Институт Государственного управления, Главный редактор - д.э.н., профессор К.А. Кирсанов права и инновационных технологий (ИГУПИТ) тел. для справок: +7 (925) 853-04-57 (с 11⁰⁰ - до 18⁰⁰)

Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» №3 2013 Опубликовать статью в журнале - http://publ.naukovedenie.ru

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

http://naukovedenie.ru 114ЭВН313

Институт Государственного управления, Главный редактор - д.э.н., профессор К.А. Кирсанов права и инновационных технологий (ИГУПИТ) тел. для справок: +7 (925) 853-04-57 (с 11⁰⁰ - до 18⁰⁰)

Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» №3 2013 Опубликовать статью в журнале - http://publ.naukovedenie.ru

1

http://naukovedenie.ru 114ЭВН313

Оценка бюджетного эффекта по инвестиционному проекту реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал»

Evaluation of budgetary effect on the investment project the reconstruction of the federal highway M-5 "Ural"

08000 - Экономические науки

Хайруллин Виталий Агзамович Уфимский нефтяной технический университет преподаватель

Салов Александр Сергеевич Уфимский нефтяной технический университет Преподаватель



Аннотация

В данном исследовании представлена апробация предлагаемой методики оценки бюджетного эффекта авторами данной статьи. Расчёт бюджетного эффекта производился по реально реализуемому проекту реконструкции автомобильной дороги на территории Республики Башкортостан. Особую значимость вопрос об оценке эффективности бюджетных инвестиций приобретает при освоении капитальных вложений на производство, реконструкцию, техническое перевооружение, модернизацию объектов строительства вследствие длительности производственного цикла и высокой капиталоемкости строительной продукции. Необходимо отметить, что «Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов на территории РФ» [6] в настоящее время не сформулировано определение бюджетного эффекта, также отсутствует сама методика расчета бюджетного эффекта.

Ключевые слова: Реконструкция, капитальные вложения, бюджетный эффект, сметная стоимость, чистый дисконтированный доход.

This study will provide validation of the proposed methodology for assessing the effect of the budget by the authors. The calculation was made based on the effect of the budget actually being realized by the project of reconstruction of the road on the territory of the Republic of Bashkortostan. A special issue of the importance of evaluating the effectiveness of public investment gains during the development of capital investment in production, reconstruction, technical reequipment, modernization of construction due to the duration of the production cycle and high capital construction products.

Keywords: Reconstruction, capital expenditures, budgetary effect, the estimated cost, the net present value.



Краткая характеристика инвестиционного проекта реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал»

Автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов транспортной системы Республики Башкортостан, оказывающим огромное влияние на ее социальное и экономическое развитие.

Наиболее важной для республики является дорога федерального значения М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Эта дорога обеспечивает связь Республики Башкортостан с Сибирью, Средней Азией, Поволжьем, Югом и Центром европейской части страны [20].

Существующая автомобильная дорога М-5 «Урал» является стержневой, пересекающей рассматриваемый район в широтном направлении и служит единственной транспортной магистралью, связывающей Южный Урал, Северный Казахстан, Западную Сибирь с Центральными районами России.

Грузообмен Республики Башкортостан с использованием участка автомобильной дороги М-5 «Урал» осуществляется практически со всеми регионами Приволжского и Центрального федеральных округов. Наиболее тесные связи сложились с Самарской и Оренбургской областями, с Республикой Татарстан, с Челябинской областью. Прослеживается тенденция усиления внешних связей Башкортостана с Центральным округом и другими регионами Приволжья по линии обмена химической продукции, металлообработки, легкой промышленности.

В то же время увеличивается поток транзитных грузов, следующих из Свердловской и Челябинской областей, Сибири через Республику Башкортостан в западные регионы Приволжского округа, в Москву.

Перераспределение перевозок с автомобильного на другие виды транспорта на перспективу маловероятно. Возрастающий объем коммерческих поставок требует оперативности в доставке, в то время как организация перевозок грузов по железной дороге долговременна, значительны потери на погрузо-разгрузочных работах. Кроме того, постоянно растущие тарифы на перевозку грузов негативно сказываются на возможность переключения грузов с автомобильной дороги на железную дорогу.

Пассажирские перевозки также занимают значительный удельный вес по федеральной дороге М-5 «Урал». В Республике Башкортостан сформирована автобусная междугородняя маршрутная система. Кроме того, по дороге М-5 «Урал» производятся транзитные коммерческие (челночные) перевозки из Уральского региона в город Москву, Самару, Нижний Новгород.

Участок автомобильной дороги М-5 «Урал» Дема- Уфа-Оренбург является напряженным, уже в настоящее время интенсивность движения на этом участке соответствует I-б категории. Учитывая техническое состояние рассматриваемого участка федеральной дороги М-5 «Урал», можно сделать вывод о несоответствии его параметров объемам грузовых, пассажирских перевозок, а также современным нагрузкам и уровню удобства движения.

В межрайонном сообщении преобладает грузообмен между районными центрами - Иглино, Алкино, Авдон, и населенных пунктов этих районов с республиканским центром - г. Уфой.

Район тяготения рассматриваемого участка реконструкции федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал» на участке км 1454 - км 1494 обширен и включает ряд такие населенные пункты как Жуково, Нижегородка, Чесноковка, Михайловка, Русский Юрмаш, Авдон и др. Непосредственным районом тяготения является Уфимский район Республики Башкортостан.

Район тяготения автомобильной дороги М-5 «Урал» обслуживается железнодорожным, трубопроводным, автомобильным, воздушным и водным видами транспорта. В проекте «Обоснование инвестиций» на реконструкцию автомобильной дороги М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска на участке км 1452 - км 1494 в Республике Башкортостан, разработанного ГУП РПИИ «Башкирдортранспроект» в 2004 году и утвержденного Управлением Главгосэкспертизы России по Республике Башкортостан рассматривалось два варианта проложения трассы и, как наиболее оптмальный, рекомендован вариант I, предусматривающий максимальное использование существующей дороги. Исходя из вышеуказанного другие варианты прокладка трассы проектом не рассматривались.

Трасса автомобильной дороги проложена с учетом рационального использования земель и природных ресурсов, с минимумом отрицательного влияния на окружающую среду, минимального объема земляных работ.

Для обеспечения плавности дороги трасса запроектирована с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой, а также с учетом максимального использования элементов существующей дороги в условиях реконструкции. Наиболее сложным для реконструкции представляется первый участок южного обхода - км 1454+860 - км 1466+030 «Демский КПМ - Уфа - Оренбург (транспортная развязка с подъездом к аэропорту)», так как он пересекается путепроводами, железнодорожными путями. Протяжение данной трассы 11,8 км, строительная длина трассы 11,184 км, так как на проектируемом участке расположены: путепровод на Демской развязке, путепровод через железнодорожные пути ст. Дема, мост через р. Дема, путепровод на развязке с автомобильной дорогой Уфа - Оренбург и путепровод через железнодорожный путь к Мелькомбинату.

Удлинение трассы на 0,63 км было вызвано тем, что начало проектируемого участка пришлось принять на эксплуатационном км 1454+380, так как на этом участке существующая дорога в поперечном профиле не соответствовала нормам для I-б категории. Начало трассы расположено на оси существующей магистрали и соответствует эксплуатационному км 1454+380 автомобильной магистрали М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Реконструкция была начата в 2006 году. В 2010 году была завершена реконструкция первого участка южного обхода г. Уфа - участка автомобильной дороги М-5 «Урал» с км 1454+860 по км 1466+030 протяжённостью 11,8 км, с 2-мя транспортными развязками, 6-ю путепроводами и мостом через реку Дема.

В 2009 году приступили к реконструкции второго участка южного обхода г. Уфы - участка автомобильной дороги М-5 «Урал» с км 1466+030 по км 1480+000, протяженностью 12,828 км с 3-мя искусственными сооружениями протяжённостью 867,18 пог.м, в том числе мост через р. Белая - правое и левое сооружение и путепровод на транспортной развязке Федоровка-Исаково. В 2010 году было введено в эксплуатацию 0,4 км автодороги, а в 2010 - 1,0 км автомобильной дороги и 9 гофрированных металлических труб.

Проект реконструкции участка автомобильной дороги М-5 «Урал» с км 1466+030 по км 1480+000 предусматривает строительство автомобильной дороги Iб категории с 3 полосами движения в каждом направлении и реконструкцию существующего моста через реку Белая для пропуска транспорта по 3 полосам движения в одном направлении. Кроме того, предусмотрено строительство нового моста рядом под 3 полосы в обратном направлении. Длина каждого моста - реконструируемого и вновь построенного составляет 390,32 пог.м со схемой пролетов 63+3х84+63.

Также, проектом предусмотрено строительство транспортной развязки «Федоровка-Исаково» по типу «неполный клеверный лист» с путепроводом длиной 86,54 пог. м. Ввод второго участка в эксплуатацию будет осуществлен в 2014 году. Параллельно с этим будет начата работа по реконструкции участка км 1480 - км 1494. Работа по реконструкции участка автомобильной дороги М-5 «Урал» км 1452 - км 1494 будет завершена приблизительно к 2019 году. Основные технические показатели плана реконструкции трассы приведены в таблице 1.



Таблица 1 Основные технические показатели плана реконструкции участка автомобильной дороги М-5 «Урал» км 1452 - км 1494

Показатель	Наименование
Общее направление трассы	северо-восточное
Вид строительства	реконструкция
Протяженность, км	42
Ширина проезжей части, м	22,5-15,0
Расчетная скорость, км/ч	120
Число полос движения	6
Ширина полосы движения	3,75
Ширина обочин, м	3,75
Ширина разделительной полосы, м	5
Тип дорожной одежды и вид покрытия	Капитальный, асфальто-бетонное покрытие
Мосты и путепроводы, шт.	24
Развязки в разных уровнях, шт.	9
Год начала строительства	2006
Планируемый год окончания строительства	2019

Ввод в эксплуатацию данного участка автомобильной дороги М-5 «Урал» позволит улучшить условия движения, снизить аварийность и создать комфорт водителям и пассажирам в пути следования.

Целесообразность реализации инвестиционного проекта реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал»

Автомобильная дорога М-5 «Урал» представляет собой функционально-эффективную инфраструктуру. Необходимость реконструкции дороги М-5 «Урал» в большей степени вызвана: её значением в формировании транспортного пространства на территории России как обязательного условия существования единого внутри российского рынка, в стимулировании развития хозяйственного комплекса регионов и реализации транзитного потенциала Республики Башкортостан.

Сметная стоимость обоснования инвестиций составлена на основании технико-экономического обоснования развития автомобильной дороги «Урал» - от Москвы через Казань, Пензу, Самару, Уфу, до Челябинска на участке Чишмы-Жуково-граница Челябинской области в Республике Башкортостан выпущенной Нижегородским филиалом «ГипродорНИИ» в ценах 1984 года.

При определении стоимости дороги, мостовых сооружений инженерных развязок были использованы проекты-аналоги, выпущенные Нижегородским филиалом «ГипродорНИИ».

Сметная стоимость по состоянию на 01.01.2004 года определена путем применения территориального коэффициента пересчета сметной стоимости строительства к базовым ценам 1984 года, равного 61,19 для Республики Башкортостан (ценообразование и сметное нормирование в строительстве №1. 2004 год).

Сводный сметный расчет стоимости строительства составлен в соответствии с Методическими указаниями по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации.

Сметная стоимость реконструкции участка дороги в текущих ценах на 01.01.2004 год составила - 6 900 974,95 тыс. руб.

Воздействие недостаточного уровня развития автомобильной дороги на социально-экономический комплекс осуществляется по нескольким направлениям:

? прямые потери пользователей из-за наличия участков дороги, не отвечающих производительному пропуску транспортных средств, уровню удобства и требованиям безопасности движения;

? постоянно увеличивающиеся затраты на ремонт и содержание дороги;

? потери, связанные с длительным нахождением грузов в пути;

? социально-экономические потери, потери в нетранспортной сфере. Прямые потери пользователей дороги возникают в результате низких скоростей движения автотранспорта, вызывающих перерасход горючего, преждевременный износ транспортных средств, увеличение затрат на обслуживание и ремонт автомобилей. Возрастает потребность в транспортных средствах вследствие снижения их производительности.

Социально-экономические потери обусловлены снижением удобства и безопасности движения, увеличением времени пребывания пассажиров в пути, ростом количества дорожно-транспортных происшествий, экологическим ущербом от воздействия транспорта на окружающую среду.

Потери в нетранспортной сфере характеризуются снижением предпринимательской деятельности в различных отраслях экономики, оперативности в доставке грузов (отвлекаются большие оборотные средства предприятий) и их сохранности.

Анализ целесообразности реконструкции автомобильной дороги М-5 «Урал» на участке км 1452 - км 1494 выполнен с учётом «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов».

Основным применяемым критерием для принятия решения о необходимости реконструкции является «чистый дисконтированный доход».

Для расчёта ЧДД будущие доходы и издержки сведены к единому числу благодаря применению дисконтирования.

Расчёт социально-экономической эффективности реконструкции автомобильной дороги М-5 «Урал» на участке км 1452 - км 1494 выполнялся с использованием компьютерной модели АЛЬТ-Инвест ПРИМ 4.0, разработанной исследовательской консультационной фирмой «Альт» (г. Санкт-Петербург).

Методика экономического анализа основана на следующих аспектах: Прогнозирование суммарных составляющих затрат в течение всего срока службы рассматриваемого объекта. Основными составляющими здесь являются затраты на строительство и реконструкцию, содержание и ремонт, а также затраты пользователей дорогой.

Определение размеров затрат осуществляется при помощи моделирования условий движения, учитывающих среднюю скорость сообщения, протяжение каждого перегона и соответствующие расходы, формирующие себестоимость автомобильных перевозок - переменные, зависящие от пробега и постоянные, от него не зависящие. Условия движения обуславливают также оценку нетранспортного и социального эффектов.

Расчёт производится на каждый заданный временной интервал. Продолжительность расчётного периода равна 20 годам.

Сопоставление ежегодных потоков затрат по альтернативным вариантам развития с базовым вариантом, который не предполагает капитальных (инвестиционных) затрат на протяжении всего периода эксплуатации объекта и характеризует существующую стратегию его содержания.

Результатом этого сопоставления являются данные о годовых объёмах экономии или перерасхода затрат по каждому из альтернативных вариантов относительно базового варианта, которые характеризуют размеры чистого дохода, получаемого после реализации намеченных мероприятий при заданном объёме инвестиционных затрат. Приведение (дисконтирование), разновременных потоков затрат и выгод к современной (текущей) стоимости финансовых ресурсов. Значение этой операции заключается в обеспечении сопоставимости разновременных платежей за длительный период с точки зрения альтернативной доходности инвестиционных ресурсов при их немедленном использовании.

Уровень альтернативной доходности инвестиционных ресурсов соответствует возможности получения инвестором определённого процента от средств, вложенных им в другие проекты, обеспечивающих стабильный доход в достаточно короткий срок. Значение названного выше процента является ставкой приведения (дисконтирования) для ежегодных потоков денежных средств по данному проекту.

Ежегодные доходы и затраты будущих лет приводились к году начала строительства с учётом ставки дисконтирования, равной 8%.

В качестве исходных данных для моделирования были использованы:

? протяжение перегонов;

? средняя скорость в конкретных дорожных условиях;

? характеристика типа покрытия;

? существующая и перспективная интенсивность движения;

? состав транспортного потока;

? показатели работы и обслуживания транспорта;

? средняя заработная плата водителей, стоимость;

? работ по ремонту и обслуживанию автомобилей;

? переменные затраты (на топливо, восстановление запасных частей, амортизация транспортных средств);

? единичные стоимости для содержания и ремонта 1 км дороги.

В результате реконструкции автодороги М-5:

? средние технические скорости в общем транспортном потоке увеличатся с 50-55 км/час до 80-90 км/час;

? себестоимость грузоперевозок за 1 авт-км снизится с 4,88 руб. до 4,56 руб.

Затраты пассажиров в связи с потерями времени в пути уменьшатся с 6,45 руб. за 1 пасс/час, до 4,67руб. за 1 пасс/час.

Затраты, связанные с задержкой грузов в пути на рассматриваемом участке дороги снижаются с 1906 тыс. руб./час до 1304 тыс. руб./час.

Расчёт нетранспортного эффекта рассматривается как необходимая составная часть общих расчётов по определению эффективности проектных решений. Оценка нетранспортного эффекта выполнена на основе и с применением формул из «Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» ВСН 21-83 Москва «Транспорт» 1985 год.

Определение показателей в нетранспортного эффекта основано на анализе грузо и пассажиропотоков на рассматриваемых перегонах дороги, средней дальности перевозок грузов различных отраслей экономики, подвижности населения, которое пользуется данным участком дороги и для которого улучшились дорожные условия, с учётом сравнения существующих и проектируемых дорожных условий и использовании зависимостей между улучшением дорожных условий и образованием различных составляющих нетранспортного эффекта.

Основные показатели эффективности проекта приведены в таблице 2, характеристики проектируемой трассы - в таблице 3, мероприятия по развитию автодороги - в таблице 4, прогноз объема грузоперевозок и соответствующего грузооборота - в таблице 5, прогноз объема пассажирских перевозок - в таблице 6, интенсивность движения на июнь 2003 года - в таблице 2.

Таблица 2 Показатели эффективности проекта

Анализ эффективности проекта	расчетный период в годах
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Чистый поток денежных средств, млн. руб.	-	-728,3	728,3	-1326, 2	272,2	-1067, 0	373,6	201, 9	1132,0	925, 9	1104,1
То же, нарастающим итогом, млн. руб.	0,00	-728,3	-1456	-2782, 8	-3054	-4121, 9	-4495	-4293	-3161	- 2235	-1131
Ставка сравнения и индексы дисконтирования	8%	1,00	0,93	0,86	0,79	0,74	0,68	0,63	0,58	0,54	0,50
Дисконтированный ЧПДС, млн. руб.	0	-728,3	674,4	-1137, 0	216,0	-7843	254,3	127, 2	660, 5	500, 2	552,3
То же, нарастающим итогом, млн. руб.	0	-728,3	-1402	-2539, 6	-2755	-3540, 0	-3794	-3667	-3006	-2506	-1953
		расчетный период в годах
	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	Итого
Чистый поток денежных средств, млн. руб.	958,4	1455,1	1008	925, 9	1104	958, 4	1104	1359	1104	9259	9772,2
То же, нарастающим итогом, млн. руб.	-173	1281,9	2290	3216	4320	5278	6382	7742	8846	9772	9772,2
Ставка сравнения и индексы дисконтирования	0,4 6	0,43	0,40	0,37	0,34	0,32	0,29	0,27	0,25	0,23	-
Дисконтированный ЧПДС, млн. руб.	443,9	624, 0	400, 5	340, 4	375, 9	302, 1	322, 3	367, 4	276, 3	214, 5	1713,6
То же, нарастающим итогом	-1510	-885,9	-485	-145	230, 9	533, 0	855, 3	1222	1499	1713	1713,6

Таким образом, при условии реконструкции дороги величина чистого дисконтированного дохода по варианту проложения трассы (1 713 550 тыс. руб.) > 0, дисконтированные доходы превышают дисконтированные затраты, внутренняя норма доходности ВНД (12,3%) т.е. больше 10%, следовательно намеченная реконструкция может быть признана эффективной.

Таблица 3 Характеристики проектируемой трассы

Показатель	Значение
Протяженность, км	42
Протяженность, за вычетом построенного участка трассы, км	39,17
Категория дороги	I-б
Ширина проезжей части, м	22,5-15,0
Расчетная скорость, км/ч	120
Стоимость строительства в ценах на 01.01.2004, тыс.руб.	6 900 974,95
Стоимость строительства 1 км в ценах на 01.01.2004, тыс.руб.	176 180,11

Таблица 4 Мероприятия по развитию автодороги

Перегоны	Категория трассы	Протяжение, км.	Года проводимых работ
			2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
«Авдон»«Дема»-а/д «Уфа-Оренбург»	I-б	11,17	2 256 297,64
а/д «УфаОренбург» - а/д «Жилино Нагаево»	I-б	8,00			1 844 687,38
а/д «Жилино-Нагаево» - а/д «Федоровка - Р.Юрмаш»	I-б	12,00				1 589 050,44
а/д «Федоровка - Р.Юрмаш»- конец трассы	I-б	8,00					1 210 939,49
Итого стоимость реконструкции, без НДС, тыс. руб.	6 900 974,95



Таблица 5 Прогноз объема грузоперевозок и соответствующего грузооборота

Участок	2003 г.	2013 г.	2023 г.
	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км
		оптимист. сценарий	пессим. сценарий	оптимист. сценарий	пессим. сценарий
«Авдон»«Дема»	3 372,00	4 855,00	4 383,00	6 541,00	5 361,00
	12,14	17,48	15,70	23,55	19,30
«Дема»-а/д «Уфа-Оренбург»	3 821,00	5 502,00	4 967,00	7 412,00	6 075,00
	35,15	50,61	45,60	68,20	55,80
а/д «УфаОренбург» - «Шакша»	2 784,00	4 008,00	3 619,00	5 400,00	4 426,00
	77,90	112,10	101,27	151,10	123,80
«Шакша»-конец трассы	2 335,00	3 362,00	3 035,00	4 530,00	3 712,00
	2,80	4,03	3,64	5,43	4,45

Таблица 6 Прогноз объема пассажирских перевозок

Участок	2003 г.	2013 г.	2023 г.
	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км	Объем грузоперевозок, тыс.т./грузооборот млн.т.- км
		оптимист. сценарий	пессим. сценарий	оптимист. сценарий	пессим. сценарий
«Авдон»«Дема»	3 372,00	4 855,00	4 383,00	6 541,00	5 361,00
	12,14	17,48	15,70	23,55	19,30
«Дема»-а/д «Уфа-Оренбург»	3 821,00	5 502,00	4 967,00	7 412,00	6 075,00
	35,15	50,61	45,60	68,20	55,80
а/д «УфаОренбург» - «Шакша»	2 784,00	4 008,00	3 619,00	5 400,00	4 426,00
	77,90	112,10	101,27	151,10	123,80
«Шакша»-конец трассы	2 335,00	3 362,00	3 035,00	4 530,00	3 712,00
	2,80	4,03	3,64	5,43	4,45



Таблица 7 Интенсивность движения на июнь 2003 г., авт/сут.

Участок		Грузовые автомобили	Легковые автомобили	Автобусы
	до 2 т.	от 2,1 до 8 т.	свыше 8 т.	Автопоезда
«Авдон»-«Дема»	1247	296	669	848	8094	98
«Дема»-а/д «Уфа-Оренбург»	991	444	1114	901	6968	97
а/д «Уфа-Оренбург» - «Шакша»	684	271	795	642	4770	58
«Шакша»-конец трассы	707	106	478	542	4278	71

Прогнозируемый ежегодный темп роста интенсивности движения составляет 5%. Средний уровень рентабельности автоперевозок составляет 15,00%.

Показатели экономической эффективности подтверждают целесообразность реконструкции дороги, в результате которой будет обеспечена своевременная и качественная реализация задачи создания производительной опорной федеральной сети Республики Башкортостан и Российской Федерации в целом.

Расчет бюджетного эффекта от реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал»

Расчет прямых налоговых поступлений в бюджет, связанных с функционированием объекта инвестирования осуществлялся согласно методике предложенной авторами в [15, 24, 25].

Расчет фонда оплаты труда:

ЗП1спраб = 13 874,1 руб. (среднемесячная заработная плата работников организаций муниципальной формы собственности, г. Уфа, транспорт и связь). Ч1допраб = 244 чел.

ФОТ рабпл = 13 874,1* 244 * 12 * 20 = 812 467 296 руб. = 812 467,30 тыс. руб.

Нпрт = 18%;

Ппл = 1 343 132 тыс. руб.;

СНДФЛН = 13%;

Сним = 2,2%;

Ссроф.год = 17 597 767,39 тыс. руб.;

Ск = 0;

Опотр = 0;

Чтр = 0;

Нпрочбюд = 0;

Д 1инв20 = = 8 090 402,2 тыс. руб.

Д 1инв= Д инв12020 = 8 090 402,2 = 404 520,1 тыс. руб.

Расчет сопутствующих доходов бюджета[15, 24, 25] :

Расчет фонда оплаты труда:

ЗПсп1раб = 25 242,8 руб. (по данным регионального центра ценообразования в строительстве)

Чрабдоп = 224 чел.

ФОТрабпл = 25 242,8 * 224 * 12 * 6 = 407 115 878,4 руб. = 407 115,88 тыс. руб.

Нпр т = 18%;

Пстр пл = 511 183,33 тыс. руб.

СНДФЛН = 13%;

Длиц = 0;

Дконк = 0;

Дпроч = 0;

Д соп1 20 = 10018 * 511 183,33 + 10013 * 407 115,88 = 144 938,06 (тыс. руб.).

Д соп1 = Д соп12020 = 144 938,06 = 7 246,90 (тыс. руб.).

Расчет экономии бюджетных средств, которая может возникнуть в связи с реализацией инвестиционного проекта [15, 24, 25] :

?Вк = 0;

?Ол = 0;

?Ол' - это снижение затрат на проведение ремонта автодороги (таблица 8).

Таблица 8 Снижение затрат на проведение ремонта автодороги по каждому шагу реализации инвестиционного проекта

Расчетный период в годах	1	2	3	4	5	6	7
Снижение затрат на проведение ремонта автодороги, млн. руб.	23 794	23 794	40 836	38 580	64 142	555 899	77 750
Расчетный период в годах	8	9	10	11	12	13	14
Снижение затрат на проведение ремонта автодороги, млн. руб.	76 539	-101 708	76 539	-69 191	427 564	-19 126	-101 708
Расчетный период в годах	15	16	17	18	19	20	Итого
Снижение затрат на проведение ремонта автодороги, млн. руб.	76 539	-69 191	76 539	331 900	76 539	-101 708	1 504 322

?Эо = 0;

?Эо' = 0; ?Ср = 0.

Расчет бюджетного эффекта [15, 24, 25]:

Э1бюд. = 404 520(1 ,01,0757 246)1 ,90 + = 407 769,07 тыс. руб.

Э2бюд. = 404 520 (1 ,01,0757 246)2 ,90 + = 379 455,90 тыс. руб.

Э3бюд. = 404 520,1 7 246,90 +40836 = 367 099,07 тыс. руб.

Э4бюд. = 404 520 (1 ,01,0757 246)4 ,90 + = 339 957,87 тыс. руб.

Э5бюд. = 404 520 (1 ,01,0757 246)5 ,90 + = 334 817,32 тыс. руб.

Э6бюд. = 404 520,1 7 246,90 +555899 = 643 116,94 тыс. руб.

Э7бюд. = 404 520 (1 ,01,0757 246)7 ,90 + = 298 839,79 тыс. руб.

Э8бюд. = 404 520 (1 ,01,0757 246)8 ,90 + = 277 574,16 тыс. руб. Э9бюд. = 404 520,1 7 246,90 ?101708 = 159 883,30 (тыс. руб.) Э10бюд. = 404 520 (1 0,1,0757 246)10 ,90 + = 240 708,58 тыс. руб.

Э11бюд. = 404 520(1 0,1,0757 246)11 ,90 ? = 153 481,77 тыс. руб. Э12бюд. = 404 520,1 7 246,90 +427564 = 368 142,20 тыс. руб.

Э13бюд. = 153 717,58 тыс. руб.

Э14бюд. = 110 066,84 тыс. руб.

Э15бюд. = 168 584,53 тыс. руб.

Э16бюд. = 106 132,96 тыс. руб.

Э17бюд. = 146 206,39 тыс. руб.

Э18бюд. = 214 298,20 тыс. руб.

Э19бюд. = 126 801,82 тыс. руб.

Э20бюд. = 70 270,25 тыс. руб.

Э1бюд20. = 5 066 924,54 (тыс. руб.)

Далее на рисунке 1 представлен график, на котором изображен эффект по проекту и эффект по проекту с учетом бюджетного эффекта.



Рис. 1. Совокупный эффект от реализации инвестиционного проекта

Таким образом, эффект по проекту составляет 1 713 550 тыс. руб., если же при расчете совокупного эффекта от реализации инвестиционного проекта реконструкции федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал» - от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска на участке км 1452 - км 1494 в Республике Башкортостан учитывать бюджетный эффект, то получится величина, равная 6 780 475 тыс. руб.

инвестиционный проект бюджетный эффект



Литература

1) Официальный информационный портал органов государственной власти Республики Башкортостан. - 2012 [Электронный ресурс]. URL: http://www.bashkortostan.ru/ (дата обращения: 10.10.2012)

2) Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Республике Башкортостан. - 2012 [Электронный ресурс]. URL: http://www.bashstat.ru/default.aspx (дата обращения: 15.10.2012)

3) Сайт министерства экономического развития Республики Башкортостан. - 2012 [Электронный ресурс]. URL: http://minecon.bashkortostan.ru/ (дата обращения: 18.10.2012)

4) Ковалев, В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности /В.В. Ковалев.- М.: Финансы и статистика, 2010.- 432 с.

5) Маховикова, Г.А. Коммерческая оценка инвестиций: Учеб. пособие /Г.А. Маховикова, В.Е. Есипов, Т.Г. Касьяненко.- М.: Кнорус, 2012.- 698 с.

6) Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. - Утверждено Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999, № ВК 477.

7) Постановление Правительства РБ от 23.12.2011 № 502 «Об Инвестиционном фонде Республики Башкортостан». - 2012 [Электронный ресурс]. URL: http://minecon.bashkortostan.ru/ (дата обращения: 20.11.2012)

8) Дробозина, Л.А. Общая теория финансов: учебник для вузов /Л.А. Дробозина, Л.П. Окунева, Л.Д. Андросова.- М.: Гардарики, 2011. - 615 с.

9) Минэкономразвития РБ Деятельность Республиканская адресная инвестиционная программа. - 2012 [Электронный ресурс]. URL: http://minecon.bashkortostan.ru/activity/raip/ (дата обращения: 17.11.2012)

10) Баканов, М.И., Теория экономического анализа /М.И. Баканов, А.Д. Шеремет.- М.: Финансы и статистика, 2007.- 288 с.

11) Приложение 3 к распоряжению Правительства Пермского края №611-п от 09.2009 Методика оценки экономической, бюджетной и социальной эффективности от реализации инвестиционных программ.

12) Распоряжение Зам. Губернатора Тверской области №374-па от 10.2010 Методика оценки эффективности инвестиционных проектов организаций, претендующих на получение субсидий из областного бюджета на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам коммерческих банков, полученным на реализацию инвестиционных проектов. 13) Постановление Правительства Республики Мордовия №657-ПВ от 2007 г. Порядок оценки бюджетной и социальной эффективности проектов.

14) Постановление Правительства Мурманской области от 29.12.2011 № 719-ПП Методика оценки экономической, бюджетной и социальной эффективности инвестиционных проектов Мурманской области.

15) Котов, Д.В. Оценка эффективности инновационных проектов с нерелевантными денежными потоками /Д.В. Котов, В.А. Хайруллин //Экономика и управление: научно-практический журнал.- 2011.- №21.- С.15-24

16) Галасюк, В.В. Должны ли быть одинаковыми ставки дисконтирования для положительных и отрицательных условных денежных потоков? /В.В. Галасюк //Финансовая консультация.- 1999.- №45.- С.12-17

17) Брейли, Р. Принципы корпоративных финансов /Р. Брейли, С. Майерс.- М.: Олимп-Бизнес, 2011.- 1008 с.

18) Виленский, П.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика /П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк.- М.: Дело, 2010.- 888 с.

19) Гинзбург, А.И. Экономический анализ /А.И. Гинзбург.- СПб.: Питер, 2010.- 528 с.

20) Обоснование инвестиций на реконструкцию федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал» - от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска на участке км 1452 - км 1494 в Республике Башкортостан. Раздел - VI. Объемы инвестиций. Оценка социально-экономической эффективности инвестиций. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения /ГУП РПИИ «БАШКИРДОРТРАНСПРОЕКТ».- Уфа.: Уфа, 2004.- 46 с.

21) ВСН 8-89 Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог /Минавтодор РСФСР. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1989.- 84 с.

22) ГОСТ 12.1.046-85 Система стандартов безопасности труда строительство нормы освещения строительных площадок /Госстрой СССР. - М.: ЦНИИОМТП Госстроя СССР, 1985.- 27 с.

23) ВСН 37-84 Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ /Минавтодор РСФСР. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1984.- 54 с.

24) Хайруллин В.А. Расчет бюджетного эффекта при реализации государственных инвестиций в строительный комплекс /Ю.К. Шакирова, А.К. Гатаулина, А.Ю. Матвеева //Актуальные вопросы экономики и управления предприятиями топливно-энергетического и строительного комплексов.- Уфа; Изд-во УГНТУ, 2012.- С. 219-224

25) Хайруллин В.А. Оценка бюджетной эффективности при реализации государственных инвестиций в строительный комплекс /Ю.К. Шакирова //Экономика России: пути развития и перспективы в условиях глобализации.- Йошкар-Ола; ПГТУ, 2013.- С. 106-111

Размещено на Allbest.ru

...