Перспективный план строительства Азиатско-Американской железнодорожной магистрали

Размещено на http: //www. allbest. ru/

География

Проектная работа

Тема: Перспективный план строительства Азиатско-Американской железнодорожной магистрали

Москва 2012-2013



Содержание

Введение

1. Географическое положение

2. Особенности природы

3. Природные ресурсы

4. Население

5. Структура магистрали

6. Проект комбинированного моста через реку Лена в районе Якутска

7. Тоннель под Беринговым проливом

Заключение

Приложение



Введение

После распада СССР ярко выразилась особенность экономико-географического положения России: большая ее часть расположена в азиатской половине материка Евразия. Восток страны приобрёл важное геополитическое значение, благодаря близости к крупным экономическим державам - Японии, Южной Корее, США, Канаде. Отношения с этими и рядом других стран строятся на основе экспортных отраслей Дальневосточного экономического региона. Их формирование связано с богатым природно-ресурсным потенциалом Дальнего Востока. Нет другого экономического района, в недрах которого было бы такое количество промышленных запасов десятков видов ценнейших полезных ископаемых, площадь лесов которого была бы больше, чем на Дальнем Востоке, имеющего столь богатые возможности для добычи рыбы и морепродуктов. Проект Азиатско-американской железнодорожной магистрали должен дать развитие и освоение северо-восточной части континента.



1. Географическое положение

Значительная часть территории России состоит из земель, расположенных в северной, северо-восточной части Евразии. Дальний Восток -- территория России, расположенная к востоку от Сибири. Дальний Восток - крупнейший по территории экономический район страны (6215,9 тыс.кмІ), самый протяжённый с севера на юг, от 42°с.ш. в Приморском крае до 74° с.ш. в северо-западной Якутии (более 5 тыс. км). Большие размеры территории делают совершенно разными его южную и северную части. Эта территория сильно удалена от Центральной России. Проект Азиатско-американской железной дороги должен дать развитие и освоение северо-восточной части континента. В состав Дальнего Востока России входят Амурская область, Еврейская автономная область, Камчатская область, Корякский автономный округ, Магаданская область, Приморский край, Сахалинская область, Хабаровский край, и Чукотский автономный округ, а также Республика Саха (Якутия). Последняя иногда также включается в состав Сибири. Приложение №1.

Широкий выход к морям Тихого и Северного Ледовитого океанов позволяет осуществлять внутрироссийские каботажные перевозки по Северному морскому пути и интенсифицировать международные связи. Здесь Россия имеет морские границы с США и Японией. Кроме материковой территории к Дальневосточному экономическому району относятся острова: Новосибирские, Врангеля, Сахалин, Курильские и Командорские. Южную материковую часть, примыкающую к Японскому морю, называют Приморьем. На юге района проходит граница - с Китаем и КНДР. Приложение №2.



2. Особенности природы

В рельефе Дальнего Востока преобладают горные хребты, идущие в разных направлениях, низменные равнины в долинах рек и на побережье Северного Ледовитого океана, а на северо-западе - Центрально-Якутская равнина. Так как Дальневосточный экономический район расположен на окраине материка Евразия, где происходит контакт материковой и океанической земной коры на стыке Евроазиатской и Тихоокеанской литосферных плит, то это объясняет особые экстремальные условия территории: тектоническую подвижность, процесс активного горообразования, землетрясения и вулканизм, моретрясения и цунами. Поэтому при строительстве железнодорожной магистрали, промышленных и социальных объектов необходимо учитывать эту стихийную опасность. Азиатско - американская железнодорожная магистраль будет проходить на территории России Дальневосточного района с юга на северо-восток. Приложение №3. На большей территории Дальнего Востока умеренный климат, в северных частях субарктический и арктический. На западе района резко континентальный климат и умеренный муссонный, морской - на востоке. Строительство железной дороги будет вестись в сложнейших природно-климатических условиях. Вся территория лежит в зоне отрицательных среднегодовых температур, существенно различающихся в зависимости от высотной поясности. Расчетно-минимальные температуры в районах прохождения трассы ниже минус 50°C. Инженерно-геологические условия строительства характеризуются значительной сложностью и в связи с развитием многолетнемерзлых грунтов. Наледи оказывают неблагоприятное влияние на искусственные сооружения и земляное полотно, а наличие льдистых грунтов и льдов в основании земляного полотна приводит к неравномерным просадкам при оттаивании. Всё это необходимо учитывать при строительстве магистрали. Приложение №4.



3. Природные ресурсы

Дальневосточный район очень богат полезными ископаемыми:

На его долю приходится основная часть добываемого в стране золота, алмазов, оловянных руд, значительная часть вольфрама, сурьмы, а также ртути, слюды, плавикового шпата; открыты месторождения каменного угля (Ленский, Южно-Якутский бассейны), нефти (Сахалин), природного газа (Якутия), железной руды (Алданский бассейн), руд цветных и редких металлов, золота, алмазов (Якутия).

С приморским положением района связано использование ресурсов Мирового океана. Суда Дальнего Востока ведут лов рыбы в 8 промысловых районах Мирового океана из 20, на долю которых приходится около половины всех биологических ресурсов океанических водоёмов, при этом сырьевая база характеризуется большим разнообразием.

Гидроэнергетический потенциал рек Дальнего Востока составляет около 1/7 всех гидроресурсов страны. На долю района приходится более 30% всех российских потенциальных ресурсов.

Леса - один из самых важных элементов природно-ресурсного потенциала региона. Они занимают значительную долю Дальнего Востока, но располагаются неравномерно. Традиционно лесозаготовки велись в южных районах, так как здесь сосредоточены основные запасы ценных пород древесины, развита инфраструктура, более благоприятные климатические условия. По мере эксплуатации лесных запасов в южных районах лесная заготовка смещается к северу.

Якутия является крупнейшим сырьевым регионом России.

Здесь производится 100% добычи сурьмы, 99 % алмазов, 40 % олова, 15 % золота и 24 % бриллиантов. Рядом с месторождениями в Якутии выросли города и посёлки, обслуживающие фабрики по разработке алмазной породы. Главная задача для Восточной экономической зоны - интенсивное развитие перерабатывающих отраслей. В недостаточной степени реализован рекреационный потенциал территории. Приложение №5.

4. Население

Дальний Восток - самый малонаселённый район России, 7,6 млн. человек. Существенно отличается плотность населения северной части (1 чел/кмІ) от южной (13 чел/кмІ). Потому что южная часть наиболее освоена и заселена, по ней проходит Транссибирская магистраль, а северная часть связана с основной территорией России лишь по морю и по воздуху, жители считают себя живущими на «острове». Это единственный район России, где во внутрирайонных перевозках основную роль играет морской транспорт, поэтому району так необходима азиатско - американская железнодорожная магистраль. Население Дальневосточного региона многонационально: большинство - русские и украинцы; проживают здесь евреи и татары; а также представители коренных народностей - чукчи, коряки, ительмены, эскимосы, алеуты, нанайцы и др. Приложение №6(1,2).

5. Структура магистрали

Азиатско-американская железнодорожная магистраль будет проходить на территории России Дальневосточного района с юга на северо-восток. Приложение №7(1,2). Она позволит соединить широтные национальные магистрали России: Транссиб и БАМ Приложение №8, с одной стороны, и Северный морской путь - с другой Приложение №9. Возрастает значение Северного морского пути, обеспечивающий короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой. Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Севера России.

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) -- частично действующая (на участке Сковородино -- Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот -- Якутск) железная дорога в восточной России, связывающая Транссибирскую магистраль и Байкало-Амурскую магистраль с Республикой Саха (Якутией) -- будет являться частью Азиатско-Американской железнодорожной магистрали. Пассажирское сообщение и грузовое движение на линии Беркакит - Алдан - Томмот (360 км) в настоящее время осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноименном городке в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, затем она будет продолжена до Якутска (ещё 433 км). Официальное название -- железнодорожная линия Беркакит -- Томмот -- Якутск Приложение №10 (1,2,3), проходящая по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, крупные мостовые переходы -- через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену. Железнодорожная станция в Нижнем Бестяхе на правом берегу Лены, когда будет построена, будет играть роль опорного пункта для дальнейшего строительства железной дороги к Магадану. На строительстве задействовано 10 подрядных организаций, около 2 тыс. человек, 600 единиц техники.

Томмот -- Нижний Бестях длиной 437 км на сумму в 34,5 млрд. руб. (то есть по 79 млн. руб/км). Из них доля Якутии составляет 14,8 млрд. руб., остальное -- средства федерального центра и РЖД. Участок Нижний Бестях -- Якутск ( + мост через р. Лену ) 94 км - примерная сумма затрат составит 10 млрд. руб. -- республиканское и федеральное правительства в равных долях.

Построенный участок дороги	Строящийся участок	Ветка на Якутск
Беркакит (станция) 0 км Нерюнгри-Пассажирская 9 км Нерюнгри-Грузовая (станция) 18 км Денисовский (разъезд) 29 км Чульман (станция) 40 км Чульбасс (разъезд) 54 км Тенистый (разъезд) 65 км Хатыми (разъезд) 95 км Огоньер (разъезд) 114 км Таежная (станция) 158 км Большой Нимныр (стан.) 218 км Селигдар (разъезд) 263 км Косаревский (разъезд) 279 км Алдан (станция) 296 км Куранах (станция) 326 км Томмот (станция) 377 км Болотный (разъезд) 430 км Амга (станция) 482 км Кырбыкан (разъезд) 533 км Улу (разъезд) 563 км Кюргелях (станция) 583 км Ханиердах (разъезд) 662 км Мундуруччу (разъезд) Олень (станция) 686 км Лютенка (разъезд) Кёрдем (станция) 737 км	Менда (разъезд) 754 км Рассолода (разъезд) 773 км Правая Лена (станция) 794 км ответвление на Якутск 795 км Хаптагай (разъезд) 796 км Нижний Бестях (станция) 814 км	ответвление на Якутск 795 км мост через Лену 800--803 км Табага (разъезд) 810 км Кюрдюгелях (разъезд) 829 км Чабыда (разъезд) 841 км Якутск-Грузовая (станция) 876 км Якутск-Пассажирская (станция) 885 км Речной порт (станция) 889 км

6. Проект комбинированного моста через реку Лена в районе Якутска

Проект строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Лену в районе поселков Табага и Хаптагай. Якутск связан с внешним миром только паромной переправой летом, или зимником зимой. В течение весны и осени, перемещающийся лёд на реке делает переправу невозможной. Этот мост длиной около 3 км станет вторым железнодорожным мостом через Лену и самым сложным и дорогим объектом. Вместе с участком железной дороги длиной около 50 км на левом берегу Лены мост обеспечит Якутск железнодорожным сообщением с югом Якутии и остальной Россией, прекратив «островное» положение местных жителей. Кроме того, по мосту будет открыто круглогодичное автомобильное движение между Якутском и федеральной дорогой М56 «Лена». Приложение №11(1,2,3,4).

Ожидаемый экономический эффект строительства дороги до Якутска:

1) Снижение транспортной составляющей в продукции, производимой в Якутии;

2) Переход центральной и южной части республики на круглогодичное сообщение, снижение потребности в досрочном завозе;

3) Перевод нагрузки по досрочному завозу в районы Крайнего Севера с порта Осетрово на порт Якутск с решением проблемы завоза в одну навигацию;

4) Изменение схемы ввоза и вывоза грузов, снижение стоимости внутрирегиональных перевозок (по примерным оценкам, строительство железной дороги в местах, где доставка товаров осуществляется только северным завозом с ограниченными сроками навигации, снижает стоимость доставки груза примерно в 20 раз, а если учесть и косвенные затраты -- примерно в 200 раз);

5) Достройка железной дороги будет способствовать интенсификации освоения месторождений полезных ископаемых, а зона хозяйственного освоения составит около 600 тысяч квадратных километров.

Потом продвижение магистрали в горнопромышленные районы Северо-Восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана, затем на Чукотку. Завершение строительства, ввод в строй железнодорожной магистрали Беркакит -- Томмот -- Якутск -- Магадан -- Уэлен, в сочетании с опережающим развитием транспортной инфраструктуры в целом, обеспечит мультипликативный эффект программ освоения и развития Востока страны, позволит ускорить освоение месторождений, поступление средств в бюджеты всех уровней от реализации конечного продукта этих проектов и, самое главное, обеспечит повышение качества жизни населения. В результате реализации транспортной стратегии к 2025 году будет завершено создание всесезонной единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»; 22 района республики (из 35), занимающих 48 % территории, где проживает свыше 90 % населения, будут иметь надежную транспортную связь с центром республики и близлежащими районами; 96 % выпускаемых товаров и услуг будет находиться в зоне круглогодичного транспортного обеспечения.

7. Тоннель под Беринговым проливом

американский железнодорожный магистраль якутск

Что бы продолжить Азиатско-американскую железнодорожную магистраль на территории США необходимо проложить тоннель под Беринговым проливом протяжённостью 90-100 км, соединив тем самым Чукотку (Россия) и Аляску (США). Приложение №12(1,2,3). Тоннель через Берингов пролив будет состоять из трёх тоннелей -- двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель. Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями. Приложение № 13(1). Для строительства тоннеля были разработаны 11 специальных проходческих щитов с диаметром ротора 8 метров. Эти машины во время работы одновременно укрепляют стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. Чтобы направлять машины, оператор будет смотреть в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогут рассчитать во всех подробностях точный путь. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, поможет водителю выбирать правильное направление. Приложение № 13(2).

Сравним тоннели под Ла-Маншем и Беринговым проливом.

Тоннель	Под Ла-Маншем Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Приложение № 13(3).	под Беринговым проливом Он будет пролегать под Беринговым проливом, соединяя Чукотку (Россия) и Аляску (США) -- как часть линии Азиатско - американской железнодорожной магистрали.
Глубина залегания	Глубина залегания под морским дном -- 40 метров.	Глубина залегания под морским дном -- 100 метров.
Протяжённость	Тоннель, длиной 50 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш.	Тоннель, длиной около 100 км, из которых 90 км под Беринговым проливом.
Материальные затраты	Всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд. фунтов стерлингов. При этом проектная стоимость была превышена на 80 %. В целом Евротоннель стал убыточным предприятием, и только 8-го апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования объявила о годовой прибыли.	По экономическим расчётам материальные затраты на строительство тоннеля составят приблизительно на сумму в 40 млрд. долларов (совместно Россия и США).
Вывод: Во-первых, тоннель под Беринговым проливом будет иметь большую протяжённость и глубину залегания, чем тоннель под Ла-Маншем. Во-вторых, тоннель под Беринговым проливом, будет не просто железнодорожным сообщением между двумя городами двух стран, а будет соединять два континента Евразию и Северную Америку, след. это уникальная возможность радикального усиления трансконтинентальной и межцивилизационной интеграции. Значит он будет иметь более глобальное значение в мире, чем тоннель под Ла-Маншем. В третьих, хотя материальные затраты на тоннель под Беринговым проливом большие, но он быстрей окупится и будет приносить прибыль( ежегодная прибыль от реализации проекта будет составлять до 10 млрд. долларов).

Техническая критика проекта тоннеля под Беринговым проливом :

Критики проекта утверждают:

· Проект превышает современные технические возможности.

· Расстояние между берегами пролива в наиболее узкой точке довольно велико (86 км).

Сторонники проекта приводят следующие аргументы:

· Расстояние до острова Ратманова существенно меньше, чем длина самых длинных в мире тоннелей: (57 км) Готардский базисный тоннель через Альпы в Швейцарии и (53,9 км) Сэйкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо. Приложение № 13(4).

· Публично объявленный проект строительства 180-километрового подводного тоннеля, соединяющего Японию и Южную Корею, даёт основания считать, что строительство 90 км тоннеля под Беринговым проливом тем более реализуемо, учитывая, что по степени сейсмической опасности и необходимой глубине залегания проект тоннеля между Евразией и Америкой выглядит намного более простым.

И завершится магистраль на территории США в городе Фэрбанкс, где получает выход на город-порт Сьюард. Это коренным образом изменит транспортно- географическое положение севера Дальнего Востока. Приложение №14. Общая протяжённость Азиатско- американской железнодорожной магистрали должна составить около 7 тыс. км. Финансовые затраты с Российской стороны составят приблизительно 95 млрд. долларов, а достройка недостающих участков железной дороги на территории США выглядит существенно менее затратной, но тоже довольно дорогой.



Заключение

С приходом Азиатско-Американской железнодорожной магистрали дальнейшее развитие получит горнодобывающая промышленность - основная отрасль нашей экономики. На пути следования магистрали расположены богатейшие месторождения каменного угля, железной руды, золота, платины, молибдена, асбеста, графита, фосфора и многого-многого другого. Приложение №15(1,2). Например, уже на этапе рабочего движения можно будет вывозить до одного миллиона тонн кангаласского угля за пределы Якутии. Железная дорога поможет строительству многих предприятий. Появятся современные населённые пункты, новые рабочие места, новые перспективы, новые возможности. Дальний Восток полноправно вступит в мировое экономическое сообщество, где наличие железной дороги является непременным залогом для дальнейшего развития. Значительно повысится интерес со стороны иностранных инвесторов. Наличие железной дороги - один из основных гарантов успешного бизнеса. Так же можно и нужно развивать иностранный туризм как высокоэкологичную экспортную отрасль. Активный виды туризма на Дальнем Востоке: водный туризм, альпинизм и скалолазание, велотуризм, треккинг, горные лыжи, сноуборд или эко - тур «на край Земли» (Горячее кольцо вулканов, природные жемчужины юга Камчатки, Чукотка, Остров Врангеля). Приложение №16(1,2,3).

Значение проекта строительства Азиатско-Американской железнодорожной магистрали:

1) Реализация проекта такого масштаба потребует кооперации нескольких заинтересованных государств (США, России, Китая, Японии, Южной Кореи). Совместное строительство позволит снизить международную напряжённость.

2) Во время строительства будут опробованы и изобретены многие технологии и разработки в области машиностроения, транспорта и т. д.

3) Магистраль станет крупнейшим транспортным коридором в мире. Она придёт на смену другим транспортным путям (например, морской путь из Китая и Японии в США).

4) Строительство магистрали даст доступ к богатым ресурсам Аляски и Якутии.

5) Россия станет крупнейшим в мире транспортным узлом. При условии модернизации существующих путей сообщения, и при условии обеспечения безопасного и высокоскоростного движения данная магистраль будет вне конкуренции на фоне морского сообщения. Между Россией и США в разы увеличится поток туристов в обоих направлениях.

Высказывания по вопросу строительства железных дорог в слабо-освоенных регионах России.

Апрель 1918 год. На заседании ВЦИК В. И. Ульянов-Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов.

1960-е годы. Американские инженеры высказывают предположение об объединении энергосистем СССР и США через тоннель под Беринговым проливом. Экспертные оценки предрекают экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.

1990-е годы. Проект тоннеля под Беринговым проливом обсуждается на крупных международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне, конференции по морским тоннелям в Норвегии, конференции по проблемам Арктики в Финляндии, по проблемам арктических побережий в Магадане, по менеджменту крупных проектов в Норвегии, на встрече управленческого и инженерного персонала железных дорог НАФТА в Монреале.

1996 год. Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.

2007 год март. В рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» премьер-министр Михаил Фрадков одобрил решение о строительстве дороги Беркакит -- Томмот -- Якутск до Магадана.

10 апреля. Президент РФ Владимир Путин рассмотрел и принципиально одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающую строительство железнодорожной магистрали с выходом к Беринговому проливу.

24 апреля. В Москве состоялась Международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия -- Америка через Берингов пролив». В работе форума приняли участие ряд чиновников министерств и ведомств РФ, руководители субъектов РФ, представители бизнеса и экспертных сообществ из России и 12 зарубежных стран. Участники конференции приняли обращение к главам правительств России, США, Канады и других стран с предложением подписать совместное межгосударственное соглашение о взаимодействии государств большой 8 в сфере строительства железнодорожной магистрали Евразия -- Америка с тоннелем через Берингов пролив.

2010 год. В течение мая несколько раз прерывалось авиасообщение над Северной Атлантикой и Северной Европой, вызванное извержением вулкана в Исландии. В связи с мировым «авиаколлапсом» выросло стратегическое значение железнодорожного транспорта как бесперебойного вида пассажирских и грузовых перевозок. Вопрос о строительстве транспортного коридора Евразия-Америка, являющегося недостающим звеном в мировой глобальной транспортной системе, имеет шансы вновь стать актуальным.



Приложение 1



Приложение 2



Приложение 3

Рельеф Дальнего Востока.



Приложение 4



Приложение 5



Приложение 6



Приложение 7

Проект Азиатско-американской железнодорожной магистрали.



Приложение 8

Транссибирская магистраль:современный ход и исторический ход,

Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями -- зелёным цветом.



Приложение 9

Северный морской путь -- кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.



Приложение 10

1. Станция Томмот, вокзал. 2. Железнодорожный мост через р. Алдан в Томмоте.



Приложение 11

1.Проект комбинированного моста через Лену в районе Якутска.



Приложение 12

1.Берингов пролив -- фотография со спутника. Островам Диомимда -- два острова и несколько скал в центре Берингова пролива, на расстоянии около 35 км от Чукотки и Аляски.

2. Проект Азиатско-американского тоннеля, тоннеля под Беринговым проливом.

3. Разрез пролива с проложенным тоннелем.



Приложение 13

1. Тоннель под Беринговым проливом будет состоять из трёх тоннелей.

A - железнодорожные тоннели ; B - служебный тоннель поддерживает высокое давление. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности; C- поперечный проход каждые 375 метров, D- каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля (устраняет поршневой эффект при движении поездов).

2. Проходческий щит.



3. Евротоннель, под Ла-Маншем, 4. Тоннель Сейкан, под Сангарским проливом, соединяет Великобританию и Францию. соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо.



Приложение 14Азиатско-американская железнодорожная магистраль.



Приложение 15

1. 2.



Приложение 16

1.Водный туризм - рафтинг, сплавы по рекам, каякинг.



2.Горячее кольцо вулканов. 3. Природные жемчужины юга Камчатки, или

Эко-тур «на край Земли» (Чукотка, Остров Врангеля).

Размещено на Allbest.ru

...