Роль и содержание геодезических работ при строительстве линейных объектов

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года (рисунок 7).



Рисунок 7 Прибытие первого железнодорожного состава на станцию Царицыно

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская).

После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие электрифицированы.[28]

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001--2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», но втором этапе (2003--2005) -- создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006--2010) -- переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.[28]

Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой экономической безопасности.[28]

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008--2015 (1-й этап) и 2016--2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) -- на втором этапе. Так, до конца 2015 должно быть завершены участки Полуночная-Обская-Салехард (856 км), Прохоровка -- Журавка-Батайск (748 км), Кызыл -- Курагино (460 км), Томмот -- Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450+105 км), Нарын -- Лугокан (375 км), Паюта -- Бованенково (331 км) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт -- единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey.

Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава -- рельсовых автобусов.[28,29]

2.2 Краткая характеристика железных дорог России

В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.[28]

Московская железная дорога обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1\3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом. Именно на Московской железной дороге были выдвинуты многие инициативы, получившие затем распространение на всей сети: обращение пассажирских удлиненных пригородных поездов и поездов дальнего следования, тяжеловесных поездов, введение АСУ при бронировании билетов, введение новых видов пассажирских билетов купонного образца и др.

Октябрьская железная дорога объединяет северо-западные участки европейской части России. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург-Москва» фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. При строительстве дороги использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.

Калининградская железная дорога организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.

Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.

Северная железная дорога пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта морским, речным, автомобильным

Горьковская железная дорога пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл, Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде. На Горьковской железной дороге в 1982 г. было впервые организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в «часы пик» и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Этот опыт был позднее перенесен на магистральные пассажирские поезда в направлениях Москвы, Кирова, Казани стали ходить пассажирские поезда повышенной длины до 23 вагонов. На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен прогрессивный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, который впоследствии стал применяться на всех автомобильных заводах, железных дорогах, а также на морском и речном флоте.

Юго-Восточная железная дорога охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.

Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.

Северо-Кавказская железная дорога обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Адыгея, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северном Донце и

Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями в Чеченской Республике.

Свердловская железная дорога проходит по территориям Пермской области, Коми-Пермятского автономного округа, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северозападных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.

Южно-Уральская железная дорога обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в 60 80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.

Западно-Сибирская железная дорога пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.

Красноярская железная дорога проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.

Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога (рисунок 8).

Рисунок 8 Кругобайкальская железная дорога

Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Лиственка, а затем сообщение между двумя берегами осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на перрон и переправлялись на противоположный берег на станцию Мысовая.

Зимой на Байкале работали специальные ледоколы.. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал по его южному берегу. Так появились станции Маритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 89-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения. в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км; 50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км; проложено множество водопроводных труб и других искусственных сооружений и станционных зданий. Тоннели прокладывались вручную, скорость проходки составляла 40 50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.

Забайкальская железная дорога дорога, пролегающая по территориям Читинской и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35 °С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20 °С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.

Дальневосточная железная дорога пролегает по территориям Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали. Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.

Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.

Сахалинская железная дорога в порте Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком-перевозок, поскольку паромы изношены до предела. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с «Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самого северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам Токио».[27,28]

2.3 Стратегия для строительства железной дороги Кызыл-Курагино

Отсутствие опорной транспортной инфраструктуры, основу которой должна составлять железнодорожная магистраль, соединяющая Республику Тыва с другими регионами страны, является главным негативным фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие республики.[28]

В 1976-1982 гг. проектным институтом Главтранспроект Сибгипротранс (г. Новосибирск) были проведены инженерно-геологические изыскания и разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железной дороги в Тыву. Однако в советское время из-за огромных затрат и высокой технической сложности было отложено строительство железной дороги.

В апреле 2004 г. рассмотрев три варианта развития транспортных сетей Тывы:

- дальнейшее строительство автомобильных дорог;

- освоение водного пути по р. Енисей;

- строительство железнодорожной линии Курагино - Кызыл (Красноярский край - Республика Тыва).

Специалисты Минэкономразвития России, Санкт-Петербургского ЗАО «Гипрошахт», Новосибирского проектного института «Сибгипротранс», пришли к выводу, что последний вариант в наибольшей мере соответствует концепции освоения природных ресурсов и социально-экономического развития региона.

Проект железной дороги Курагино - Кызыл в увязке с развитием минерально-сырьевой базы Республики Тыва является приоритетным в азиатском регионе Российской Федерации. Трасса длиной 415 километров будет включать в себя 566 сооружений - мостов, тоннелей, виадуков, водоотводов, путевых переходов. На линии дороги будет размещено восемь станций, в том числе три - на территории Тувы.

Железнодорожная ветка пройдет по территориям Пий-Хемского и Кызылского кожуунов Тувы, а также Курагинского, Каратузского и Ермаковского районов Красноярского края (рисунок 9).



Рисунок 9 Схема прохождения железнодорожной линии Кызыл-Курагино

Участок под Ээрбеком, (станция «Кызыл-Грузовой»), считается одним из легких. Расчистить здесь проход не так уж и сложно, сопки хотя и скалистые, но податливы и рельеф относительно ровный.[54]

Но более 80 километров трассы из 363 приходятся на горную часть. Это будет первая в России подвесная трасса, огибающая и рассекающая горы.

В Тыве самым проблемным называют Уюкский перевал, где планируется пробить тоннель длиной в два километра и глубиной в 200 метров. Не менее сложным ожидается участок в районе знаменитой Долины Царей, где местность заболочена.

Паспорт инвестиционного проекта по строительству железнодорожной ветки Кызыл - Курагино, реализуемого на основе государственно-частного партнерства, одобрен Правительством России в декабре 2007 года.

Общий объем финансирования проекта - 98 млрд. рублей, государство и частный бизнес выделяют на его реализацию равные доли - по 49 млрд. рублей. Ожидается, что на строительстве дороги будут задействованы от 15 до 18 тысяч рабочих, а для ее эксплуатации понадобится не менее 2,5 тысячи человек.

Железнодорожный путь обеспечит выход на всероссийский рынок тувинских коксующихся и энергетических углей, древесины и другой продукции. Позволит полностью закрыть потребности отечественной металлургической промышленности в углях ценной марки «Ж», дефицит которой на внутреннем рынке возрастает, а также увеличить товарооборот с зарубежными странами, нуждающимися в высококачественном коксе.

Создание железнодорожного сообщения сделает возможным разработку расположенных на территории Республики Тыва богатых месторождений полезных ископаемых, неосвоенных до настоящего времени ввиду отсутствия транспортной инфраструктуры. Это позволит получить значительные дополнительных доходы как от реализации прав на разработку месторождений через аукционы, так и в виде налоговых поступлений после начала их промышленного освоения.[27,28,29]

2.4 Работы для геодезического обеспечения строительства железной дороги Кызыл-Курагино

2.4.1 Топографо-геодезические работы

На основании договора № 07/05-09 и технического задания от 07.05.2009г. с ОАО «Томгипротранс» ФГУП «Верхнеенисейское АГП» были проведены работы по инженерно-геодезическим и гидрологическим изысканиям на объекте: «Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в рамках инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва» участок км 80 - 110км.[15]

Работы выполнялись в мае 2011г. полевым подразделением ФГУП "Верхнеенисейское АГП" в составе:

- Фоменко В.И. - начальник партии;

- Самашев Н.Е - техник-геодезист;

- Полекутин С.В. - техник-топограф;

- Повышев А.Г. - техник-топограф;

- Воронков А.В. - инженер;

- Марков П.Д. - инженер-геодезист;

- Губин Н.Н. - инженер-геодезист.

Основные объемы выполненных работ для строительства железной дороги Кызыл-Курагино указаны в таблице 1.

Таблица 1 Основные объемы выполненных работ для геодезического обеспечения строительства железной дороги Кызыл-Курагино

Наименование работ	Ед. измер-я	Кол-во
Обследование пунктов ГГС	шт.	5
Закладка, оформление и определение координат и высот пунктов ОГС	шт.	12
Проложение магистрального хода	км	28,8
Съемка М 1:2000 для создания топографических планов карьеров стройматериалов	га	90
Съемка М 1:1000 для создания топографических планов переходов участков индивидуального проектирования, больших, средних и малых мостовых переходов, раздельных пунктов, порталов, галерей и т.п.	га	130
Съемка морфостворов	шт.	4
Тригонометрическое нивелирование	км	28,8
Составление продольного профиля по оси проектируемой трассы	км	28,8
Составление поперечных профилей от оси проектируемой трассы	шт.	97
Составление продольных разрезов по осям проектируемых ИССО	шт.	10
Установка временных реперов	шт.	20
Привязка инженерно-геологических выработок	шт.	53

В целях сгущения опорной геодезической сети, с использованием приёмников спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС-GPS модель GX 1200 GG вдоль трассы определено 12 опорных пунктов. Пункты расположены попарно, с учётом взаимной их видимости (таблица 2 и приложение А).[15,25]

Таблица 2 Ведомость спутниковых определений проектируемой железной дороги Кызыл-Курагино участок 80-110 км

№ п/п	Исходный пункт	Определяемая точка	Дата наблюдения	Время наблюдения	частота	СКО в плане	СКО по высоте	Длина вектора
1	KAZINETKA	ALEXEEVKA	05/13/2009_08:49:00	1h_57'_30''	L1_+_L2	0,0003	0,0004	9232,34
2	KAZINETKA	RP2328	05/13/2009_09:24:45	54'_45''	L1_+_L2	0,0006	0,0007	12282,99
3	ALEXEEVKA	RP2328	05/13/2009_09:24:45	54'_45''	L1_+_L2	0,0005	0,0006	10546,69
4	KOLEV	BAZA2	05/15/2009_15:07:15	2h_03'_15''	L1_+_L2	0,0034	0,0047	7204,194
5	RP3123	BAZA2	05/15/2009_15:48:30	59'_45''	L1_+_L2	0,0007	0,0015	13022,04
6	RP2328	ОПП 88-2	05/16/2009_11:20:45	6h_10'_15''	L1_+_L2	0,0003	0,0006	12431,36
7	RP2328	OPП 88-1	05/16/2009_11:20:45	6h_06'_45''	L1_+_L2	0,0004	0,0006	12432,23
8	BAZA2	ОПП 88-2	05/16/2009_11:51:15	5h_39'_45''	L1_+_L2	0,0003	0,0005	13071,38
9	BAZA2	ОПП 88-1	05/16/2009_11:51:15	5h_36'_15''	L1_+_L2	0,0003	0,0006	13220,26
10	База 2	ОПП 100-1	05/17/2009_11:25:45	1h_31'_15''	L1_+_L2	0,0008	0,0013	11980,21
11	База Рп 2328	ОПП 100-1	05/17/2009_11:31:30	1h_25'_30''	Iono_free_(L3)	0,0022	0,0038	22373,17
12	База 2	ОПП 100-2	05/17/2009_13:12:30	2h_39'_45''	L1_+_L2	0,0022	0,0031	11827,44
13	База Рп 2328	ОПП 100-2	05/17/2009_13:12:30	2h_39'_45''	Iono_free_(L3)	0,047	0,048	22421,1
14	База 2	ОПП 90-1	05/17/2009_11:25:45	4h_19'_15''	L1_+_L2	0,1158	0,0645	13504,43
15	База Рп 2328	ОПП 90-1	05/17/2009_11:31:30	4h_13'_30''	L1_+_L2	0,1196	0,0666	14224,49
16	База 2	ОПП 90-2	05/17/2009_11:38:30	4h_15'_15''	L1_+_L2	0,0038	0,0041	13312,63
17	База Рп 2328	ОПП 90-2	05/17/2009_11:38:30	4h_15'_15''	L1_+_L2	0,004	0,0044	14191,93
18	База 2	ОПП 1084-1	05/30/2009_10:33:45	56'_00''	L1_+_L2	0,0074	0,0126	15897,53
19	База 2	ОПП 1084-2	05/30/2009_11:40:45	56'_00''	L1_+_L2	0,2088	0,2147	16084,85
20	База Рп 2328	ОПП 1084-1	05/30/2009_10:33:45	56'_00''	L1_+_L2	0,102	0,339	29876,68
21	База Рп 2328	ОПП 1084-2	05/30/2009_11:40:45	56'_00''	L1_+_L2	0,223	0,102	29711,06
22	ТАЙГИШ	ОПП-94-1	05/23/2009_07:16:30	54'_30''	L1_+_L2	0,0007	0,0012	790,375
23	ОПП-94-1	ОПП-94-2	05/23/2009_08:49:15	19'_30''	L1_+_L2	0,001	0,002	179,55
24	BAZA2	ОПП-105-1	05/16/2009_12:51:17	1h_09'	L1_+_L2	0,039	0,022	13941,75
25	BAZA2	ОПП-105-2	05/16/2009_13:28:02	1h_16'	L1_+_L2	0,029	0,016	13772,57

Между пунктами опорной геодезической сети по проектируемой трассе проложен магистральный ход с выносом на местность створных точек.

Положение створных точек закреплено на местности пнями, спиленных деревьев (в залесенной местности) или кольями (в незалесенной местности) с установкой сторожков с указанием полного названия пикетов и плюсов, дополнительно произведена затеска и маркировка цветной лентой деревьев вдоль направления магистрального хода ( приложение Б) .[15,25]

Измерение углов и расстояний при проложении магистрального хода выполнялись электронными тахеометрами фирмы «Leica» TCR 405 полным приемом в прямом и обратном направлениях. Расхождение углов, полученных из двух полуприемов, не превышало 15 сек.[15,25]

Погрешность измерения углов не превышало величины 1vn, где n-число углов в ходе. Относительная линейная погрешность не превышало 1:2000.

Плановое съемочное обоснование выполнено в системе координат МСК 167. Система высот Балтийская 1977 г.

В качестве базовых пунктов при сгущении опорной геодезической сети приняты пункты триангуляции: Казинетка, Алексеевка, Колеватовка и пункты государственной нивелирной сети: гр.рп.2328, фн.рп.3123 .[15,25]

Точность магистрального хода характеризуется показателями в таблице 3.

Таблица 3 Характеристики теодолитных ходов проектируемой железной дороги Кызыл-Курагино участок 80-110 км

Ход	Точки хода	Длина, м	N	Fb факт.	Fb доп.	Fx	Fy	Fs	[S]/Fs
1	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	CTB88-1, CTB88-0, ..., CTB84-4пк845+60	3744,565	21	-0°02'15,63"	0°13'44,86"	-0,244	-0,751	0,789	4743
2	CTB88-1, CTB88-2, ..., оп.п90/1	1860,816	13	0°01'20,90"	0°10'49,00"	-0,001	0,238	0,238	7824
3	CTB84-4пк845+60, CTB84-3пк845, ..., CTB80-2пк805	4063,772	24	-0°03'21,09"	0°14'41,82"	-0,016	-0,348	0,349	11655
4	оп.п 90/1, CT.B90, ..., ОПП94/2	4221.423	28	0°05'22.07"	0°15'52.47"	-0.513	0.643	0.823	5129
5	оп_100/1, ств-100/1, ..., ОПП-94_2	6317.198	39	0°01'28.50"	0°06'14.70"	0.104	0.925	0.931	6784
6	опп100-1, ств100, ..., опп1050_1	5389.303	29	0°01'17"	0°16'09"	-0.477	1.009	1.116	4830
7	ств1050_20, ств1053_05, ..., опп1084_1	3438.992	23	0°00'12"	0°14'04"	-0.408	0.155	0.437	7875

Высотные отметки точек магистрального хода и точек съёмочного обоснования выполнялись тригонометрическим нивелированием с использованием электронных тахеометров фирмы «Leica» TCR 405 (свидетельства о поверке в приложении 13-17). Измерение вертикальных углов выполнялось непосредственно при проложении магистрального хода, при 2-х положениях круга в прямом и обратном направлении. Допустимая невязка в высотном отношении определялась по формуле 50v L (мм), где L - длина хода в км.[25]

На протяжении трассы, в местах расположения ИССО установлены временные реперы в количестве 20 шт.

С точек планово-высотного обоснования электронными тахеометрами выполнена тахеометрическая съёмка местности в М 1:1000 сечением рельефа горизонталями через 0,5 м для участков раздельных пунктов, притрассовых сооружений, ИССО, в М 1:2000 сечением рельефа через 1,0 м по указанию геологического отдела ОАО «Томгипротранс» выполнена съемка карьеров (приложение В).[11,12]

При тахеометрической съёмке велись кроки, в которых зарисовывалась ситуация, структурные линии рельефа местности. При съёмке линий электропередачи определялись количество проводов, назначение, высота подвески нижнего провода.[11,12]

Разбивка и съемка морфометрических створов выполнена в «Программе производства инженерно-геодезических изысканий. Участок 80 км-110км» до отметки земли, превышающей отметку уреза воды на момент съемки не менее 4 метров, дополнительно выполнено нивелирование по урезным кольям по 100-400 метров в обе стороны от морфометрического створа. При съемке отражены все характерные переломы рельефа, урез воды, границы ситуации. Дно реки у берегов определено через 5 м на длину до 20 м. Отметки дна определены через 20 м(приложение Г).[25]

По материалам съёмки составлены и сверены с натурой топографические планы М 1:1000, М 1:2000.[11,12]

Камеральная обработка материалов полевых измерений выполнялась в программном комплексе «CREDO». Сначала выполнялись вычисления нивелировочных отметок по точкам магистрального хода. В системе CREDO_dat выполнялся сбор данных с электронного тахеометра, увязка хода, обработка тахеометрической съемки, создание и выдача ведомостей и каталогов.

Экспорт результатов вычислений в формат Credo_top. Данные для формирования цифровой модели рельефа и ситуации поступали в Credo_mix через открытый обменный формат Credo_ter и содержали необходимую информацию для построения цифровой модели местности (ЦММ).[32]

Создание ЦММ производится в различных слоях:

- слой рельефа;

- слой ситуация;

- слой трасса.

По результатам работы программы Credo_mix создана цифровая модель местности, составлены топографические планы М 1:1000, М 1:2000, в программе AutoCAD составлены продольный профиль по оси проектируемого пути, продольные разрезы по осям проектируемых ИССО, поперечные профили от оси проектируемой трассы, по материалам полевых измерений и ЦММ, согласно техническому заданию.[25]

2.4.2 Примененные геодезические инструменты и их исследование

Тахеометры Leica серии TPS400/800 обеспечивают максимальную простоту при выполнении съемочных и разбивочных работ в области топографии, кадастра и строительства. Большое количество прикладных программ позволяет решать любые задачи инженерной геодезии.

Тахеометры Leica отличаются исключительной надежностью и стойкостью к внешним воздействиям. Для суровых зимних условий предлагаются специальные модели с маркировкой Arctic, способные работать при низких температурах до -30° С (рисунок 10).[23]

Особенности:

- инфракрасный дальномер выполняет измерения быстро и точно. Помех типа кустов, зарослей, сетки и т.д. для него не существует;

- тахеометры оснащаются безотражательным дальномером двух типов: стандартным power (диапазон измерений до 170 м) и более мощным ultra с расширенным диапазоном измерений до 400 м. Наводящие винты бесконечного хода;

- винты располагаются по разные стороны инструмента для более быстрого наведения на цель двумя руками одновременно. Винты не имеют закрепительного механизма, что позволяет не тратить время на открепление;

- процедура горизонтирования сопровождается подсказками на дисплее, где указывается направление, в котором необходимо крутить подъемные винты;

- удобная клавиша запуска измерений или записи точки расположена на торцевой части инструмента таким образом, что при наведении на цель она всегда находится под рукой. Клавишу можно по желанию настроить на одну из трех комбинаций измерения и записи. Информативный дисплей;

- данные съемки могут быть выгружены из инструмента напрямую в формат DXF и открыты в любом CAD приложении без каких-либо дополнительных действий.[23]

Комплект двухчастотного GPS-оборудования для выполнения работ в режимах статики, кинематики и RTK по GSM каналу.[24]

Основные задачи, решаемые данным комплектом:

- развитие геодезических сетей с сантиметровой точностью;

- выполнение крупномасштабной топографической съемки с сантиметровой точностью;

- выполнение разбивок и выносов в натуру с сантиметровой точностью;

Высокоточные, надежные спутниковые приемники GPS1200 с выдающимися возможностями отслеживания GNSS сигналов, c широким выбором настроек и конфигураций для выполнения съемок в режиме реального времени и с постобработкой. Вы можете использовать GPS1200 для создания опорного обоснования, топографических съемок, инженерных изысканий, кадастровых съемок, выноса в натуру, мониторинга объектов, сейсмической разведки и решения многих других задач.

Приемник Leica GX1230 - GPS приемник геодезического класса и высокоточная антенна AX1203 GG. Запись данных производится на карты памяти Compact Flash, что позволяет скачивать полевые данные без использования специальных кабелей. Стандартно в комплекте приемника идет карта памяти объемом 1 Гб.

Приемник Leica GX1230 создан в соответствии с военными требованиями по устойчивости к неблагоприятным воздействиям.

Специально разработанный корпус из магниевого сплава позволяет противостоять ударам, падениям и различным видам вибрации. Комплект разработан для работы в диапазоне температур от -40°С до +65°С. Система полностью влагозащищена (погружение до 1м), пыле- и грязезащита дает возможность работать при любых условиях, даже в тропический ливень или при песчаных бурях в пустыне.[24]

В качестве управляющего устройства используется контроллер Leica RX1210Tc - это современный полевой контроллер с QWERTY клавиатурой. Высокого качества ј VGA (11 линий по 32 символа) сенсорный экран гарантирует четкость и контрастность изображения, что особенно важно при уменьшении освещенности или ярком солнечном свете (рисунок 11).[24]

Рисунок 11 Комплект двухчастотного GPS - оборудования фирмы Leica

Области применения - инженерная геодезия, линейный изыскания, геофизика, кадастр, дорожное строительство, мосты и тоннели, строительство, наблюдения за деформациями, топографическая съемка.

Комплектация: приемник GX1230, контроллер RX1210T, антенна AX1203+ GNSS, кабель антенный (1.2 м), кабель LEICA GEV163 данных, аккумулятор (2 шт.), зарядное устройство, карта памяти Compact Flash, кейс, крепление LEICA GHT52 на веху (кольцо), кронштейн LEICA GHT39 (RX1200/веха), GSM-модем GFU, сертификат о первичной поверке.

3. Вопросы экономики и безопасности жизнедеятельности

3.1 Расчет сметной стоимости

Смета является сметным расчетом стоимости планируемых изыскательских работ, составляемым на основе технического задания заказчика и программы изысканий в соответствии с действующим порядком ценообразования в инженерных изысканиях, и по условиям договора (контракта) не подлежащим корректировке после выполнения работ.

Договорная цена определяется на основе базисной (базовой) цены, включающей инфляционный индекс, исчисляемый на период действия договора (контракта) по отношению к соответствующему базисному уровню затрат на 01.01.01 г. или на 01.01.91 г. с добавлением величины налога на добавленную стоимость (НДС) .

Стоимость изыскательской продукции (работ, услуг) - это договорная цена, которая устанавливается в договоре (контракте) на создание изыскательской продукции (работ, услуг) по соглашению сторон.

Сметный расчет базисной цены составляется в период разработки сметно-договорной документации организацией-исполнителем в соответствии с прилагаемой к сметному расчету программой изысканий.

Сметный расчет прилагается к договору (контракту) в качестве обоснования договорной цены на создание изыскательской продукции (работ, услуг) и является его неотъемлемой частью вместе с техническим заданием, графиком производства работ (календарным планом) и программой изысканий.

При необходимости представления заказчику исполнительной сметы, если это предусмотрено условиями договора (контракта), по окончании изысканий также должен составляться сметный расчет на основе технического отчета по результатам изысканий в соответствии с составом и объемами фактически выполненных работ с учетом категории сложности их выполнения.

При формировании договорной цены на изыскания для строительства больших и сложных объектов и необходимости привлечения к производству инженерных изысканий нескольких организаций общая стоимость изысканий по объекту будет обусловлена организацией работ. При этом возможны несколько вариантов формирования договорной цены по объекту в целом.

Вариант 1. Заказчик заключает генеральный договор с одной организацией - генеральная изыскательская организация (генеральный исполнитель) с выдачей этой организации технического задания по объекту в целом.

По соглашению сторон устанавливается договорная цена и календарный план выполнения работ на объекте; заказчик оплачивает генеральному исполнителю общую стоимость изыскательских работ в соответствии с условиями договора.

Генеральный исполнитель в рамках генерального договора привлекает соисполнителей, выдает им технические задания, заключает договоры, определяет сроки выполнения работ и договорная цена с каждым соисполнителем устанавливается с учетом общей стоимости инженерных изысканий по генеральному договору.

Вариант 2. Заказчик выдает общее техническое задание и совместно с генеральной изыскательской организацией подписывает протокол о намерениях.

Генеральный исполнитель привлекает соисполнителей с выдачей им соответствующих технических заданий и совместно с каждым соисполнителем устанавливает предварительную договорную цену на часть изыскательских работ. В этом случае окончательная общая договорная цена по объекту изысканий в целом формируется при подписании генерального договора с учетом стоимости работ всех соисполнителей, а договорная цена на работы генерального исполнителя и каждого соисполнителя окончательно устанавливается в пределах общей стоимости изысканий на объекте, установленной при подписании генерального договора.

Вариант 3. Заказчик сам привлекает несколько организаций к выполнению изыскательских работ, выдает технические задания и заключает договоры с каждой из изыскательских организаций. В этом случае общая договорная цена изыскательских работ будет равна сумме договорных цен, установленных в договорах с соисполнителями.

На основе вышесказанного составляем смету на инженерно-геодезические изыскания. Для обоснования стоимости на выпускаемую продукцию используем сборник базовых цен на производство инженерно-геодезических изысканий. Смета представлена восьмью столбцами. В первом столбце указано номера подпунктов, под цифрой два расписаны наименование выполнявшихся работ и прочих затрат, под выполненными подразумевается полевые и камеральные работы. В третьем столбце описаны единицы измерения выполненных работ, к примеру, тахеометрическая съёмка считается гектарами, а закрепления долговременных знаков в штуках. Четвертый столбец представлен количеством выполненной работы. В следующим пятом столбце идет обоснование стоимости. В шестом столбике расчет стоимости, то есть количество продукции умножается на цену выполнения работ, а цена представлена в восьмом столбце. Седьмой столбец содержит конечную стоимость работ. Конечная стоимость всех работ указана в самом низу седьмого столбца, смета на производство инженерно-геодезических представлена в приложении Д.

3.2 Безопасность жизнедеятельности

3.2.1 Основные сведения

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) представляет собой область научных знаний, охватывающих теорию и практику защиты человека от опасных и вредных факторов в среде обитания, во всех сферах человеческой деятельности, в том числе и на производстве.[2]

Безопасность труда - это такое состояние его условий, при котором исключено негативное воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. К вредным относятся такие факторы, которые становятся в определённых условиях причиной заболевания или снижения работоспособности. Опасными называются такие факторы, которые приводят в определённых условиях к травматическим повреждениям или внезапным и резким нарушения здоровья.

Техника безопасности - система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. Для каждого вида работ существуют определённые правила техники безопасности, и человек допускается к работе только после их изучения.

Охрана труда - система мер организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.[21]

Цель безопасности жизнедеятельности - это прежде всего совокупность достижения безаварийных ситуаций, предупреждение травматизма, сохранение здоровья, повышение работоспособности и повышение качества труда.

Безопасность жизнедеятельности - это система организационных мероприятий и технических средств предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Все рабочие производства должны проходить курс по технике безопасности. Начальник партии и исполнитель несут ответственность за своевременное и качественное проведение инструктажа.

Существует несколько видов инструктажа:

- вводный;

- первичный;

- внеплановый;

- повторный;

- текущий.

Вводный - ознакомление с общими вопросами БТ, проводит инженер безопасности труда.

Первичный - ознакомление с конкретными видами безопасности труда на предприятии на рабочем месте, проводит начальник отдела.

Повторный - повторить информацию первичного инструктажа, периодичностью 1 раз в полгода, проводит начальник отдела.

Внеплановый - проводится начальник отдела в том случае, когда имеют место изменения в техническом процессе при поступлении нового оборудования, после того как произошел несчастный случай и при перерывах в работе, превышающие установленные.

Целевой - при выполнении работ, не связанных с основной специальностью, проводит начальник отдела.[17,21]

Директор несет основную ответственность за охрану труда.

Организационными работами, связанными с обеспечением охраны труда за ним главный инженер.

Отдел охраны труда (подчиняется гл. инженеру) решает текущие вопросы, связанные с обеспечением безопасности труда.

Функции отдела охраны труда:

- контрольная (соблюдение приказов);

- обучающая;

- представители отдела выступают в качестве экспертов при разработке технических решений;

- отчетность по вопросам травматизма и проф. заболеваниям.

Трехступенчатый контроль за охраной труда на предприятии.

1 этап. Контроль на рабочем месте (за цехом, подразделением контроль осуществляет начальник цеха (подразделения)). Ежедневный контроль.

2 этап. Уровень цеха, подразделения (периодичность еженедельная).

3 этап. Уровень предприятия (проверяется комиссией).[17,21]

3.2.2 Безопасность жизнедеятельности на рабочем месте

Рабочее место должно быть оборудовано по всем правилам и необходимым нормам отвечающим при выполнении камеральных работ. На рабочем месте необходимо исключить возможное воздействие на работников, вредных производственных факторов, веществ и материалов. В связи с этим рабочее место оборудуется с определенными условиями:

Метеорологические условия.

Метеорологические условия определяются следующими факторами:

- температура воздуха (t,?C);

- относительная влажность (%);

- скорость движения воздуха (V, м/с).

Кроме этих параметров, являющихся основными, на метеорологические условия в цехе (подразделении) также влияет атмосферное давление (Р).

Человек находится в постоянном тепловом взаимодействии с окружающей средой. Для того чтобы физиологические процессы в его организме протекали нормально, выделяемая организмом теплота должна отводиться в окружающую среду.

Соответствие между количеством теплоты и охлаждающей способности среды характеризуют ее как комфортную. В условиях комфорта у человека не возникает беспокоящих его температурных ощущений - холода или перегрева.

Категория тяжести.

На рабочем месте оптимальная температура воздуха должна составлять:

- для холодного периода года +16 +18єС;

- для теплого периода года +20 +23єС.

Влажность воздуха оказывает большое влияние на терморегуляцию организма. Повышенная влажность (ц>85%) затрудняет терморегуляцию организма из-за снижения испарения пота, а слишком низкая влажность (ц<20%) вызывает пересыхание слизистых оболочек дыхательных путей. Оптимальные величины относительной влажности составляют 40-60%.

Движение воздуха влияет на тепловое самочувствие человека. В жарком климате движение воздуха способствует увеличение теплоотдачи человека и способствует улучшению его самочувствия, но оказывает неблагоприятное воздействие при низких температурах воздуха в холодное время года.

Минимальная скорость движения воздуха, ощущаемая человеком превышает 0,2-0,5 м/с, а летом 0,2-1 м/с.

Шум.

На многих производствах чрезмерный шум, в несколько раз превышающий санитарные нормы, создает неблагоприятную производственную обстановку, отрицательно влияет на состояние здоровья работников, что ведет к снижению производительности труда.[2,17,21]

Нормируемыми параметрами шума являются уровни в децибелах.

Основными физическими величинами, характеризующими шум являются:

- интенсивность;

- звуковое давление;

- частота.

В соответствии с ГОСТом 121003-83 защита от шума, создаваемого на рабочих местах осуществляется следующим образом:

- уменьшение шума в самом источнике;

- применение средств коллективной защиты;

- размещение источника шума на возможно более удаленном расстоянии;

- использование средств звукопоглощения при выполнении акустической обработки шумных помещений;

- применение средств индивидуальной защиты (ГОСТ 12.4-051-87);

- рациональная планировка помещений.

В качестве звукопоглощающих конструкций можно предложить маты из стекловаты или перфорированные плиты, укрепленные на стене.

Для оценки звукопоглощающей способности ограждения введено понятие звукопоглощаемости численно равное отношению звуковой энергии, прошедшей через ограждение, и падающей на него.

Освещение.

Освещение рабочего стола - важный фактор создания нормальных условий труда.

Хорошее освещение оказывает положительное психологическое воздействие на рабочего, способствует повышению производительности труда.

В зависимости от источника световой энергии, освещение делят на:

- естественное;

- искусственное;

- совмещенное.

Естественное освещение какой-либо точки в помещении характеризуется коэффициентом естественной освещенности. Наименьшая расчетная освещенность при естественной освещенности определяется при наружной освещенности 5000 Лк. Для искусственного освещения применяют люминесцентные лампы с высокой световой отдачей и продолжительным сроком службы.

Применяются лампы ЛБ (белый свет) и ЛТБ (теплобелый свет) мощностью 20, 40 и 80 Вт. Лампы должны быть размещены параллельно светопроемам и равномерно по потолку. В проектируемом цехе производятся малой и средней точности в зависимости от габаритов детали. Освещенность комбинированная: 1000 Лк, общее 300 Лк для люминесцентных ламп. Общая освещенность на расстоянии от 0,8 м. от пола 200 Лк для вспомогательных помещений.

Искусственное освещение бывает общее и комбинированное.

Общее подразделяется на общее равномерное и общее локализованное.

Искусственное освещение может быть двух видов: рабочее и аварийное.

Наименьшая освещенность при аварийном режиме должна составлять 5% освещенности, нормируемой для рабочего освещения, но не менее 2 Лк внутри зданий и не менее 1 Лк на площадках предприятий.

Вентиляция.

Вредные вещества, находящиеся в производственных помещениях в воздухе через дыхательные пути, пищевой тракт могут попасть в организм человека и при определенных условиях вызвать острые хронические отравления (заболевания).

При помощи вентиляции в помещениях создаются нормальные санитарно-гигиенические условия воздушной среды. Воздухообмен в помещениях осуществляется приточно-вытяжной вентиляцией.[17,21]

Вентиляция может быть общеобменная, когда смесь воздуха с выделяющимися вредностями доводится до допустимых пределов по всему объему помещения, или местной, когда вредности удаляются от мест их выделения через специальные укрытия (местные отсосы).

Вентиляция должна обеспечивать в помещении метеорологические условия в полном соответствии с требованиями санитарных норм (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.005 - 88.

3.2.3 Правила безопасности при проведении полевых работ

Инженерно-геодезические работы выполняют в различных условиях: на территориях городов и промышленных объектов, в лесных и труднодоступных местах, на участках железных и автомобильных дорог, на возводимых зданиях и сооружениях, в подземных коммуникациях и т. д. Для предупреждения несчастных случаев и травм в этих условиях все работы должны выполняться с соблюдением специальных правил и инструкций по технике безопасности. С целью ознакомления всех без исключения работающих с этими правилами проводятся специальные инструктажи.[13]

Все виды полевых топографо-геодезических работ должны проводиться в строгом соответствии с требованиями по технике безопасности.

До начала работ в городах, населенных пунктах, на территориях промышленных объектов и объектов специального назначения, по линиям железных дорог и автомагистралей, в лесах и т.д. необходимо получить в органах, ведающих данной территорией, разрешение на право производства работ и согласовать требования по безопасности, предъявляемые местными организациями к проведению планируемых топографо-геодезических работ.

До начала полевых топографо-геодезических работ в городских условиях, населенных пунктах и на территориях промышленных объектов устанавливают схемы размещения скрытых объектов: подземных коммуникаций и сооружений. При работе в городе необходимо знать правила дорожного движения; при работе на проезжих частях необходимо надевать демаскирующую (оранжевую) одежду и выставлять оградительные щиты и предупреждающие знаки. Проведение работ на улицах и площадях с интенсивным движением согласовывают с ГИБДД.

В период подготовки к полевым работам руководители обязаны установить очаги эпидемических заболеваний и районы распространения клещевого энцефалита. Все работники подлежат противоэпидемическим и предохранительным прививкам и должны быть обучены мерам проведения личной профилактики от поражения клещевым энцефалитом.

При выполнении геодезических работ на строительных площадках, прежде всего, соблюдаются общие правила техники безопасности строительства.

На основании проведенного комплекса подготовительных работ, которые обеспечивают безопасное производство, содержание пообъектного инструктажа должно быть направлено на раскрытие особенностей производства ра...