Современные тенденции развития рынка государственно-частного партнерства в России на примере реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры (региона, района)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский государственный экономический университет

Современные тенденции развития рынка государственно-частного партнерства в России на примере реализации проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры (региона, района)

Радионова С.П. к.э.н., доцент

Ключевые слова: инвестиции, инвестиционные проекты, государственно-частное партнерство, стратегия, социально-экономическое развитие, принципы комплексного развития территории, инфраструктурные проекты, кластерный подход, финансовые модели, секьюритизация активов, проектные риски, экономическая эффективность.

Keywords: investments, investment projects, public-private partnerships, strategy, socio-economic development, innovation development, the principles of integrated territorial development, infrastructure projects, the cluster approach, financial model, asset securities, project risks, economic efficiency.

При разработке инвестиционных проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в регионе (районе) с использованием механизма государственно-частного партнерства (ГЧП), необходимо учитывать интересы государства и бизнеса как непосредственных участников (инвесторов) данного проекта, а также широкий диапазон бизнес-деятельности, который может быть связан с создаваемым объектом и предусмотрен в стратегических направлениях развития региона, в т.ч. в реализации планов социально-экономического развития региона. Механизм ГЧП должен разрабатываться не для развития или строительства одного экономически или социально-значимого объекта, а для комплекса объектов, важность (значимость) которых зафиксирована, например, в «дорожной карте» региона. Это может быть комплекс объектов, в той или иной степени связанных между собой, целостность в данном случае трактуется через подчиненность единой целевой установке. Важной проблемой является построение эффективных финансовых моделей с использованием механизмов ГЧП.

В предлагаемом контексте финансовые модели на основе ГЧП должны отражать интересы предприятий территориального кластера и учитывать принципы комплексного развития территории района. Кроме этого, развитая транспортно-логистическая инфраструктура способствует интенсификации процесса взаимодействия предприятий, расположенных на данной территории (кластерный подход). Предприятия могут заключать межфирменные соглашения о совместных поставках, факторинге и др., что ведет к сокращению издержек, распределению риска, повышению конкурентоспособности и улучшению имиджа. Использование комплексного подхода для реализации инвестиционной стратегии региона (района), которая учитывает не только создание новых объектов, но и сосуществование, а в лучшем случае - формирование преимуществ, полученных на основе межфирменных связей между функционирующими предприятиями территориального кластера, приводит к еще одной проблеме - проблеме эффективных стратегических альянсов. Основная проблема деятельности альянсов связана с различиями в деловых культурах компаний партнеров. Здесь следует отметить проявившуюся в последнее время тенденцию опережающего роста нематериальных активов по сравнению с материальными активами и, в частности, рост инвестиций в корпоративную культуру и в человеческий капитал, что в дальнейшем окажет влияние на инновационное развитие предприятий. Использование механизма ГЧП при реализации комплексного плана развития территории может сочетаться и с другими финансовыми механизмами, например, секьюритизацией активов и фандрейзингом. инвестиционный финансовый транспортный

Существует несколько определений ГЧП, универсальным (принятым и используемым в официальных документах и научной литературе) является следующее: «Государственно-частное партнерство - это институциональный, организационно-финансовый и имущественный альянс между государством и бизнесом в целях совместной и скоординированной реализации общественно значимых инвестиционных проектов и программ в широком спектре отраслей национальной экономики (в диапазоне от промышленности и НИОКР до сферы услуг)» [1]. Актуальным на современном этапе развития России является следующее определение ГЧП: «Государственно-частное партнерство - это долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество государства и бизнеса, направленное на реализацию социально значимых проектов в целях обеспечение эффективности использования имущества, находящегося в собственности государства, повышение качества товаров, работ, услуг, предоставляемых потребителям, реализация проектов, направленных на развитие образования, здравоохранения, социального обслуживания населения, физической культуры, спорта, культуры, туризма, транспортной и инженерной инфраструктур, инфраструктуры связи и телекоммуникаций, достигаемое посредством привлечения частных ресурсов и разделения рисков между партнерами» [2]. Механизмы ГЧП чаще всего используются при реализации инвестиционных проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры региона. Разработанная Министерством транспорта РФ Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает: формирование опорной транспортной сети без разрывов и узких мест; ликвидацию диспропорций в уровне развития транспортной инфраструктуры в отдельных регионах страны; реализацию приоритетных инфраструктурных проектов, обеспечивающих единство транспортной системы. В свою очередь системный целевой подход позволит инфраструктурным проектам стать базой для формирования системы инновационно-инвестиционных проектов, приоритетность которых определяется социально-экономической стратегией развития региона (района). В соответствии с этим представляет интерес определение транспортно-логистической инфраструктуры в контексте социально-экономического развития региона, которое приводится в работе [3]: «Транспортно-логистическая инфраструктура представляет собой совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, а также видов их деятельности, обеспечивающих организационно-экономическое взаимодействие в рамках логистического процесса, осуществляемого хозяйствующими субъектами на основе принципов экономической эффективности как национальной экономики в целом, так и ее экономических субъектов в условиях конъюнктурных колебаний рынка». Системообразующими элементами формирования транспортно-логистической инфраструктуры в России становятся транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Каждый регион должен быть заинтересован как в разработке реальной концепции развития транспортно-логистической системы, так и в создании программы ее реализации совместно с комплексом других инвестиционных проектов данного региона. Инвестирование в интермодальную инфраструктуру будет зависеть от местных инициатив, от возможностей в привлечении финансовых средств из региональных и федеральных программ, от возможностей операторов интермодальных перевозок. Транспортно-логистическая инфраструктура является частью транспортно-логистической системы (ТЛС), в которую входят объекты и субъекты транспортной и логистической инфраструктуры вместе с финансовыми, материальными, и информационными потоками между ними, обеспечивающими выполнение функций транспортировки, хранения, распределения товаров, а также сопровождения товарных потоков (информационного и правового). С учетом определений, приведенных выше, использование механизма ГЧП и других механизмов финансирования при разработке базового инфраструктурного инвестиционного проекта региона (района) позволит частному бизнесу в дальнейшем участвовать в сопутствующих (сопряженных) инвестиционных проектах (возможно и разной отраслевой принадлежности). Следует еще акцентировать внимание на том, что в сфере инфраструктуры торгового рынка не создается новая продукция, но увеличивается стоимость уже созданной продукции в производственном секторе экономики. Добавленная инфраструктурой стоимость, включает расходы на управление, маркировку, экспедирование, погрузку, выгрузку, транспортировку, складскую обработку, хранение, страхование, охрану и продажу товаров, включая налоги, акцизы, пошлины. Появляется новая проблема - проблема оптимизации затрат, связанная не только с эффективным функционированием транспортно-логистической инфраструктуры, но и с оптимизацией затрат торговых предприятий, т.к. сегодня доля таких добавленных затрат нередко превышает 1/3 конечной цены, по которой реализуется продукция в нашей стране. Не только логистика играет стратегически важную роль в сокращении указанных затрат и ускорении продвижения товаропотоков, но также важно внедрять системы оптимизации затрат на торговых предприятиях. Важна и система мониторинга расходов торговых предприятий по таким блокам как: условно-переменные расходы, т.е. связанные с созданием добавленной стоимости (перемещение, хранение, переработка и упаковка уже созданных потребительных стоимостей); условно-постоянные расходы, связанные с обслуживанием процесса купли-продажи товара (денежные и кредитные расчеты, ведение учета, расходы на рекламу, расходы на изучение спроса, расходы на АУП и др.); условно-постоянные расходы, связанные с издержками обращения в сфере потребления (нахождение, покупка и доставка покупателям товаров на дом). Это поможет снизить цены на товары для конечного потребителя на рынке.

Кроме создания и функционирования торговых предприятий, в комплекс рассматриваемых инвестиционных проектов могут входить проекты, связанные с открытием культурных, образовательных, просветительских центров, жилищно-коммунальных служб, предприятий малого бизнеса, инновационных фирм. Для этих инвестиционных проектов также могут быть использованы различные схемы финансирования, в том числе и механизм ГЧП, так как текущий уровень бюджетного финансирования недостаточен, в т.ч. и для опережающего развития транспортного комплекса России. В настоящее время сложно оценить перспективы использования ГЧП, так как отсутствуют коммуникативные навыки между представителями различных общественных институтов, бизнес-сообществ, а также слабо используется системный подход при реализации инфраструктурных инвестиционных проектов на конкретной территории. Эти недостатки относятся к издержкам развивающейся рыночной экономики. Министерством транспорта РФ создан экспертный совет по развитию ГЧП, в который вошли эксперты, представляющие различные бизнес-ассоциации и союзы. Поиск совместных решений связан с мерой ответственности, распределением рисков, более эффективным использованием средств налогоплательщиков и определением эффекта для дальнейшего развития региона (например, разработка специального раздела бизнес-плана инвестиционного проекта, посвященного прогнозу регионального развития). Предполагается, что ГЧП станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры, и на российском логистическом рынке появятся новые транспортно-экспедиторские и складские операторы, логистические компании, образованные, в том числе, на принципах ГЧП.

Транспортная стратегия в качестве основной формы партнерства определяет концессии. Государство, как правило, берет на себя инфраструктурные объекты - ЛЭП, автодороги, мосты, железные дороги, нефтепроводы причалы и т.п. Задача бизнеса - строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров. В рамках партнерства государство может заниматься выделением земли, подготовкой участка к инвестициям и организацией режима особого благоприятствования в виде всевозможных преференций.

Санкт-Петербург стал одним из первых субъектов Российской Федерации, который начал применять механизмы ГЧП при реализации инвестиционных проектов. Город разработал собственную законодательную базу, позволяющую инвесторам максимально эффективно взаимодействовать с региональными властями. В Санкт-Петербурге осуществляются такие значимые проекты ГЧП, как строительство Западного скоростного диаметра, реконструкция аэропорта Пулково и др. В России на сегодняшний день принято более 70 региональных законов о ГЧП, но только в 20-ти регионах привлекаются частные инвестиции на основе ГЧП. Возможности закона о Концессиях используется только на 5%. Данные Центра развития Государственного частного партнерства. На федеральном уровне на сегодняшний день действует только ФЗ №115 «О концессионных соглашениях» принятый в июле 2006 года (в ред. Федерального от 21.07.2014 N 265-ФЗ). С 2014 г. в соответствии с изменениями появилась новая схема строительства в рамках сотрудничества с Инвестиционным фондом РФ с применением модели «Tax increment funding», которая включает возмещение затрат инвестора на создание инфраструктурных объектов из средств бюджета. Помимо федерального законодательства в сфере ГЧП, в Санкт-Петербурге действует также ряд законов, регламентирующих инвестиционную деятельность на уровне региона. Эти законы способствуют реализации стратегически важных проектов [5,6,7,8,9]. Анализируя Федеральный закон от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ "О концессионных соглашениях" (с изменениями и дополнениями) и Закон Санкт-Петербурга от 25.12.2006 г. № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» можно сделать вывод, что частному сектору выгоднее заключать соглашение на основании регионального закона. Ключевым фактором является возможность передачи объекта соглашения в залог для обеспечения финансирования проекта. Фактически банкам легко взять в залог здания, но очень сложно взять в залог будущие денежные потоки проекта, что не позволяет рынку проектного финансирования развиваться. Для решения этих проблем следует применять другие формы финансирования, например, секьюритизацию активов предприятий [11].

Сложности привлечения инвестиций через проекты ГЧП в первую очередь связаны с непониманием механизма ГЧП. Сущность проектов ГЧП заключается в передаче функций государства по строительству, реконструкции, модернизации, обслуживанию и эксплуатации объектов инфраструктуры частному сектору. Однако объектом ГЧП могут быть любые функции общественного сектора, выполнение которых закрепляется за частной стороной. ГЧП объединяет два рода деятельности: инвестиции в объекты инфраструктуры и оказание услуг с помощью данных объектов либо их эксплуатация Engel E., Fischer R., Galetovic A. Public-private partnerships: when and how / Centro de Economia Aplicada. Universidad de Chile, 2008.. В проектах ГЧП выделяются два этапа: затратный этап, связанный с инвестированием денежных средств в объекты инфраструктуры или объекты общественного сектора услуг; доходный этап, на котором на этих объектах оказываются услуги, и осуществляется возврат инвестиций. Наличие доходного этапа является одним из основных отличий проектов ГЧП от государственного заказа. При этом источником дохода по проекту ГЧП может быть как выручка от оказания услуг частным лицам, так и платежи из бюджета. Если затратный этап в целом сравним с государственным заказом по срокам, то доходный этап имеет долгосрочный характер, обусловленный возвратом средств частному инвестору. Средний срок реализации проектов ГЧП составляет более 10 лет. Это в свою очередь приводит к более высокой стоимости предпроектных и подготовительных работ по проектам ГЧП. ГЧП также предполагает распределение проектных рисков между сторонами-участниками (это обязательное условие отношений ГЧП). Поиск оптимального распределения рисков в зависимости от специфики проекта ГЧП является сложной задачей, так как меру риска определяет каждый партнер самостоятельно, руководствуясь общим правилом: каждый риск по проекту несет та сторона, которая способна наилучшим образом им управлять.

Вместе с перечнем новых инвестиционных проектов, реализуемых на базе инфраструктурного проекта с применением механизма ГЧП, можно решать проблемы предприятий территориального кластера, которые связаны с обеспечением динамичного социально-экономического развития региона, но имеющие другой механизм финансирования. Совместное использование этих механизмов может повысить эффективность использования бюджетных средств, ускорить реализацию проектов, увеличить качество и объем услуг за счет инвестиций, привлекаемых из внебюджетных источников. С точки зрения государственного регулирования экономики, ГЧП и другие механизмы финансирования (дополняющие) направлены на привлечение частных инвесторов в ресурсно-затратные и капиталоемкие инфраструктурные проекты, а также на обеспечение развития инновационной (опережающей) экономики, производственной деятельности в широком спектре отраслей экономики, на повышение уровня жизни населения. Основной принцип концепции ГЧП: государство определяет, в каких транспортно-логистических услугах, и в какой инфраструктуре нуждается экономика, а частные инвесторы выдвигают встречные предложения, которые в наибольшей степени должны соответствовать требованиям государства и потребностям населения и бизнеса. Используя кластерный подход, можно рассматривать всю совокупность предприятий, расположенных на данной территории, возможности их участия в инвестиционных проектах, связанных с развитием инфраструктуры. Источником финансирования может в данном случае быть проектный фандрайзинг. Реструктуризация предприятий на основе секьюритизации активов позволит получить средства и использовать их на развитие бизнес-линии предприятия, сопряженной с развитием (строительством) инфраструктурных объектов. В соответствии с внедрением новой модели финансирования бюджетных учреждений возможно сотрудничество с частными инвесторами по направлению «платные услуги» и т.д. Формы ГЧП, методы реализации инвестиционных проектов, система требований к параметрам и условиям привлечения в проект частного капитала формулируются на основании разработанной концепции транспортно-логистической инфраструктуры. ГЧП включает множество форм, которые используются в широком спектре инфраструктурных отраслей и инвестиционных сделок. Интересная классификация форм ГЧП приводится в работе [4]:

- сервисные контракты (государственные контракты на выполнение работ и оказание общественных услуг; поставка продукции для государственных нужд; контракты технической помощи);

- управляющие контракты (государственные контракты на обслуживание объекта, на доверительное управление объектом, «под ключ» - государство финансирует, а частный сектор проектирует объект, строит и управляет);

- финансовые контракты (государственные гарантии по кредитам, предоставляемым коммерческими банками частному бизнесу; предоставление льготных кредитов или организация льготных лизинговых схем частному бизнесу; государственное субсидирование процентов, выплачиваемых по кредитам, предоставленных коммерческими банками частному бизнесу);

- арендные контракты и временная передача различных видов прав (лизинг - обязанности арендатора: обслуживание, взимание платы и платежи государству за пользование; соглашение о разделе продукции: передача частным производителем части выпускаемой продукции государству в качестве оплаты права реализации конкретного проекта; инвестиционный контракт - государство отказывается на определенный срок от получения фискальных доходов, давая частному предпринимателю завершить с использованием указанных средств инвестиционный проект, реализация которого имеет социально-экономический эффект);

- концессионное соглашение в виде основных вариантов (схем) отношений государства и частного бизнеса:

BOT (Build-Operate-Transfer) - строительство-управление-передача (предполагает право пользования объектом частным партнером (без права собственности) в течение срока соглашения о ГЧП);

BOO - (Build-Own-Operate) - строительство-владение-управление (предполагает право собственности частного партнера на объект в течение и по завершении срока соглашения о ГЧП);

BOOT - (Build-Own-Operate-Transfer) - строительство-владение-управление-передача (предполагает право собственности частного партнера на объект в течение определенного срока, после которого объект передается государству);

BTO - (Build-Transfer-Operate) - строительство-передача-классическая концессия;

DBFM - (Design-Build-Finance-Maintain) - проектирование-строительство-финансирование-эксплуатация (предполагает обязательства частного партнера выполнить данные функции);

- дополнительные варианты:

DBO - (Design-Build-Operate) - проектирование-строительство-эксплуатация (не связан с отношениями собственности); ODB - (Operate-Build-Design) - эксплуатация-проектирование-строительство; BBO - (Buy-Build-Operate) - покупка-строительство-управление (форма продажи, восстановление и расширение существующего объекта в целях эффективного управления);

- акционерное или долевое участие государства и частного капитала в совместных предприятиях (зависимость степени «силы» влияния государства и частного бизнеса - партнеров).

Концессионные соглашения, которые включают полный цикл работ, являются наиболее востребованным механизмом сотрудничества частными инвесторами. Прогрессивной формой государственно-частного партнерства являются долгосрочные инвестиционные соглашения: операторские соглашения на содержание, ремонт автомобильных дорог; арендные соглашения с инвестиционными обязательствами. Помимо контрактных механизмов ГЧП к нашим инструментам относится создание управляющих компаний, административного центра, специализированной проектной компании (так называемой СПК), которые аккумулируют финансовые ресурсы, направленные на реализацию (администрирование) комплексных проектов развития территории. Важным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций является выпуск облигаций специальных проектных компаний. Управление проектами ГЧП требует от органов государственной и муниципальной власти новых управленческих компетенций. В мире сейчас нет единого представления о том, в какой законодательной форме должно быть оформлено ГЧП. В некоторых развитых странах единого закона нет, а основные принципы ГЧП заложены в различные законодательные акты и нормы гражданского права (Франция, Англия, Япония, Австралия). В других странах приняты отдельные законы о ГЧП (Германия, Бразилия и ряд стран Восточной Европы). В Европе инвесторы вкладываются в транспортную инфраструктуру (аэропорты, мосты, порты, железнодорожный транспорт, метро), а также в проекты в области туризма, информационных технологий, строительство больниц, объектов ЖКХ, мест отдыха, школ. Наибольший опыт имеют в этой области Великобритания и Франция. Проекты ГЧП получили широкое распространение в Германии в начале нулевых годов на фоне дефицита средств бюджетов различного уровня. В настоящее время в Германии активно обсуждается вопрос о передаче на управление в частные руки многих объектов культурного наследия.

Одним из ключевых показателей, позволяющих сравнивать успешность государств в развитии транспортно-логистического комплекса, является качество логистической (транспортно-информационной) инфраструктуры (оценивается в баллах, ниже приведена бальная оценка по данным Всемирного банка). Одной из причин низкой оценки качества логистической (транспортно-информационной) инфраструктуры в России является низкая проработанность механизмов инвестирования в эти объекты посредством ГЧП, отсутствие методических разработок оценки качественного состояния транспортно-логистической инфраструктуры, технологии амортизации ее качества, низкая оценка роли экологической составляющей в развитии транспортно-логистической инфраструктуры, отсутствие комплексной проработки механизмов финансирования инвестиций. Самую высокую оценку качества (max - 5 баллов) имеет Германия - 4,26; Сингапур и Нидерланды - 4,15; США - 4,14; Швеция - 4,13; Финляндия, Гонконг, Бельгия - 4,12; Россия - 2,45.

Наиболее часто разработка проектов ГЧП осуществляется в процессе формирования долгосрочных планов и программ развития. В этом случае могут быть реализованы два подхода к разработке проектов ГЧП: по инициативе органов исполнительной власти; по инициативе частных компаний. Органы исполнительной власти могут выделить проекты ГЧП путем оценки потенциальной эффективности применения ГЧП (в т. ч. по сравнению с государственным заказом) и возможностей привлечения внебюджетных средств на реализацию инфраструктурных инвестиционных проектов. Принятие проектов ГЧП на основе частных инициатив происходит с учетом экспертного мнения представителей коммерческих и негосударственных некоммерческих организаций. В соответствии с соглашением о ГЧП по законодательству г. Санкт-Петербурга частному инвестору выделяются земельные участки, необходимые для проектирования и строительства объекта. Частный инвестор за счет собственных и (или) привлеченных средств обязуется выполнить проектирование и строительство объекта соглашения. После завершения строительства объект находится в собственности частного инвестора до момента передачи в собственность города. Таким образом, после ввода в эксплуатацию и государственной регистрации объекта заключается договор купли-продажи в отношении объекта на условиях, установленных в соглашении, и город обязан принять их по акту приема-передачи при условии исполнения частным инвестором обязательств. Бюджетное финансирование проекта предполагается осуществлять путем выкупа объекта и компенсации расходов на содержание и ремонт. Компенсация расходов на создание объекта (совокупный основной платеж) включает в себя суммы выплат по созданию объекта (цена выкупа) и сумму процентов за рассрочку платежей по оплате суммы выплат по созданию объекта. При формировании конкурсного предложения по размеру совокупного основного платежа партнер должен учитывать доходы от коммерческой эксплуатации объекта, которое будет разрешено условиями соглашения. Компенсация расходов на содержание и ремонт должна включать все расходы, связанные с содержанием и ремонтом объекта, и не включает расходы, связанные с их коммерческой эксплуатацией. В соответствии со ст. 6 Закона о ГЧП объектом соглашения о ГЧП могут выступать объекты транспортной инфраструктуры. Необходимо понимать, что разработка проектов ГЧП требует больших ресурсов и компетенций, чем стандартных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках государственного заказа.

Первичный отбор проектов ГЧП осуществляют по следующим критериям: технологическая реализуемость (технологические риски, технологическая реализуемость, нормативные ограничения); социально-экономическая эффективность (сравнение плановых результатов по проекту с приоритетами программных документов); эффективность ГЧП (оценка «value for money», определение оптимальной формы: ГЧП, госзаказ, субсидии и др.). Традиционный государственный контракт не предусматривает возможности привлечения внебюджетных средств и длительной рассрочки и компенсации всех затрат подрядчика, например, процентов по взятым кредитам.

Финансирование проектов ГЧП имеет более сложную по сравнению с государственным муниципальным заказом структуру статей расходов и источников финансирования. Состав статей расходов по финансированию проекта ГЧП:

- затраты на предпроектный этап (разработка проектно-сметной документации, разработка финансовой, инвестиционной и контрактной документации). Эти издержки относятся к рисковым безвозвратным издержкам, в настоящее время есть решения о компенсации некоторой части этих издержек;

- затраты на реализацию проекта;

- капитальные затраты (осуществляются за счет средств частных инвесторов с возможным софинансированием из бюджета);

- текущие затраты (включают затраты на эксплуа-тацию и содержание инфраструктурного объекта, покрываются за счет средств бюджета либо выручки от оказания услуг).

В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации финансирование капитальных затрат по проекту ГЧП может осуществляться при помощи следующих инструментов: долевое финансирование, включая собственные средства частного инвестора и средства Фонда национального благосостояния; долговое финансирование: облигационный займ, включая средства пенсионных фондов, привлекаемые посредством выпуска ипотечных, корпоративных и концессионных облигаций; кредиты российских и международных финансовых институтов, в том числе с использованием инструментов проектного финансирования; кредиты государственных и коммерческих банков; гранты международных финансовых институтов. ГЧП предполагает отличную от государственного заказа структуру финансирования инфраструктурных инвестиционных проектов, так как вложения распределяются на более длительном временном отрезке за счет использования долговых инструментов. Таким образом, решения по реализации проектов ГЧП сильно зависят от проводимой политики в сфере государственного долга. ГЧП является эффективным способом привлечения инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру, если бюджет имеет стабильные источники финансирования и приемлемую долговую нагрузку. Проекты, использующие механизм ГЧП, должно иметь некую общую базу, но при этом каждый проект имеет свою специфику риска. Реализация инвестиционных проектов в строительстве пока возможна только на принципах либо концессионных соглашений, либо проектного финансирования с использованием определенных гарантий со стороны региона. При реализации комплексного плана развития территории на основе реализуемого инфраструктурного проекта можно предложить в качестве финансовой модели для возведения последующих объектов в районе с участием государства и частного бизнеса использовать механизм ГЧП в сочетании с механизмом секьюритизации активов. Механизм секьюритизации активов в качестве инновационной техники финансирования используется в условиях ограниченного доступа предприятий к рынку капитала и недостатка собственных ликвидных средств. Финансовые модели на основе ГЧП и секьюритизации активов используются в интересах предприятий территориального кластера и учитывают принципы комплексного развития территории района. Например, реализация этих механизмов может быть использована при создании следующих объектов:

a) Размещение СпецЮрЛица (SPV- финансовая компания, осуществляющая выпуск облигаций на рынке капитала и предоставляющая поступления от эмиссии в виде займа) - формат ГЧП - аренда (льготная аренда на объекте культурного наследия);

В г. Санкт-Петербург и исторических пригородах много объектов культурного наследия и в соответствии с законодательством Санкт-Петербурга можно предложить арендовать помещение на льготных условиях. Если объект используется арендатором в целях осуществления социально значимого вида деятельности, то арендатор помимо льготной арендной платы, установленной в соответствии с Законодательством Санкт-Петербурга, имеет право на получение льгот по арендной плате за объекты нежилого фонда в соответствии с Законом Санкт-Петербурга «О порядке предоставления льгот по арендной плате за объекты нежилого фонда, арендодателем которых является Санкт-Петербург». Например, в отношении объектов культурного наследия есть законодательный акт: Постановление Правительства Российской Федерации от 4 октября 2012 г. N 1005 "Об утверждении Положения об установлении льготной арендной платы и ее размеров юридическим и физическим лицам, владеющим на праве аренды находящимися в федеральной собственности объектами культурного наследия (памятниками истории и культуры) народов Российской Федерации, вложившим свои средства в работы по их сохранению и обеспечившим выполнение этих работ".

b) Строительство складского комплекса многопрофильным строительным предприятием. В данном случае можно применить механизм секьюритизации активов на основе портфеля арендных контрактов. Если строительное предприятие будет строить складской модуль, который будет использоваться государственными учреждениями в качестве распределительного пункта по госзаказу, то можно применить механизм ГЧП [10];

Проектируется и строится складской комплекс на собственные средства частного инвестора. Срок строительства 2 года. Первоначальные объемы финансирования определяются на основе объемов строительно-монтажных работ, пуско-наладочных работ и объеме затрат на создание инфраструктуры объекта. Оборудование для оснащения склада можно приобрести в лизинг (финансовая аренда). С фирмой SPV начинается работа после завершения строительства складского объекта. Секьюритизируемым активом являются денежные права требования арендодателя (оригинатора) по договору аренды складских помещений. Для этого между оригинатором и SPV заключается договор займа, по которому оригинатор получает денежные средства, вырученные от продажи инвесторам ценных бумаг (выпуск SPV). Обеспечением исполнения обязательств оригинатора по договору служит залог построенной недвижимости - складских помещений. Погашение кредита и соответственно выплаты по облигациям производятся за счет арендных платежей или в случае дефолта за счет средств, вырученных при обращении взыскания на предмет залога. Предприятие сдает в аренду складские помещения, договор оформляется на срок 5 лет, далее договор пересматривается на следующий 5-летний срок. По проекту рассчитывается потенциальный валовый доход по аренде (ПВД) и дисконтированный ПВД (ДПВД) с учетом всех клиентов, что равно стоимости залога построенного современного складского комплекса. Чистый операционный доход (ЧОД) от клиентов варьирует от 17% до 27% (этот процент является ставкой дисконтирования по ПВД). Далее рассчитываются дисконтированные операционные расходы (ДОР) за пять лет в совокупности по клиентам, что является суммой по договору займа между оригинатором и SPV. Доходность облигаций, а также дополнительные доходы инвесторов должны быть на уровне безрисковой ставки (не менее 3%), ставка инфляции учитывается по данным ЦБ. В совокупности эти проценты составляют процент наращивания и дисконтирования по операционным расходам. Следует отметить, что величина ДПВД<ДОР. Это объясняется тем, что при конструировании альтернатив использования ПВД, который является ежегодной постоянной величиной в течение 5-ти лет согласно договорам, будущая стоимость этих активов определяется исходя из доходности данного бизнеса (17-27%). Операционные расходы (ОР) ежегодно меняются в зависимости от уровня инфляции и выплат инвесторам. Поэтому будущая стоимость ОР определяется текущей инфляцией, доходностью облигаций и дополнительными доходами инвесторов. В данном случае ДПВД и ДОР не являются сравнимыми величинами. Сравнимыми они будут только в том случае, если будут дисконтироваться под один и тот же процент, но вычисленные таким образом суммы необходимы для определения стоимости залога (ДПВД) и суммы по договору займа между оригинатором и SPV. При определении достаточности ПВД для покрытия наращенных ОР, вычисляется показатель СПРЭД. В данном случае, он является величиной положительной по всем клиентам и является достаточной величиной. Из СПРЭДа выплачивается сумма дополнительного обеспечения (банковские услуги, расходы SPV, расходы рейтингового агентства, проектирование, строительство и эксплуатация офисного объекта (сдача в аренду коммунальным службам района);

c) Строительство объекта для аренды коммунальными организациями: проектирование и строительство за счет краткосрочных кредитных ресурсов; далее - модель секьюритизации коммунальных платежей (денежный поток от населения за коммунальные платежи идет на погашение облигаций)

Интерес представляет модель секьюритизации коммунальных платежей, когда инфраструктура сначала строится за счет краткосрочных кредитных ресурсов, затем построенный объект выкупается SPV фирмой за счет выпуска облигаций. Коммунальные организации арендуют на долгосрочных условиях объект. Тариф медленно, но растет, а денежный поток от населения за коммунальные платежи идет на погашение облигаций и расчета с SPV.

d) Строительство объекта оздоровительного центра: проектирование, строительство, текущий ремонт, обслуживание - концессионное соглашение (ГЧП).

Проектирование и строительство оздоровительного центра для населения района осуществляется на условиях концессии и далее выкупается государством. Частная фирма участвует в проектировании и строительстве, а затем арендует помещение - открывает филиал своей фирмы, связанный с профилем возведенного объекта.

Разработка методики выбора способа привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры региона должна базироваться на принципе информационной открытости. Бизнес должен быть осведомлен о том, какие именно проекты государство предполагает реализовать, какие из этих проектов имеют потенциал привлечения частного капитала, какие проекты государство готово реализовать в формате ГЧП. Создание эффективного механизма социально-экономического развития региона на основе использования ГЧП в инвестиционных проектах создания транспортно-логистической инфраструктуры должно базироваться на эффективном взаимодействии государственных структур и бизнеса, при приоритетной роли государственных структур. Это соответствует современной парадигме экономического развития, вовлечению субъектов малого и среднего бизнеса в процессы инновационно-инвестиционного развития региона. Уточнение концессионного законодательства приведет к активизации бизнес-сообщества относительно участия в инвестиционных проектах с использованием механизма ГЧП. Актуальным является включение специального раздела бизнес-плана инвестиционного проекта, посвященного прогнозу регионального развития. Важно отметить, что непременным условием создания эффективной транспортно-логистической инфраструктуры является построение реалистичного сценария развития экономики региона на длительный период, либо системы сценарных условий, позволяющих моделировать ее наиболее вероятную траекторию. Рассмотренная финансовая модель предполагает использование механизма ГЧП и механизма секьюритизации активов для реализации инвестиционных проектов. Секьюритизация - это финансирование или рефинансирование каких-либо активов компании, генерирующих доход, путем «преобразования» таких активов в торгуемую, ликвидную форму через выпуск облигаций или иных ценных бумаг. «Плюсы» секьюритизации - для предприятий - удешевление и увеличение продолжительности кредитов, для инвесторов - альтернативный источник долгосрочных и качественных инструментов инвестирования. Стороны секьюритизации должны иметь возможность заключать широкий спектр соглашений, направленных на повышение надежности структур секьюритизации и обеспечение защиты инвесторов.

В качестве системообразующего проекта рассматривается объект транспортно-логистической инфраструктуры района. Далее выбирается несколько близлежащих объектов, которые планируется возвести в соответствии с планами социально-экономического развития района, а также рассматриваются инициативные проекты частного бизнеса (территориального кластера). Применительно к выбранному перечню объектов рассматриваются различные финансовые модели на основе ГЧП (различные форматы) и секьюритизации активов. Механизм секьюритизации активов в качестве инновационной техники финансирования используется в условиях ограниченного доступа предприятий к рынку капитала и недостатка собственных ликвидных средств для реализации инвестиционных проектов. Заключается договор займа между предприятием и СпецЮрЛицом (финансовая компания), которая осуществляет выпуск облигаций, обеспеченных требованиями по арендным платежам, и далее передает вырученные средства предприятию. В данном случае секьюритизация активов осуществляется по Европейской модели секьюритизации, при которой выпуск облигаций обеспечивается активами, которые остаются на балансе предприятия.

Список литературы и источников

1. Закон Санкт-Петербурга от 30.07.1998 № 185-36 «О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Санкт-Петербурга».

2. Закон Санкт-Петербурга от 17.06.2004 № 282-43 «О порядке предоставления объектов недвижимости, находящихся в собственности Санкт-Петербурга, для строительства и реконструкции».

3. Закон Санкт-Петербурга от 25.12.2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах».

4. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30 декабря 2010 г. N 1813 "Об утверждении Положения о порядке взаимодействия исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга при подготовке и принятии решений о предоставлении объектов недвижимости для строительства, реконструкции, приспособления для современного использования" (с изменениями и дополнениями)

5. Правительство Санкт-Петербурга Постановление от 31 марта 2009 года N 346 и N 347 «О мерах по развитию государственно-частных партнерств в Санкт-Петербурге (с изменениями на 15 февраля 2012 года) и «О мерах по реализации Закона Санкт-Петербурга "Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах" (с изменениями на 15 мая 2012 года)

6. Воротников А. Организация управления проектами государственно-частного партнерства // Государственная служба. - М., 2010. - № 3. - С. 12-15.

7. ГЧП. Финансирование проектов и приобретения инфраструктуры в России. Euromoney Seminar. Москва. 3-4 марта 2008 г.

8. Кизим А.А., Демченко А.О. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры как инструмента конкурентоспособности отечественных предприятий в системе мирохозяйственных связей // Экономическое устойчивое развитие. 2011.

9. Кизим А.А., Демченко А.О. Российская экономическая модель: содержание и структура. Колл. монография. - Краснодар: Просвещение-Юг, 2002.

10. Радионова С.П. Использование механизма секьюритизации активов для повышения доходности собственного капитала предприятия и снижения уровня риска /Радионова С.П., Вохминов К.М. // Диалог государства и гражданского общества в современной России: политико-правовые, социально-экономические, социокультурные и информационные аспекты. Материалы Международной научно-практической конференции, Нижний Тагил, 5 мая, 2012. - С.- 274-278

11. Улюкаев С.С. Секьюритизация активов и секьюритизация банковских активов: как отличать, понимать и трактовать // Экономическая политика. 2010. - № 1.

Размещено на Allbest.ru