поводу реализации пилотного варианта описанного механизма на региональном уровне, в том числе были отмечены его основные преимущества:

1) благодаря внедрению данной практики на отечественном рынке банки смогут приобрести длинные позиции по отношению к государственным и муниципальным отраслевым предприятиям, чьи обязательства до сих пор не были доступны на кредитном рынке;

2) благодаря интеграции системы проектного финансирования в систему государственного заказа решается острая проблема значительного кредитного риска, характерного для государственный и муниципальных предприятий;

3) благодаря внедрению данного механизма улучшается соотношение риска и доходности, что позволяет банкам увеличивать ресурсную базу и привлекать новых клиентов.

Сам механизм проектного финансирования, по мнению автора, станет мощным стимулом для развития инновационной инициативы среди дорожных предприятий, что, в свою очередь, позволит сделать качественный рывок в уровне развития дорожной инфраструктуры, повысит качество исполнения государственного заказа и, как следствие, бюджетную эффективность. Кроме того, такая интеграция позволит мобилизовать и коммерцилизировать инновационные ресурсы дорожных предприятий.

Однако последующий анализ сформированной системы государственного заказа позволил сделать предположение о том, что интеграция системы проектного финансирования в практику исполнения государственного заказа спровоцирует появление «новых» внутрисистемных рисков, непосредственно связанных с взаимодействием участников системы. В связи с чем автором был проведен анализ и идентификация рисков, возникающих в процессе интеграции. Были выделены следующие виды рисков: отраслевые риски (риски, связанные с состоянием отраслевой инфраструктуры и риски, связанные с механизмом отраслевого финансирования) и внутрисистемные риски. Анализ данных видов риска позволил констатировать, что:

1) переход на программно-целевое бюджетирование позволит в значительной степени снизить отраслевые риски;

2) в первую очередь, данный «переход» коснется рисков, связанных с механизмом отраслевого финансирования: данные отраслевые риски со временем потеряют свое первоначальное значение, равно как и традиционные механизмы управления, уступая место таким, которые бы позволяли эффективно распределять выделенные ресурсы;

3) однако здесь следует ожидать возникновение несколько иного, «операционного аспекта», способного увеличить инвестиционные риски. Новые, операционные риски могут быть вызваны полным отсутствием соответствующих управленческих механизмов. «Места» возникновения данных рисков:

· точки пересечения двух принципиально важных управленческих механизмов: стратегического планирования и бюджетирования, которые достаточно сильно отличаются друг от друга. Поэтому необходимо найти равновесие между стратегическим управлением в рамках исполнения многолетнего бюджета и текущим оперативным управлением, сформировав целостную целевую систему;

· взаимодействие участников системы. Поэтому основными аспектами процесса перехода к программно-целевому бюджетированию является необходимость определения реальных потребностей участников и взаимосвязи между ними, и последующее отражение найденного «целевого баланса» в формируемой целевой концепции.

На основании проведенного анализа было высказано предположение, что наиболее актуальными рисками, препятствующими проникновению инвестиционного капитала в формируемую систему государственного заказа, будут являться:

· риск неточного выражения стратегических целей (потребных и наличных ресурсов);

· риск недостаточной декомпозиции стратегических целей и программы управленческих решений «самого верхнего уровня», на уровень следующих иерархий, т.е. необходимость обеспечения «перехода» базовых целей к программной структуре как министерств и ведомств, так и ниже к программной структуре отраслевых предприятий;

· риск отсутствия взаимовыгодного сотрудничества на всех иерархических уровнях в процессе реализации стратегических и оперативных решений.

В решении задачи снижения перечисленных рисков, по мнению автора, необходимо существенно продвинуться в самое ближайшее время, а для этого требуется инструмент, позволяющий работать более комплексно, подчиняя отдельные действия единой логике.

Для этого был проанализирован опыт зарубежных стран и выделен элемент, эффективно используемый в бюджетной практике для снижения указанных рисков модель, сформированная на основе системы контрольных показателей (далее РМ-система) [7]. Анализ РМ-методологии показал целесообразность ее использования в процессе исполнения государственного заказа как инструмента, способствующего повышению качества стратегического управления, а как следствие, повышению бюджетной эффективности. Использование РМ-методологии, по мнению автора, откроет новые возможности для всех участников системы государственного заказа, в том числе:

Ш позволит четко выразить стратегические цели всех участников, их насущные потребности;

Ш даст возможность наиболее наглядного отображения целевой системы государственного заказа;

Ш даст возможность наиболее четкого представления о причинно-следственных связях между стратегичскими элементами Системы;

Ш позволит создать четкую систему иерархической ответственности на всех этапах исполнения государственного заказа.

Однако, по мнению автора, использование РМ-методологии в процессе исполнения государственного заказа, тем не менее, не позволит устранить проблемы, связанные с взаимодействием участников.

Так, например, в качестве заинтересованного лица в РМ-моделе, как правило, рассматривается лишь один элемент (поставщик или потребитель). То, что в данном качестве могут оказаться несколько групп заинтересованных лиц, имеющих различные интересы, например, инвесторы, кредиторы, государственные органы и т.п., РМ-модель не отслеживает.

Однако именно взаимодействие нескольких групп участников системы государственного заказа и несбалансированность их интересов, по мнению автора, способно явиться основным фактором «внутрисистемного» риска и, соответственно, породить противоречия при оценке оптимальности решений в системе государственного заказа.

Кроме того, процесс успешного стратегического развития любой экономической системы - это не только генерация позитивных прямых эффектов, но и создание ряда реальных опционов [8]. Другими словами, любые прогнозы всегда связаны с неопределенностью, и любые прогнозные значения, например те показатели, которые включены в РМ-модель, должны иметь допуск, измеримую нечеткость. И эта нечеткость будет выступать как дополнительный риск в ходе принятия решения... Что касается РМ- методологии, то она абсолютно не приспособлена для того, чтобы моделировать неопределенности и риски.

Например, рассматриваемая в работе трансформация системы государственного заказа напрямую связана с риском, возникающим в процессе взаимодействия участников системы в рамках проектного финансирования. Это также значит, что под воздействием «внутрисистемных рисков» денежные потоки по реализуемым проектам будут представлять собой нечеткие последовательности, а результирующий фактор проекта (NPV или IRR) - нечеткие числа.

В связи с чем было сделано предположение, что решения в такой системе необходимо принимать в рамках обобщенного двухмерного поля «эффективность - риск» или «эффективность - неопределенность», как это часто делается в задачах многокритериального выбора.

На основании проведенных исследований автором был сделан вывод о необходимости «привнесения» в РМ-методологию элементов нечетко-множественной проектной оценки. На основании чего была создана математическая модель оценки проектного риска.

Для реализации ИП требуются начальные инвестиции величиной . Из городского бюджета ежегодно отчисляется средства на текущий ремонт дороги в количестве . Пусть обычно межремонтный период составляет . Однако использование новых технологий позволяет увеличить продолжительность межремонтного периода до величины . В результате эффективность бюджетных затрат повышается.

Однако внедрение инновационных технологий потребует дополнительных инвестиций. Пусть в этом случае начальные инвестиции будет . При этом в начале первого года бюджет может выделить только нормативную величину . Следовательно возникает необходимость в дополнительных инвестициях, которые составляют:

Предположим, что дорожное предприятие - инициализатор инновационного проекта, вступая в систему кредитных обязательств, занимает необходимые денежные средства , под определенный процент . Пусть - срок кредитования.

Как уже отмечалась автором, реализация такого проекта связана с повышенным инвестиционным риском, снижение которого возможно лишь в случае максимального «совпадения» интересов всех участников проекта: государственного заказчика, отраслевого предприятия - исполнителя государственного заказа, и кредитной организации.

1. Рассмотрим экономическую эффективность инновационного проекта с точки зрения кредитной организации. Поскольку банк кредитует инновационный проект, то он повышает кредитную ставку до величины, превышающей ставку по менее рискованным проектам .

К моменту возврата кредита наращенная сумма по кредиту (сумма кредита и проценты по кредиту) составляет величину

2. Теперь рассмотрим бюджетную эффективность инновационного проекта. Прежде всего, следует отметить, что в процессе оценки эффективности «социально значимых инвестиций» в качестве ставки дисконтирования используется «социальная ставка отдачи инвестиций» (SRRI) [9]. Использование именно социальной ставки дисконтирования обосновывается специалистами Всемирного банка взглядом на экономику со стороны государства и общества, необходимостью в большей степени учитывать интересы всего населения и будущих поколений. По мнению специалистов Всемирного банка, оценка SRRI для развитых стран находится на уровне от 2 до 4%, для развивающихся стран с высокими темпами роста потребления она возрастает до 7 - 9%. Таким образом, произведем необходимые расчеты, используя в качестве процентной ставки «социальную ставку» отдачи инвестиций равную 8%.

Величина наращенной суммы на момент возврата кредита по старой технологии для случая, когда межремонтный период будет:

где - целая часть числа, получаемая от деления срока возврата кредита на межремонтный период по старой технологии, т.е. , а - нормативные отчисления бюджета на ремонт.

Рис.1



Рис. 2

На рис. 2 изображена схема отчислений из бюджета на ремонт дороги с учетом выплат по кредиту.

Величина наращенной суммы выплат по новой технологии будет определяться выражением:

где - целая часть числа, полученная от деления срока возврата кредита на межремонтный период по новой технологии.

, - ежегодные выплаты по кредиту

первое слагаемое выражение (3) является наращенной суммой нормативных отчислений, второе слагаемое - наращенная сумма выплат по кредиту.

Определим величину . Наращенная сумма выплат банку на момент возврата кредита будет равна величине , т.е.

С другой стороны она равна наращенной сумме кредита. Таким образом,

, откуда

В итоге, если окажется, что наращенная сумма выплат бюджета на ремонт дороги по новой технологии окажется меньше, чем по старой (т.е. будет выполнено условие ), то проект будет эффективен для государства (в лице ИГДФ).

Подставив (5) в выражение (3) получаем наращенную сумму выплат ИГДФ.

Выражения (2) и (6) устанавливают связь между величинами кредита К, бюджетными отчислениями b; межремонтными периодами и по новой и старой технологиям и кредитной ставкой q, при которых проект будет эффективен для государства.

3. И наконец, рассмотрим экономическую эффективность инновационного проекта с точки зрения подрядной организации - исполнителя государственного заказа.

Освоение и внедрение новой технологии потребует новых расходов на покупку новых механизмов, увеличение фонда оплаты труда, приобретение более дорогостоящего сырья и т.п.. Эти расходы покроются взятым кредитом К. Предположим, что в результате применения новых технологий сократится срок дорожных работ и увеличится межремонтный период, что позволит подрядчику впоследствии сократить текущие расходы.

Пусть расчеты показали, что все участники проекта оказываются в выигрыше, и, казалось бы, проект может быть реализован. Однако, вследствие непредвиденных обстоятельств стоимость проекта может возрасти. Это может привести к тому, что для одного из участников проект окажется неприемлемым, а реализация проекта - невозможной.

Попробуем с помощью алгоритма, изложенного ранее в диссертационной работе, оценить величину риска проекта для каждого участника проектной системы.

Пусть имеется некоторый показатель оценки эффективности проекта - (это может быть NPV, наращенная сумма, прибыль), который является функцией нескольких факторов (величина, прибыль, стоимость сырья, кредитная ставка, уровень инфляции, чистая прибыль и т.д.). Каждый фактор представлен тремя значениями: минимальным, максимально малым и наиболее вероятным. Необходимо определить диапазон значений функции от наименьшего до наибольшего. предположим, что зависимость функции от факторов монотонная (возрастающая или убывающая). Тогда минимальное значение функции будет в точке минимального значения фактора в случае монотонно возрастающей зависимости от фактора, и в точке максимального значения фактора при монотонно убывающей зависимости. Максимальное значение в точке максимума фактора при монотонно возрастающей зависимости и в точке минимума при монотонно убывающей зависимости.

1. Для начала оценим риски ИП с точки зрения подрядной организации - инициализатора ИП.

Например,

где диапазоны изменения значений - соответственно будут равны:

Пусть - функция монотонно возрастает по ;

Пусть - функция монотонно убывает по ;

В результате минимальное значение функции будет в точке , т.е. , а

В качестве примера рассмотрим NPV проекта:

где - начальный объем инвестиций;

N - срок жизни проекта;

- оборотное сальдо поступлений и платежей в - м периоде;

- ставка дисконтирования для - го периода с учетом оценок ожидаемой стоимости используемого в проекте капитала;

С - ликвидационная стоимость чистых активов.

Инвестиционный проект эффективен, когда NPV больше определенного проектного уровня G (G>0)

Пусть все признаки обладают размытостью, т.е. их точное планируемое значение неизвестно, тогда NPV следует представить треугольным числом.

где определяются по выше описанному алгоритму.

А - наиболее вероятное значение, определяется как функция наиболее вероятных значений факторов. упрощенно наиболее вероятное значение можно брать как среднее арифметическое значение крайних величин:

В этом случае получаем интервально-симметричные значения функции. Функцию можно характеризовать уже не тремя, а двумя числами: средним значением и разбросом от среднего . Разброс определяем выражением:

Введем понятие устойчивости бизнес-плана, определяемого выражением:

При , разбросе данных нет и инвестиционный проект может быть принят к исполнению или отвергнут без риска ошибочного решения. Так, если NPV > G - проект принят, NPV<G - отвергнут. Очевидно, что чем выше устойчивость бизнес-плана, тем надежнее принимаемое инвестиционное решение. В реальности инвестиционного проектирования всегда существуют сценарии неблагоприятного развития событий, когда <0, т.е. .

При этом рациональные инвестиционные проекты предполагают положительную средне ожидаемую величину , т.е. выполняется условие . Таким образом исследуется риск инвестиционного проекта при исходном допущении об устойчивости проекта в пределах.

В диссертационной работе представлена зависимость риска проекта RE от величины устойчивости проекта , для интервально-симметричного значения функции. Эта зависимость задана выражением:

Как видно из рис. 3, показана зависимость степени риска проекта RE от устойчивости бизнес - плана.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3. Зависимость риска проекта от коэффициента устойчивости.

Условно можно выделить 3 уровня риска проекта. Эти уровни представлены в табл. 1.

1. Область неприемлемого риска - риск свыше 20% (функция риска изменяется сильно).

2. Область пограничного риска.

3. Область приемлемого риска (функция риска изменяется незначительно).

Представим данные области в табличной форме (табл. 1).

Таблица 1

Уровни риска и риск-статус проекта

Коэффициент устойчивости проекта ()	Уровень риск проекта RE	Риск статус проекта
0,44 -1	<10%	Область неприемлемого риска
0,25 - 0,44	10%-20%	Область пограничного риска
0 - 0,25	>20%	Область приемлемого риска

Используя изложенный расчетный алгоритм, можно легко определять приемлемость инвестиционного проекта для всех его участников.

В качестве показательных функций для определения риска каждого участника были взяты следующие:

· для отраслевой организации - исполнителя государственного заказа - прибыль, полученная за проектный период;

· для кредитной организации - наращенная сумма выплат процентов по кредиту;

· для государственной организации - экономия наращенных выплат (разница между наращенной суммой бюджетных отчислений по старой технологии на момент выплаты кредита и наращенной суммой по выплатам подрядчику и банку).

Возможность применения разработанной автором модели была подтверждена последующими проектными расчетами.

Использование разработанной экономической модели на практике, по мнению автора, позволит сбалансировать интересы всех участников системы государственного заказа, тем самым снизив внутрисистемные риски.

В третьей главе на отдельном расчетном примере показана реалистичность реализации предложенного механизма проектного финансирования. С этой целью автором в работе рассматривается инвестиционный проект, обеспеченный частичным бюджетным финансированием.

На примере разработанной экономической модели показан алгоритм балансировки интересов всех участников системы государственного заказа и рассчитана прогнозная эффективность проекта преобразований. Доказано, что при уровне кредитования (инвестиций) равном 378 307 406 руб. возврат вложенного капитала произойдёт за первый период при условии предоставления кредита сроком на 2 года и % ставкой 28% (без учёта налогов). (Возврат вложенного капитала (инвестиций) с учётом налогов произойдёт уже во втором расчетном периоде).

В заключении приведены основные результаты работы и выводы по ней. В том числе автор вполне обоснованно утверждает, что внедрение разработанных им инвестиционных механизмов в практику исполнения государственного заказа способно привести к консолидации инвестиционных ресурсов и их притоку в дорожную отрасль, создавая, таким образом, условия для оптимизации бюджетных затрат.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

В результате проведенных в рамках данной диссертационной работы исследований получены следующие основные результаты:

· разработана модель проектного финансирования по оптимизации бюджетных затрат с использованием инновационных проектов в дорожной отрасли;

· дана классификация инвестиционного риска как совокупность отраслевых и внутрисистемных неопределенностей, сопровождающих процесс интеграции проектного финансирования в систему государственного заказ;

· разработана схема системы проектного финансирования, поддерживающая процесс внедрения инноваций на государственных объектах;

· разработаны основные принципы использования РМ-методологии в процессе генерации стратегических инициатив и их декомпозиция на операционные процессы в виде системы контрольных показателей;

· разработана методика управления рисками проектов, обеспеченных частичным бюджетным финансированием, как средство оптимизации бюджетных затрат при переходе к многолетнему бюджетированию;

· разработана методика по применению метода нечетко-множественной регрессии для снижения внутрисистемного риска в процессе оценки проектных решений.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. "Europe: world partner. The external relations of the European Community". Commission of EC, DG for Audiovisual, Information, Communication and Culture Editor.- Brussels, Luxembourg, 1996.

2. The Global Competitiveness Report 2004-2006 г.- Geneva, 2006.

3. Результаты исследования, проведенного в процессе подготовки Среднесрочной программы социально-экономического развития страны для Правительства РФ, http//www.rosavtodor.ru

4. Ежегодное послание Президента РФ Федеральному Собранию «О действенности государственной власти в России» от 16 февраля 1995, представленного на Интернет-сайте http://www.vesti.ru/

5. Выдержки из доклада главы Минтранса Игоря Левитина, представленные на Интернет-портале Евроазиатского транспортного союза: http//www.eatu.ru от 27 мая 2006 г.

6. Мельникова И.Б. Стратегическим целям - инвестиционное обеспечение»//Транспорт России.- 2003.- №1-2.

7. Kaplan R.S., Norton D.P. Using the Balanced Scorecard as a Strategic Management System// Harvard Business Review.-1996.-January-February.

8. Корольков М.Д., Недосекин А.О., Сегеда А.В. Как правильно выбрать корпоративную информационную систему // Топ-Менеджер.- 2003.-12.

Размещено на Allbest.ru

...