Анализ инвестиционного процесса ОАО "РЖД"

В XXI веке железнодорожный транспорт переживает вторую жизнь. Страны Европы, насыщенные различными видами транспорта, резко увеличили финансирование железнодорожного сообщения [1]. Даже небольшие страны, например прибалтийские, ищут инвестиции для развития железнодорожного транспорта [2]. География России делает российскую экономику более, чем в других странах, зависимой от развития транспортных путей, и прежде всего железнодорожного транспорта. Рост роли России в международной интеграции обостряет проблемы железнодорожного сообщения. Ситуация осложнятся тем, что финансовое состояние ОАО «РЖД» не обеспечивает даже простое воспроизводство. Трудно найти данные за 2019 год, характеризующие реальное состояние железнодорожного транспорта. По данным за 2017 год инфраструктура РЖД изношена на 70% [3], что требует значительного роста инвестиций в железнодорожный транспорт. Эта проблема осознается на уровне правительства РФ, и предпринимаются меры для ее решения, что находит отражение в целом ряде правительственных документов.

Цель статьи - проанализировать, насколько собственные средства ОАО «РЖД» и бюджетное финансирование способны обеспечить не только простое, но и расширенное воспроизводство.

Материалы и метод

Источниками информации служили официальные данные ОАО «РЖД», в том числе бухгалтерская отчетность. Сложность использования информации заключается в изменениях содержания понятий и форм отчетности в течение исследуемого периода. Крайне сложно оценить как фактическую, так и номинальную стоимость основных средств, что связано с особенностями передачи активов с баланса МПС на баланс ОАО «РЖД» в 2002 году [4]. Трудности анализа обусловлены и отсутствием точных данных финансовых взаимоотношений между ОАО «РЖД» и дочерними предприятиями. Информация, озвученная руководителями организации, официальными информационными источниками и бухгалтерской отчетностью, часто не совпадает.

Результаты

Анализировать ОАО «РЖД» как коммерческую организацию или только как естественную монополию некорректно. Основным видом деятельности ОАО «РЖД» является предоставление услуг инфраструктуры. Эти виды деятельности отличаются высокой фондоемкостью, что определяет длительные сроки окупаемости и, как следствие, незаинтересованность частного бизнеса в инвестициях, недостаток собственных средств для инвестирования. Проблема решается при отнесении ОАО РЖД к инфраструктурной отрасли, то есть к сфере деятельности, характеризующейся высоким уровнем обобществления (высокой значимостью для воспроизводства всего общественного капитала), но в силу исторических особенностей остающейся убыточной. Это обстоятельство важно учитывать при анализе источников инвестирования ОАО «РЖД». Данная специфика отрасли не вполне была учтена при реформе железнодорожного транспорта в 2003 году. Цель реформы заключалась в решении проблем отрасли путем ее перевода на рыночный путь хозяйствования. Именно этим объясняется ее реорганизация в форму открытого акционерного общества. Но, осознавая специфику этой отрасли, учредителем ОАО «РЖД» стала РФ. Реальный ход реформирования показал, что в таком случае в качестве цели железнодорожной отрасли нужно ставить положительное воздействие на макроэкономику в ущерб прибыльности. Эта особенность обусловливает и специфику анализа инвестирования в железнодорожную отрасль.

Преобладающая часть основных средств имеет срок службы, превышающий нормативный. По данным Ространснадзора, протяженность железных дорог общего пользования с просроченным сроком ремонта выросла за последние годы с 14 000 до 25 000 километров, что эквивалентно почти трети общей длины всех российских железных дорог [5].

Эти данные получены путем анализа технического состояния железнодорожной инфраструктуры. Он точен с технической стороны, но отражает уже сложившееся состояние. Если рассматривать основные средства как объект бухгалтерского учета, можно с достаточной точностью характеризовать износ, используя показатель амортизации.

Таблица 1 - Износ основных средств за период 2018-2019 гг., млрд руб. [6]

Таким образом, исходя из данных бухгалтерского учета, картина выглядит более благоприятно. В этом просматривается объективное противоречие между характеристикой основных средств как орудий труда и как объектов, имеющих стоимостную оценку. С позиции безопасности технических показателей эффективности необходимо учитывать технические параметры орудий труда. Инвестиции, необходимые для обеспечения их технических функций, а в конечном счете и экономических, к сожалению, рассчитываются на основе анализа бухгалтерской стоимости объектов. Начисленной амортизации оказывается недостаточно для обеспечения простого воспроизводства. Это объясняется тем, что начисляемая амортизация используется не полностью по назначению. Чтобы обеспечить нормативный уровень износа, инвестирование на обеспечение простого воспроизводства нужно довести до 300 млрд руб. ежегодно в течение трех лет. С аналогичной проблемой сталкиваются и европейские железные дороги [7].

Объем инвестиций за период 2010-2019 гг. представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Объемы инвестирования ОАО «РЖД», млрд руб. [8]

За исследуемый период с 2010 по 2019 год годовой объем инвестиций увеличился в 2,2 раза. Но динамика носила неравномерный характер: от роста на28,7% в 2019 году до падения на 15,9% в 2014 году (от инвестиций предшествующего года). Неравномерность инвестиций приводит к неравномерности загрузки мощностей строителей. Этот процесс, кстати, характерен и для инвестиций в транспорт в развитых странах [9].

Если сравнивать эффективность инвестиций, то возможны два подхода. Расчет эффективности можно осуществить путем соотнесения инвестиций на прирост 1 млн т перевезенного груза. За период 2010-2019 гг. объем перевозок увеличился на 194%. Рост грузооборота (без учета вагонов в порожнем состоянии) составил 130%, а объем инвестиций увеличился в 2,3 раза.

Второй подход предполагает анализ соотношения динамики инвестиций и стоимостных показателей (прибыли, выручки). Этот подход правомерен в случае анализа транспорта с позиций коммерческой деятельности. Наш же подход (первый) основан на анализе ОАО «РЖД» как инфраструктурной отрасли, положительный результат которой выражается в росте макроэкономических показателей.

Анализ эффективности инвестиций в транспорт затрудняется и следующими обстоятельствами: во-первых, объемы перевозок зависят от общего состояния экономики; во-вторых, сроки окупаемости в этой сфере выходят за пределы анализируемого периода.

Еще одним противоречивым результатом явилось убеждение, что увеличение перевозок напрямую влияет на рост ВНП, потому стоимостные объемы перевозок напрямую относят в ВНП. Это верно только в том случае, если расстояния доставки груза являются общественно необходимыми. Так, за период 2010-2019 гг. объем погруженных товаров вырос на 6,0%, а грузооборот на 94,0% за счет увеличения дальности перевозок [10], что связано с размещением производства по территории огромной страны и развитием международных связей. При этом необходимо учитывать, что увеличение дальности требует роста инвестиций независимо от объема товаров, предназначенных для перевозки.

На данный момент пропускная способность российских железных дорог недостаточна. Существуют узкие места, загрузка которых достигает 100%.

В связи с этим в программе РФ «Развитие транспортной системы» ставится проблема транспортоемкости экономики. Логично предположить, что с позиций микроэкономики этот показатель должен снижаться. Это означает снижение затрат на транспортировку груза. Но этот показатель мало зависит от транспорта. Он определяется тенденциями разделения труда, размещением производства и потребления по территории. С другой стороны, с позиций интересов транспорта числитель этой формулы должен расти. Интересы перевозчика приходят в противоречие с интересами страны.

Анализ инвестиций за период 20102019 гг. показывает большую волатильность. Причины этого в следующем: во- первых, большие колебания прибыли; во- вторых, объемы занимаемых средств сильно колеблются по годам; в-третьих, неравномерность государственных субсидий.

Возникает ряд вопросов. Каково должно быть соотношение собственных, заемных и бюджетных средств. Достаточно ли собственных средств (амортизации и прибыли) для реализации проектов 1 -й категории, к которым относят проекты, связанные с обновлением и поддержанием железнодорожной инфраструктуры? Есть ли возможность финансирования проектов 2-й категории, окупаемость которых достигается на горизонте 10-15 лет за счет привлеченных средств? А как быть с проектами, срок окупаемости которых составляет 15-30 лет и более, реализация которых является необходимым элементом функционирования?

Сумма накопленной амортизации за 2010-2019 гг. составила 2,1 трлн руб., а сумма чистой прибыли - только 0,25 трлн руб., или 12,0% [11].

Кроме того, формирование чистой прибыли не только крайне неравномерно, но и ее средняя величина за период 20102019 гг. составила 21,9 млрд руб. при средней величине инвестиций 453,7 млрд руб., т.е. только 4,8%. Следовательно, прибыль не может быть основным источником инвестиций. Анализируя прибыль ОАО «РЖД», надо иметь в виду, что значительная часть прибыли от перевозочной деятельности формируется в дочерних предприятиях. Так, в 2019 году она составила 53,5 млрд руб., и только часть ее является источником инвестиций ОАО «РЖД». В 2018 году в ОАО «РЖД» дивиденды от дочерних предприятий не перечислялись. Но даже дивиденды от дочерних организаций коренным образом не решают проблемы источника инвестиций. Прибыль дочерних предприятий также должна направляться на обеспечение простого и расширенного воспроизводства. Снижение рентабельности железнодорожного транспорта характерно и для Германии [12].

Начисление амортизации является управляемым процессом. В холдинге «РЖД» используется только линейный способ начисления амортизации. Ускоренную амортизацию можно применять к активной части основных средств, имеющих значительный моральный износ, и лизингу оборудования, который в настоящее время широко используется в ОАО «РЖД». Неравномерность амортизационного потока объясняется главным образом тем, что при введении в действие основных средств, относящихся к III-X группам, разрешается списывать до 30,0% капитальных вложений в основные средства этих групп. Кроме того, каждые три-пять лет производится переоценка основных средств.

Первым экономическим условием возможности использования заемных средств для инвестирования является предполагаемая рентабельность активов. Вторым условием - степень риска, который увеличивается по мере роста доли заемных средств. Последний критерий оговаривается в корпоративных стандартах. В соответствии с политикой заимствования необходимо поддерживать соотношения чистого долга к EBITDA на уровне не выше 2,5x [13].

Средний уровень рентабельности, рассчитанный по чистой прибыли, за 20102019 гг. составил только 0,48%.

Сумма кредитной задолженности ОАО «РЖД», включая банковские займы, рублевые облигации и еврооблигации, на 31 декабря 2019 года, по данным аудиторского заключения, составила 1143,01 млрд руб., увеличившись за год на 11%. Средний срок погашения кредитного портфеля - около 7 лет. Средневзвешенная процентная ставка в 2019 году по кредитному портфелю составила 7,36%. Только платежи процентов по долговым обязательствам составили за 2019 год 84127,6 млрд руб. [14]. Следовательно, чистой прибыли, полученной за счет прироста активов, недостаточно для погашения платежей по процентам. Теряется экономический смысл использования кредитных ресурсов для наращивания активов.

Политику заимствования в будущем предполагается смягчить. Руководство ОАО «РЖД» планирует увеличение кредитного портфеля. Чистые изменения кредитного портфеля в 2020 году составят 297,9 млрд руб., в 2021 году - 382,5 млрд руб., в 2022 году - соответственно 399,3 млрд руб. Средняя ставка в этот период ожидается на уровне 7,7%. Это говорит об удорожании заемных средств на зарубежных фондовых рынках за счет облигационных займов. Ситуация в связи с ростом задолженности в валюте усложняется из-за постепенного падения курса рубля. Задолженность в рублевом исчислении вырастет, поскольку их доля составляет около 69%.

Если сравнить суммы, выплаченные по долгосрочным финансовым заимствованиям, то получается следующая картина. За анализируемый период чистая прибыль в 3,15 раза меньше выплаченных процентов, что, вероятно, можно объяснить порочным кругом. ОАО «РЖД» каждый раз перекредитуется, чтобы погасить ранее возникшие долгосрочные финансовые обязательства.

Но надо иметь в виду, что среди многих проектов ОАО «РЖД» существуют и эффективные, что делает возможным долгосрочные заимствования. К таким проектам относятся вложения на снятие инфраструктурных ограничений, что дает возможность резко увеличить пропускную способность и повысить эффективность использования производственных мощностей. Инвестиции на эти цели с 2015 по 2019 год возросли с 74,3 до 170,4 млрд руб. К аналогичным проектам относятся и инвестиции в обновление подвижного состава, которые за этот период выросли с 88,8 до 141,3 млрд руб. Таким образом даже общая сумма инвестиций в рентабельные проекты значительно превышает размеры чистой прибыли ОАО «РЖД».

В середине 2019 года предполагалось, что 2020 год должен быть годом изменений в инвестиционной политике. В марте 2019 года Правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» (ДПР) до 2025 года. В основе ее лежат несколько ранее принятых документов, которые были обобщены благодаря посланию Президента РФ Федеральному Собранию РФ и Указа Президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». Целью ДПР является расширение пропускной способности российских железных дорог в направлении основных потоков экспортных грузов. Одновременно будет обеспечено повышение уровня экономической связанности территории РФ. Однако с началом мирового экономического кризиса многие планы будут отложены на последующие годы. Государство не сможет увеличивать финансирование железнодорожного транспорта, а это основной путь решения инвестиционных проблем ОАО «РЖД».

Заключение

инвестирование железнодорожный транспорт экспорт

Собственных средств ОАО «РЖД» недостаточно для обеспечения простого и расширенного воспроизводства. Среднесрочное и долгосрочное заимствование нецелесообразно ввиду низкой рентабельности активов. Макроэкономические цели (обеспечение экономического роста транспортного единства страны и усиление международной интеграции) ОАО «РЖД» можно решить только за счет увеличения государственного финансирования.

Библиографический список