Россия, Иркутск

Младший научный сотрудник

Аннотация

Статья посвящена анализу влияния и распространения сложившихся структур угольной промышленности Кузнецкого каменноугольного бассейна (Кузбасса) за пределами Кемеровской области.

В работе подробно рассмотрены направления поставок и применения кузнецкого угля и продуктов его переработки за пределами Кемеровской области: как внутри российские, так и внешние. Затронуты проблемы конкурентоспособности кузнецких углей и кокса и современные проблемы ценообразования в угольном секторе. Подробно освещены проблемы перевозки кузнецких углей за пределами Кемеровской области: проблемы загруженности железных дорог, изменения грузовых тарифов на железнодорожную перевозку угля, недостаточных мощностей грузовых портов и высоких (относительно зарубежных) стоимостей их услуг. Результаты данного анализа положены в основу разработки географических рекомендаций по модернизации функциональной и территориальной структуры хозяйства России, основанной на использовании продукции угольной промышленности Кузбасса. В частности, в статье предложены рекомендации по восстановлению углепроводного транспортирования топлива в России с целью решения проблем загруженности железных дорог и высоких тарифов на грузовые перевозки, с конкретным проектом углепровода, связывающего Кузбасс, Урал и в перспективе Европейскую Россию и Центральную Европу.

Ключевые слова: экономическая география; угольная промышленность; Кузбасс; Кемеровская область; уголь; кокс; экспорт; железные дороги; грузовые порты; углепровод.

Abstract

This article is devoted to the analysis of impact and expansion of Kuznetsk coalfield's (the Kuzbas's) coal-mining industrial structures outside Kemerovo region. The study observes supply directions and use tendencies of coal and refined products outside Kemerovo region, both domestic and foreign ways. The issue to be discussed is the competitiveness of coal and coke, in conjunction with pricing issues in coal-mining sector of industry. In more detail, there are discussed the problems of coal transportation outside Kemerovo region, such as railroad workload, freight rates adjustment of rail transportation of coal, reduced output of Russian cargo ports and high service costs of the last ones, comparing to foreign competitors. The result of the described analysis can be assumed as a basis for the elaboration of geographical recommendations relating to the modernization of functional and territorial Russian economic structure, based on the use of products of the Kuzbas's coal-mining industry. Particularly, the article provides recommendations for the rebuild of coalline fuel transportation in Russia, for the purpose of solving the issues of railroad workload and pricing issues. It suggests the actual project of coalline connecting the Kuzbas to Ural, in prospect - to European Russia and Central Europe.

Keywords: economic geography; coal industry; Kuzbas; Kemerovo region; coal; coke; export; railways; cargo ports; coalline.

Введение

В имперские и советские годы угли Кузнецкого бассейна полностью шли на внутри российское потребление. С конца 1980-х гг. появляются экспортные поставки, их доля с каждым годом растёт. С 1997 г. уровень добычи угля в Кузбассе стал непрерывно расти и с 2012 г. Кузбасс стал добывать угля больше, чем потребляет весь российский рынок (более 200 млн т в год). В последние годы происходит уменьшение доли внутри российского потребления и продолжается увеличение доли экспорта. В наши дни в области потребляется около 35% от всего объёма добываемого угля и продуктов его переработки, остальная часть вывозится за её пределы: почти 15% на внутри российский рынок и более 50% на экспорт (109 млн т в 2013 г.), что составляет 85-88% общероссийского экспорта угля и кокса. Кузнецкий уголь и кокс вывозятся в 76 из 85-ти регионов России, а также на экспорт в 50 стран мира. За всю историю эксплуатации Кузнецкого каменноугольного бассейна из его недр добыто около 5,5 млрд т угля, а с учётом потерь - около 8 млрд т, что составляет чуть более 1% его общего ресурса [10]. Таким образом, при добыче 200 млн т в год, даже при максимально возможных потерях, угля в Кузбассе хватит на практически необозримый период.

Направления поставок кузнецкого угля

Система поставок кузнецкого угля и продуктов его переработки по состоянию на 2012 г. представлена на схеме (рис. 1). 2013 г. характеризуется увеличением доли внешнего рынка и уменьшением доли внутреннего рынка западного направления.

Рис. 1. Схема направлений транспортировки кузнецкого угля и продуктов его переработки (составлено автором)

На внутри российском рынке кузнецкие угли и кокс имеют широкое применение. Коксующиеся угли и кокс поставляются исключительно на запад, ввиду отсутствия в России к востоку от Кузбасса металлургических производств (комбинатов). Энергетический уголь поставляется в оба направления, но подавляющая его часть приходится на западное (табл.).

Главные потребители на западном направлении внутрироссийского рынка - предприятия энергетики (? углей) и металлургии (?). Значительную часть кузнецких энергетических углей используют в субъектах, примыкающих к Кемеровской области с запада: Томской, Новосибирской областях и Алтайском крае. Основными потребителями здесь выступают: Томская ГРЭС-2, Новосибирские ТЭЦ-2, ТЭЦ-3, ТЭЦ-4, ТЭЦ-5, Барнаульские ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3, Бийская ТЭЦ, а также местные котельные. Остальную часть энергетических углей Кузбасс поставляет на Урал и в Центр, а также на отдельные предприятия Поволжья и Центрального Черноземья (Липецк). Кузнецкие коксующиеся угли и кокс применяют практически все металлургические предприятия России, основными же их потребителями вне Кемеровской области являются металлургические комбинаты восточного Урала. Также крупным покупателем кузнецких коксующихся углей является ОАО Алтай-кокс (г. Заринск, Алтайский край) - одно из крупнейших коксохимических предприятий России (доля в общем объёме производства кокса по России - 14%), продукция которого ориентирована на внешний экспорт и Новолипецкий металлургический комбинат. Начиная с 1990-х гг. на западном направлении внутри российского рынка наметилась тенденция уменьшения потребления кузнецких углей: если в начале 1990-х гг. этот показатель составлял более 50% от общего количества, то в 2012 г. он опустился ниже 15%, а в 2014 г., по предварительным данным, - ниже 10%.

В восточном направлении внутри российского рынка кузнецкие энергетические угли поставляют на предприятия энергетики Дальнего Востока, как северной - Магаданская ТЭЦ, котельные Магаданской области и Камчатского края; так и южной его части - электростанции Хабаровского и Приморского краёв. Также кузнецкие угли потребляет Ангарский цементный завод, что очевидно связанно с его принадлежностью кузбасской компании (ОАО ХК Сибирский цемент). В энергетике Восточной Сибири кузнецкие угли не используются ввиду наличия там крупных гидроэлектростанций, Канско-Ачинского и других угольных бассейнов.

кузнецкий уголь кемеровский распространение

Таблица Пропорции поставок кузнецкого угля и кокса за пределами Кемеровской области (составлено автором)

На внешнем рынке кузнецкие угли и кокс вывозятся в 50 стран мира. Начиная с появления экспортных поставок в 1980-х гг. их доля непрерывно растёт и с 2012 г. составляет более половины добытого кузнецкого угля (50,5% в 2012 г., 53,7% в 2013 г.). Это даёт 85-88% общероссийского экспорта угля и кокса, выводя Кемеровскую область в абсолютного лидера по объёму перевозок грузов по железным дорогам в России. Как известно, угольная отрасль наполняет бюджет Кемеровской области, создаёт рабочие места, стимулирует развитие инфраструктурных отраслей и устойчиво является «центром притяжения» инвестиций. Однако именно экспорт угля из Кузбасса остаётся единственным способом выживания и развития угольных компаний и региона в целом [8]. Экспорт углей энергетических марок угля превышает экспорт коксующихся марок и кокса. Можно выделить западное и восточное (относительно Кемеровской области) направления экспорта кузнецких углей и кокса.

В западном направлении кузнецкие угли и кокс идут через порты Мурманска, Усть Луги, Туапсе, через порты Прибалтики и Украины, а также через погранпереходы с Казахстаном, Украиной, Беларусью и Финляндией в Европу, Карибские острова, Ближний

Восток, Южную Азию и Казахстан. На западное направление приходится около ? экспорта кузнецких углей. При этом Великобритания, Финляндия, Польша и Румыния потребляют больше энергетический уголь, а Бельгия, Германия, Испания, Венгрия и Словакия, а также Турция, ОАЭ, Казахстан и Индия - больше коксующийся уголь и кокс. Главными европейскими импортёрами кузнецких углей являются Великобритания (первое место со значительным отрывом), Нидерланды, Бельгия и Германия [2, 5].

В восточном направлении кузнецкие угли и кокс идут через порты Ванино, Восточный, Посьет, Находка и через погранпереходы с Китаем в Японию, Республику Корею, Китай и Китайскую республику (Тайвань). Восточноазиатские страны приобретают как энергетические, так и коксующиеся угли и кокс. Доля восточноазиатских стран в кузбасском угольном экспорте медленно, но неуклонно растёт. Быстрыми темпами увеличивается потребление кузнецких углей Китаем (около 5% экспортных поставок в 2011 г. и около 10% - в 2013 г.).

Конкурентоспособность кузнецких углей на мировом рынке обеспечивают, прежде всего, высочайшие качественные показатели углей: малая зольность, малое содержание серы, влаги и других включений, высокая теплоёмкость и в то же время более низкая экспортная цена на европейском рынке [10]. Это связано, в первую очередь, с низкой себестоимостью добычи кузнецкого угля, вследствие благоприятных горно-геологических условий залегания угольных пластов.

Ценообразование в угольном секторе напрямую зависит от уровня его потребления. Развивающиеся страны с 2000-х гг. выказывают всё большую потребность в угле. Большая его часть при этом используется в сфере производства электроэнергии. Для многих стран твёрдое топливо стало надежным и доступным источником электроэнергии, что и поспособствовало экономическому росту. Динамика цен на уголь обуславливается тем, что ежегодно потребление электроэнергии возрастает на 2,5% в год. Экономические кризисы последних лет (кризис 1970 г., кризис в американской экономике 1980 г., азиатский 1990-х гг., мировой кризис 2008 г.) незначительно повлияли на кривую роста потребления топлива. Спад в 2009 г. после мирового финансово-экономического кризиса составил примерно 4%, однако тенденция роста производства электроэнергии, тем не менее, остается неизменной. Это обусловлено увеличением численности населения, тесной взаимосвязью между потреблением электроэнергии и ростом экономики. В свою очередь рост экономики предусматривает развитие машиностроения и соответственно чёрной металлургии, также потребляющей уголь. Таким образом, среднемноголетний уровень цен на уголь будет представлять собой медленно растущую вверх линию с периодическими провалами. Так провалы в экспортных ценах российского энергетического угля были в 2005 г., коксующегося - в 2007 г., энергетического и коксующегося - в 2009 и 2013 гг. (рис. 2).

Рис. 2. Динамика средних экспортных цен на российский уголь FOB за 2002-2013 гг., долл./т (источник: Федеральная таможенная служба России)

Угольную промышленность Кузбасса представляют более сотни предприятий. К крупнейшим компаниям относятся: «СУЭК-Кузбасс», «Кузбассразрезуголь», «Сибирский деловой союз», «Южкузбассуголь», «Стройсервис». Отличительной особенностью угольных компаний Кемеровской области является тот факт, что изначально все они (кроме СУЭК) именно кузбасские компании с местом регистрации в Кемеровской области. Все угледобывающие компании Кузбасса поставляют уголь и зарубежным покупателям. Лидерами среди компаний-экспортёров кузнецкого угля являются: «Кузбассразрезуголь», «СУЭК-Кузбасс», «Сибирский деловой союз», «Сибуглемет», «Южный Кузбасс».

Проблемы перевозки кузнецких углей за пределами Кемеровской области

Транспортировка угля из Кузнецкого каменноугольного бассейна в наше время практически полностью (99%) осуществляется по железным дорогам. Кемеровская область является абсолютным лидером по объёму перевозок грузов железнодорожным транспортом в России (по объёму погрузки), делая уголь главным грузом железных дорог страны. Основная сложность перевозок кузнецких углей заключается в ультраконтинентальном положении Кузбасса - он находится практически в центре Евразии, что определяет большие расстояния до портов и границ. Средняя дальность перевозок кузнецкого экспортного угля до морских портов в пределах России - 5075 км, до погранпереходов - 4093 км [7].

Вследствие больших объёмов перевозимого угля даёт о себе знать недостаточная пропускная способность железных дорог. Мощности железной дороги не справляются с потребностями в сбыте: Транссибирская магистраль перегружена, а на выездах из Кузбасса постоянно образуются «пробки». По итогам 2012 г. каждые сутки из Кемеровской области в среднем отправлялось 7,6 тыс. вагонов с углем. При этом чтобы избежать затоваривания складов, необходимо отправлять ежесуточно как минимум 8,5 тыс. вагонов. Сделать это из-за ограниченной пропускной способности подъездных путей Западно-Сибирской железной дороги стало проблемой.

Следующая немаловажная сложность - высокие железнодорожные тарифы. С начала 1990-х гг. наблюдается опережающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию: за период 1991-2009 гг. оптовые цены на продукцию промышленности увеличились в 34 тыс. раз, в то время как железнодорожные грузовые тарифы возросли в 53 тыс. раз (рис. 3) [1]. После 2009 г. данная тенденция сохранилась (рис. 4). Сегодня транспортная составляющая в цене кузнецкого угля доходит до 60%, вследствие чего при доставке до портов, стоимость угля увеличивается более чем вдвое. Для сравнения, транспортная составляющая в цене чёрных металлов составляет около 12% [7]. Наметившееся увеличение транспортной составляющей в цене угля, скорее всего, будет расти. И в какой-то момент в будущем угольные компании будут работать себе в убыток - поставки угля станут невыгодными. Таким образом, железнодорожные тарифы могут «свести на нет» все благоприятные факторы Кузбасса (запасы угля, его качество и спрос).

Рис. 3. Сравнение динамики цен на промышленную продукцию и железнодорожных тарифов на грузовые перевозки в России за 1991-2009 гг. (индексы цен и тарифов; количество раз к 1991 г.): 1 - цены на промышленную продукцию, 2 - железнодорожные тарифы на грузовые перевозки (источник: Безруков, 2010, стр. 47)

Рис. 4.Средневзвешенные тарифы на перевозку кузнецкого угля железнодорожным транспортом (источник: Федеральная служба по тарифам России)

За последние годы во взаимоотношениях угольных компаний и железнодорожной монополии накопилось немало проблем в сфере тарифообразования, диспетчеризации, развития инфраструктуры, скоординированности действий транспортных компаний и т.д. Сложившуюся на текущий момент в России систему железнодорожных грузоперевозок угольные компании считают одним из основных рисков на пути развития собственного бизнеса и отечественной угольной отрасли в целом. Для выхода из сложившихся проблем с железными дорогами сегодня необходимо либо резкое увеличение пропускной способности железных дорог и установление справедливых железнодорожных грузовых тарифов, либо поиск альтернативных способов перевозки угля.

Уголь можно перевозить не только в твёрдом виде в вагонах, но можно сделать из угля суспензию и передавать её по трубопроводам. В России в 1989-1993 гг. на территории Кемеровской и Новосибирской областей функционировал углепровод Белово-Новосибирск протяжённостью 262 км, по которому уголь транспортировался в виде водоугольного топлива (ВУТ). Мощность углепровода составляла 1,2 млн т угля или 2,1 млн т ВУТ в год [9]. Водоугольное топливо - это смесь измельченного угля с водой и пластификатором, она имеет более универсальные свойства по сравнению с твёрдыми или жидкими видами топлива, так как обладает качествами первого и второго. ВУТ отличается низкой токсичностью на всех технологических этапах (приготовление, транспортирование, хранение и использование), взрыво- и пожаробезопасностью. При хранении и транспортировании ВУТ не загрязняются почвы и водоёмы, исключаются выбросы пыли в атмосферу. ВУТ позволяет с наименьшими затратами перевести газо-мазутные электростанции на угольное топливо [4]. Проект успешно показал возможности транспортировки ВУТ по углепроводу и сжигания ВУТ в энергетических котлах ТЭЦ. Негативным был тот факт, что у углепровода Белово- Новосибирск был только один потребитель топлива - Новосибирская ТЭЦ-5. Став акционерным обществом, электростанция была переведёна на газ (позже ТЭЦ всё-таки снова была переведена на кузнецкие угли). При отсутствии потребителя и финансирования с 1993 г. все работы по углепроводу Белово-Новосибирск фактически прекратились.

В то же время, исследованиями отечественных и зарубежных специалистов доказана техническая возможность и экономическая целесообразность магистрального транспорта угля по трубопроводам. Углепроводы, по сравнению с железнодорожным транспортом, обладают рядом преимуществ: непрерывностью и равномерностью потока, постоянством (усреднением) качества доставляемого продукта, независимостью работы от условий погоды и отсутствием негативного влияния на окружающую среду и потерь при транспортировании. Кроме того, они обладают значительной пропускной способностью при небольшом количестве обслуживающего персонала и высоким потенциалом автоматизации транспортных и погрузочно-разгрузочных операций [3]. Основная же сложность заключается в высокой стоимости начальных капиталовложений при строительстве углепроводов. Сейчас углепроводы большой протяжённости действуют в США (например, в штате Невада его протяженность составляет 420 км), Канаде, Китае, Индии и других странах мира.

По нашему мнению, сегодня актуально восстановление строительства углепроводов, так как они экономически эффективней по сравнению с железнодорожными перевозками угля, а создание и использование ВУТ эффективней по сравнению со сжиганием в топках мазута, особенно учитывая непрекращающийся рост стоимости железнодорожных перевозок и переменчивость цен на нефть. К тому же имеется положительный практический опыт как отечественный (накопленный в годы строительства и функционирования углепровода Белово-Новосибирск), так и зарубежный. Высокая же стоимость строительства углепровода должна нивелироваться выгодностью (по сравнению с другими видами транспорта) его последующей эксплуатации.

В связи с тем, что углепроводы большой протяжённости доказали свою эффективность, можно предложить проект углепровода от Кузбасса до Урала с целью поставки водоугольного топлива на предприятия Западной Сибири и Восточного Урала, что позволит обойтись без загруженных железных дорог с их высокими тарифами. Такой углепровод шёл бы параллельно Транссибирской магистрали через крупные города Западной Сибири (Новосибирск, Омск, Тюмень) до Екатеринбурга, где от него бы отходили ветви на север (через Нижний Тагил до Серова) и на юг (через Челябинск и Орск до Оренбурга). Такой вариант углепровода питал бы водоугольным топливом электростанции и промышленные предприятия крупных и средних городов юга Западной Сибири и востока Урала. В некоторой степени этот проект является продолжением идей Урало-Кузнецкого комбината. Далее углепровод можно продолжить от Екатеринбурга вплоть до западной границы России (через Ижевск, Нижний Новгород, Москву и Смоленск) с целью экспортирования ВУТ через Беларусь в Европу (рис. 5).

Рис. 5. Примерная схема углепроводов «Кузбасс-Урал» и «Кузбасс-Урал-Европа» (составлено автором)

Строить углепровод большой протяжённости, по нашему мнению, логично лишь в западном направлении, в связи с меньшей потребностью в электроэнергии в Красноярском крае и Иркутской области из-за наличия собственных угольных запасов и крупных гидроэлектростанций. А также в связи с рельефными сложностями в районе южной оконечности озера Байкал, где горные гряды подходят слишком близко к озеру, а прокладывать углепровод вблизи побережья опасно по соображениям экологической безопасности. Однако, в восточном направлении единственно возможным (но пока ещё слишком утопичным) является строительство углепровода Междуреченск-Абакан-Кызыл- Улан-Батор-Пекин. Но даже если возрастет потребность в электроэнергии на его пути (что создаст повод для его строительства), этот путь очень сложен в физико-географическом отношении.

В результате при перегрузке угля с железных дорог в углепроводы: 1) железные дороги станут намного более разгружены (особенно Транссибирская магистраль); 2) грузопоток угля существенно увеличится; 3) конечная стоимость угля снизится; 4) электричество станет дешевле; 5) уменьшится негативное влияние на окружающую среду; 6) будет требоваться меньше обслуживающего персонала.

Кроме расстояний, существуют проблемы и с портами, через которые осуществляется погрузка угля на морской транспорт. Оставшиеся у России после распада СССР грузовые порты не в состоянии обеспечивать переработку грузов в полном объёме. Из-за дефицита портовых мощностей кузбасские компании сегодня всё больше пользуются услугами грузовых портов Украины и стран Прибалтики. В портах российского Дальнего Востока эта проблема частично решается за счёт капитала владельцев угольных компаний. Например, ОАО «СУЭК» вложило в расширение принадлежащих ему угольных терминалов в приморском порту Посьет и сахалинском порту Шахтёрск 7,5 млн долл. с тем, чтобы увеличить их мощности с 500 тыс. т до 1 млн т в год. ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» в 2005 г. инвестировало в достройку угольного терминала в Усть-Луге 50 млн долл., что позволило в восемь раз увеличить перевалку угля на экспорт: с 500 тыс. т до 4 млн т ежегодно. Однако этого недостаточно - до сих пор мощностей перевалки угля не хватает, а портовые и другие сборы в российских портах Дальнего Востока в среднем на 35% выше, чем в соседних портовых терминалах Японии, Китая, КНДР и Республики Корея [6].

По нашему мнению, сегодня необходимо стимулировать развитие отечественных портовых мощностей путём привлечения частных и государственных инвестиций с целью отказа от пользования иностранными грузовыми портами, что должно привести к независимости работы портов от политической обстановки за рубежом.

Заключение

Кузнецкие угли и кокс имеют широчайшее применение на внутрироссийском и внешнем рынках: вывозятся в большинство регионов России, а также на экспорт в 50 стран мира, составляя 85-88% общероссийского экспорта угля и кокса, и выводя Кемеровскую область в абсолютного лидера по объёму перевозок грузов по железным дорогам в России. Однако в то же время имеются существенные проблемы с их транспортировкой, а именно: загруженность железных дорог (особенно Транссибирской магистрали), постоянно растущие железнодорожные тарифы на грузовые перевозки, дефицит отечественных портовых мощностей перевалки угля.

Для обеспечения независимости работы грузовых портов от политической обстановки за рубежом рекомендуется стимулировать развитие отечественных портовых мощностей с целью отказа от пользования иностранными портами. Для решения проблемы загруженности железных дорог и высоких тарифов на грузовые перевозки предлагается строительство углепровода Новокузнецк-Екатеринбург (с возможным продолжением в Европейскую Россию и центральную Европу) с целью поставки водоугольного топлива на предприятия Западной Сибири и Восточного Урала (с вариантом поставок ВУТ в Европейскую Россию и в страны Европы).

Литература

1. Безруков Л.А., Бонадысенко Е.А. Межрегиональные контрасты проявления в России глобального кризиса 2008-2009 гг. // Российские особенности глобального кризиса: территориальный анализ. - Иркутск: Изд-во ИГ СО РАН, 2010. - С. 5-49.

2. Жигир И. Рынок кокса СНГ: куда пойдет профицит? // Металлоснабжение и сбыт. - 2012. - №2.

3. Кононенко Е.А., Дьячук О.В. Добыча угля землесосными снарядами для трубопроводного транспортирования // Уголь. - 2000. - №11. - С. 60-62.

4. Корнилова Е. Мокрый уголь хорошо горит // Честное слово. - 2004. - №3 (365).

5. Логинова Е. Инвесторы «подогрели» импорт // Деловой Кузбасс. - 2012. - №2 (118). - С. 20-21.

6. Манарагов В. Уголь - на вывоз // Деловой Кузбасс. - 2007. - №9 (66). - С. 18-19.

7. Тулеев А.М., Шатиров С.В. Уголь России в XXI веке: Проблемы и решения. - М.: Коллекция Совершенно секретно, 2002. - 304 с. 8. Фридман Ю.А. Конкурентные стратегии угольного бизнеса в Кузбассе / Ю.А. Фридман, Г.Н. Речко, Е.Ю. Логинова, Д.В. Крицкий, Ю.А. Писаров // ЭКО. - 2013. - №10. - Новосибирск: Изд-во СО РАН. - С. 57-75.

8. Шерин Е.А. Экономико-географическая оценка роли и перспектив Кузнецкого бассейна // Вестник КузГПА. - 2013. - №4 (29). - Новокузнецк: Изд-во КузГПА. - С. 49-56.

9. Шерин Е.А. Экономико-географический анализ развития угольного цикла производств Кузбасса // Известия ИГУ. Серия «Науки о Земле». - 2014. - Т. 10 Иркутск: Изд-во ИГУ. - С. 115-124.

Размещено на Allbest.ur