Улучшение судоходных условий на Нижнем Безводненском перекате

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта РФ

Федеральное агентство морского и речного транспорта

ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Нижегородское речное училище имени И.П.Кулибина

Курсовая работа

по предмету: «Водные пути и путевые работы»

Улучшение судоходных условий на Нижнем Безводненском перекате

Выполнил курсант 41-ВП группы: Шеронов Н. В..

Проверил преподаватель: Балясников В.Н.

Н.Новгород 2012 год



Оглавление

Введение

Гидрологическая и судоходная характеристика переката

Анализ русловых переформирований на перекате

Проектирование землечерпательной прорези на перекате, выбор места укладки грунта

Выбор типа дноуглубительного земснаряда для разработки переката

Порядок составления наряд- задание на производство дноуглубительного работ

Определение сроков разработки переката

Ориентация землечерпарельных работ на перекате

Рабочее перемещение земснаряда на прорези

Установка земснаряда на прорези

Перекладка боковых якорей траншейного землесоса

Сборка землесоса

Пропуск судов и плотов мимо работающего земснаряда

Техника безопасности при производстве дноуглубительных работ

Навигационное ограждение переката после его разработки

Список используемой литературы



Введение

Развитие и рациональное исполнение каждого вида транспорта с учетом технико-экономических особенностей имеет большое народно- хозяйственное значение в повышении производительности труда и снижение расходов на перевозку грузов.

Внутренний водный транспорт, используя естественные водные пути- реки, озера и прибрежные морские морские участки, а так же искусственные каналы и водохранилища, являются важной составляющей частью единой транспортной системой нашего государства.

В напряженный летний период навигации речной транспорт принимает на себя около 25% железно дорожных грузов республики. Ежесуточное отправление грузов в это время достигает 3 миллиона тонн.

Суда речного флота России используют для судоходства около 100 тысяч километров водных путей. На 68 тысячах километров водных путей установлены и поддерживаются гарантированные габариты судового хода, причем 23 тысячи километров имеют глубины судового хода более 4 метров.

Речники восточных бассейнов, принимая активное участие в реализации экономической программы по повышению роли Сибири и Дальнего Востока в производстве промышленной продукции, вносят, свой трудовой вклад, на долю речного транспортного Сибири приходятся 61 % общего объема перевозок.

Интенсивно используется Единая глубоководня система европейской части Российской Федирации суда смешанного “река- море” плавания обслуживают постоянные грузовые линии связывающие речные порты Волги, Кама и других рек Белого, Балтийского, Азовского, Черного и Каспийского морей.

При осуществлении этих колоссальных транспортных перевозок перед работниками пути состоит основная задача- обеспечение флоту надежного, безопасного, глубоководного хода.

В связи с этим роль земснарядов трудно переоценить возрастающий с каждым годом объем перевозок требует строительства судов большой грузоподъемности.

При этом увеличивается осадка судов, это вызывает необходимость выполнения дноуглубительных работ по улучшению судоходного состояния водных путей. Кроме этого земснаряды все шире применяются при добыче НСМ- песка гравия- из подводных карьеров, стоимость которых в 2-3 раза ниже, чем из сухих карьеров.

Все это, в свою очередь требует подготовки специалистов, владеющих теоретическими и практическими знаниями для работы.

Основной целью развития внутреннего водного транспорта является его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению государственных перевозок, а также решение оборонных, природоохранных и других задач.

Достижение поставленной цели требует от органов государственного управления и хозяйствующих субъектов отрасли взаимодействия в решении задач по двум направлениям:

создание условий для эффективного функционирования внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли;

расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом.

Задачами по улучшению условий функционирования и повышению конкурентоспособности отрасли являются:

1) улучшение условий судоходства на внутренних водных путях с учетом перспективы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта и повышения требований безопасности, в том числе:

реконструкция внутренних водных путей и улучшение эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений для повышения их пропускной способности;

увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой;

создание судоходных условий для доставки грузов во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам;

модернизация технического флота и повышение интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей;

развитие связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации;

развитие инфраструктуры внутренних водных путей для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, а также для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха;

обеспечение развития внутренних водных путей и их инфраструктуры в соответствии с задачами и потребностями формирования транспортной инфраструктуры страны в целом;

2) развитие транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка, в том числе:

проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота на судоремонтных предприятиях отрасли;

пополнение флота за счет закупки судов преимущественно российского производства;

ускоренное списание морально и физически устаревших судов, подготовка решения о запрещении эксплуатации судов, создающих угрозу для безопасности судоходства;

3) реконструкция портов и реформирование портовой деятельности, в том числе:

улучшение технического состояния причальных сооружений в портах;

модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;

создание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков;

строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

капитальный ремонт и развитие припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей;

приоритетное развитие портов в полосе международных транспортных коридоров;

4) становление и развитие экономически состоятельных и инвестиционно привлекательных судоходных компаний путем стимулирования процессов реструктуризации и реформирования предприятий отрасли, повышения эффективности их работы, содействия процессам интеграции и образования крупных конкурентоспособных компаний при обеспечении конкуренции на рынке услуг внутреннего водного транспорта;

5) совершенствование государственного управления на внутреннем водном транспорте, в том числе:

реструктуризация государственных учреждений и унитарных предприятий;

совершенствование механизма управления объектами федеральной собственности;

6) расширение взаимодействия со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса, прежде всего интермодальных перевозок;

7) обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях, включая экологическую безопасность, путем:

создания системы управления обеспечением безопасности на внутреннем водном транспорте;

регламентации и координации контрольных и надзорных функций государственных органов для повышения их эффективности в условиях снижения степени их вмешательства в деятельность субъектов рынка;

создания специальных судов и технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта, включая затонувшее имущество;

расширения использования экологически чистых судовых источников энергии и экологически безопасных перегрузочных технологий;

8) развитие страхования на внутреннем водном транспорте, в том числе:

страхование пассажиров и экипажей судов;

страхование ответственности перед третьими лицами при перевозках опасных грузов и лоцманской проводке судов;

страхование ответственности за негативное воздействие на окружающую среду при эксплуатации объектов водного транспорта.

Задачами по расширению и развитию рынков транспортных услуг являются:

1) развитие рынка внутренних перевозок, в том числе:

увеличение объемов перевозок нерудных строительных материалов;

освоение новых грузопотоков, образующихся в результате расширения внутреннего производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции, добычи и использования природных ресурсов страны и развития торгово-хозяйственных связей между регионами;

увеличение объема грузовых перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в том числе в связи с прогнозируемым развитием экономики этих районов на основе освоения новых месторождений природных ископаемых;

расширение географии перевозок за счет освоения районов со слабо развитой транспортной инфраструктурой, включая развитие грузовых перевозок по малым рекам Сибири и Дальнего Востока;

2) обеспечение интеграции внутренних водных путей России в систему международных транспортных коммуникаций и увеличение грузооборота экспортно-импортных и транзитных перевозок, в том числе:

освоение новых экспортно-импортных грузопотоков, образующихся в результате расширения внешнеэкономической деятельности российских хозяйствующих субъектов (прежде всего из внутренних речных портов);

организация перевозок по международным транспортным коридорам;

развитие прямого бесперевалочного сообщения между незамерзающими российскими и иностранными портами в зимний период;

переключение существующих в международном сообщении грузопотоков из портов стран Балтии и Украины в российские речные и устьевые порты;

развитие трансграничных перевозок на основе двусторонних договоров с сопредельными государствами;

обеспечение доступа российских судов на внутренние водные пути других государств;

регулирование на взаимной основе доступа на внутренние водные пути России судов под флагом иностранного государства;

3) развитие рынка пассажирских перевозок, в том числе:

совершенствование механизма обеспечения социально значимых пассажирских перевозок;

развитие туристического бизнеса, в первую очередь за счет организации новых круизных и туристических маршрутов, в том числе и на не используемых в настоящее время для этих целей внутренних водных путях;

повышение уровня обслуживания пассажиров и туристов, развитие береговой инфраструктуры.

Решение задач развития внутреннего водного транспорта предполагается обеспечить поэтапно.

На первом этапе (2003 - 2005 годы) основными целями реформирования будут являться преодоление негативных тенденций, кризисных явлений, возникших на внутреннем водной транспорте при его переходе к функционированию в рыночной системе хозяйствования, и создание объективных предпосылок для устойчивого функционирования и дальнейшего развития внутреннего водного транспорта.

На втором этапе (2006 - 2015 годы) наряду с закреплением достижений первого этапа предполагается завершить процесс институционального реформирования отрасли и системы ее государственного управления, активно внедряться в систему мировых хозяйственных связей, в первую очередь за счет вхождения в европейскую и мировую транспортные системы и путем организации транзитных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

Решение задач развития и реформирования внутреннего водного транспорта предполагается обеспечить путем координации и взаимодействия органов государственного управления и коммерческих структур.

Основной сферой деятельности государства в решении задач развития отрасли будут являться:

сохранение и развитие сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

надзор и контроль за обеспечением безопасности судоходства и экологической безопасности;

создание и совершенствование единых правил предпринимательской деятельности на внутреннем водном транспорте, контроль за их соблюдением;

защита экономических интересов российских судовладельцев на мировом рынке перевозок;

кадровое обеспечение отрасли;

решение оборонных и других специальных задач;

содействие повышению роли бизнеса в развитии внутреннего водного транспорта.

Объем и тематика курсового проекта охватывает собой производственную деятельность командира, начальника изыскательской партии и производителя работ (прораб)

1. 

Гидрологическая и судоходная характеристика Оленинского переката

2-ой Оленинский перекат реки Оки располагается на 950 км от Южного порта г. Москвы. Средняя ширина верхней плёсовой лощины 410 метров, максимальная глубина 9 метров от проектного уровня. Средняя ширина нижней плёсовой лощины 370 метров, максимальная глубина 7 метров от проектного уровня. Направление судового хода перед перекатом юго-восточное, на перекате юго-восточное, ниже переката юго-восточное. Угол захода на перекат а⁰= 10⁰, угол выхода с переката в⁰=25⁰. Это говорит о том что перекат не представляет особой сложности для судоходства.

Направление меженного и весеннего течения не совпадает. В весеннее половодье наносы с верхнего побочня оседают на перекате ,тем самым уменьшая на нём глубину. Верхний побочень спускается вниз, ещё более искривляя судовой ход при входе на перекат.

Род грунта на перекате- песок засорённый.

В период с апреля по ноябрь преобладающими являются ветры юго-западного, западного, северо-западного и южного направлений, суммарная распространяемость которых в районе города Нижний Новгород свыше 60% навигационного времени.

Наиболее сильные ветры отмечаются в апреле, мае, октябре и ноябре. В районе города Нижний Новгород средняя скорость ветра весной составляет3,8м/с, осенью 4,2м/с. Самые безветрянные месяцы-июль и август

Скорость течения на участке мало изменяется по длине реки и зависит главным образом от уровня воды и от режима регулирования стока воды горьковским гидроузлом. Средняя скорость на перекате 5,1 км/ч

Появление плавучего льда сначала происходит в зонах пониженных скоростей течения. В условиях ледостава при толщине льда менее 25-30 см и при резком увеличение попусков через Горьковскую ГЭС(до 2000-2500м куб./с)как правило начинается искуственый ледоход с образованием заторов. Весной лед на участке Горьковский гидроузел-поселок Октябрьский обычно взламывается ледоколами.

Правый берег высокий отделенной от меженного русла широкой поймой,он покрыт кустарником.

Левый берег низменный, покрыт кустарником.

Сьемочная магистраль проходит по обоим берегам, на левом берегу ЛЭП, на правом берегу ЧR№3 и отметка дорожная. Амплитуда колебаний уровня по опорному гидрологическому посту с.Просек 658 см. Продолжительность навигации 247 суток. Перекат образовался в результате расширения русла.

Описание переката производится по атласу ЕГС том 5 «Рыбинск- Казань», по общему плану переката и годовому графику колебания уровней воды гидрологического поста с.Просек

Анализ русловых переформирований на ? Оленинском перекате

Анализ русловых переформирований на перекате выполняется по совмещённому плану съёмок 2008 - 2012 годов. Рассматривая положение нулевых изобат правого и левого берегов можно сделать вывод, что левый берег изменился более ровнее, зоны намыва и размыва чередуются, и очень отличается от предыдущих лет съёмки на ширину от 4 м., до 20 м. и в длину от 50 м до 400м .Правый берег так же подвержен размыву и намыву практически аналогично левому берегу. В ширину от 4м., до 25 м., в длину 100 м., до200 м. судоходный перекат земснаряд дноуглубительный

Анализируя положение проектных изобат верхней плёсовой лощины. Можно сделать вывод, что она увеличилась к правому берегу от 10-8 м. к левому уменьшилась от 4м., до 8м. и переместилась вниз по течению на 25 м. Положение проектных изобат нижней плёсовой лощины свидетельствует о том, что она увеличилась и сместилась к левому берегу в среднем ?25 м., и спустилась от 6 м., до 30 м.

Таким образом, на основании проведённого анализа, можно сделать вывод, что общее состояние переката за рассматриваемый период улучшается. В результате русловых переформирований длина осталось почти неизменной.

Для улучшения судоходного состояния переката на нём необходимо запланировать проведение дноуглубительных работ.

Проектирование землечерпательной прорези на перекате. Выбор места укладки грунта

При проектировании землечерпательной прорези, учитывается, что устойчивость её зависит от правильности выбора направления;

При выборе направления прорези руководствуются следующими положениями:

· габариты прорези (T,B,Р) должны быть не менее гарантированных для данного плёса;

· прорези в плане должны быть прямолинейной и удобной для захода и выхода судов;

· направление прорези, по возможности, должно совпадать с динамической осью потока;

· на прорези и на подходах к ней, не должно быть свальных течений;

· при наличии шалыг, прорезь должна проходить через них;

· прорезь по возможности, располагают вдоль ведущего берега;

· для более удобного захода на прорезь, снизу на отдельных прекатах рекомендуется нижнюю часть прорези переуглубить, изменение глубин должно быть плавным.

При выборе места укладки грунта следует учитывать:

· тип земснаряда;

· извлеченный на прорези грунт должен быть уложен так, чтобы он не мог попасть обратно на прорезь или на судовой ход ниже лежащего участка;

· отвал грунта расположение на небольшом расстоянии от кромки прорези под углом к её оси 6⁰-8⁰ создает в прорези сходящееся ускорение течения. Это способствует выносу наносов из прорези увеличивает срок её службы;

· систематическая укладка грунта на верхний побочень повышает его отметки, как в следствии этого, замедляет движение побочня вниз по течению;

· при удалении грунта по рефулеру местом отвала могут служить выбоины верхней плесовой лощины, затонная часть нижней плесовой лощины, не судоходные рукава, ямы у берегов и т.п. при этом должны учитываться требования рыбоохранных органов;

Это значит, что предпочтение необходимо отдать снаряду с большой глубиной опускания рамы и большой технической производительностью т.к. в короткий по срокам подготовительный период, земснаряд должен разработать значительное количество перекатов.

На основании анализов всех выше перечисленных факторов можно сделать вывод, что на разработку Н.Безводненском переката целесообразно запланировать земснаряд типа ЗРДС-2500 .

Место отвала грунта будет производиться по рефулеру за правую кромку прорези.

Выбор типа дноуглубительного снаряда для разработки переката

При выборе землеснаряда по типу и производности следует учитывать:

--Объём землечерпательных работ;

--Род грунта на перекате;

--Глубину опускания грунтозаборного устройства;

--Требуемую продолжительность работы;

--Расположение места отвала грунта;

--Технико-экономические показатели землеснарядов;

Шаландовые землеснаряды следует применять на твёрдых глинистых грунтах, а так же на песчаных в следующих случаях:

--Расположение места отвала грунта далеко от места работы;

--Когда нельзя загромождать судовой ход плавучим грунтопроводом;

--При большом засорении грунта;

--На водоёмах, где по условиям волнения не могут работать землесосы.

Рефулёрные землесосы целесообразно использовать когда:

--Грунт удаляется на небольшое расстояние;

--Грунт нужно уложить на берег или в выравненное сооружение;

--Грунты несвязные, различной плотности и поддаются разработке с гидравлическим разрыхлителем;

--Грунты связные, мало засорённые с применением механических разрыхлителей;

Одночерпаковые штанговые земснаряды применяют для разработки тяжёлых глинистых грунтов и уборке скальных пород.

При разработке ? Оленинского переката объём грунта составляет ………….. Род грунта на перекате ………………. Разработка переката будет проводиться в подготовительный период, т. е. при высоких у
ровнях воды. Это значит, что предпочтение необходимо отдать земснаряду с большой глубиной опускания рамы и большой механической производительностью т. к. в короткий по срокам подготовительный период снаряд должен разработать значительное количество перекатов.

На основе анализа вышеперечисленных факторов, можно сделать вывод, что на разработку ? Оленинского переката целесообразно планировать земснаряд типа МШДС-550, но …………………..

Техническая характеристика земснаряда

1. Механическая производительность…………………………

2. Мощность главного двигателя …………………………………Квт

3. Максимальная глубина всасывания…………………………м

4. Ширина корпуса снаряда………………………………………….м

5. Паспортная длина рефулёра…………………………………….м

6. Длина станового троса………………………………………………м

7. Длина папильонажного троса…………………………..……..м

8. Тип мотозавозни……………………………………………………….

9. Мощность мотозавозни…………………………………Квт(л.с.)

Выбранный тип снаряда оборудован УКВ радиосвязью для связи с другими судами. УКВ радиостанция имеется и на мотозавозне, что обеспечивает четкое и быстрое выполнение различных производительных операций.

Порядок составления наряда - задания на производство дноуглубительных работ

Для траншейных землесосов данные по прорези:

Длина-700м;

Ширина-90м;

Объем гунта-86280м³;

Площадь разработки-67600м²;

Средняя толщина слоя с запасом на неровность выроботки-1,27 м;

Род грунта -песок засорённый.

Тип земснаряда- ЗРДС-2500;

Ширина корпуса- 9 м;

Длина станового троса-1000м;

Расчетные данные.

Расчетная производительность землесоса определяется

W_р=K*W_т(м³/ч),

Где К- расчетный коэффициент снижения технической производительности;

К=К_г*К_реф

Коэффициент на род грунта К_г определяется по инструкции (ст 6 таб 2.1) или по сборнику нормативных материалов. К_г=0,85 взято на основании сходства грунта.

Разработка переката будет выполнятся с паспортной длиной рефулирования, поэтому К_реф=1

В противном случае- инструкция, формула 2.1 ст. 7;таким образом расчетный коэффициент снижения технической производительности К=0,85*1=0,85

Расчетная производительность землесоса будет равна W_р=0,85*2500=2125 м³/ч

Рабочее время, необходимое для разработки прорези

Т_р=V/W_р=86280/2125=40,60=40³⁶часа

Где V-объем грунта, подлежащий удалению по укрупненному плану.

Далее планируем все виды технологических остановок и полное время на них.

Установка земснаряда на прорези- одна

t_уст=170мин (сборник, ст. 44).

Перестановка земснаряда не планируется.

Сборка землесоса - одна

t_cб=180 мин (сборник, ст. 45)

число перекладок станового якоря в зависимости от длины станового троса и длины прорези, рассчитывается по формуле

n_c=(3L_n)/(2l_тр)-1=(3*700)/(2*1000)-1=0,05=>полученный результат округляем до полного числа=>0

Где L_n-длина прорези, м

l_тр- полная длина станового троса, полученный результат округляем до большого целого числа.

Полученный результат свидетельствует о том, что перекладка станового якоря не потребуется.

На траншейном землесосе боковые якоря перекладывают перед переходом на каждую серию. Количество перекладок якорей определяется

n_бок=2*z-2(операций); где z-количество серий

n_бок=2*7-2=12(операций)

Норма времени на одну перекладку бокового якоря- 20мин.(сборник стр.48)

Время на все перекладки боковых якорей

t_бок=20*12=240мин=4⁰⁰ч

Перевод плавучего рефулёра не планируется.

Рефулерные якоря будут перекладываться без остановки землесоса.

Переход с траншеи на траншею по норме 8 минут (сборник, ст. 49)

n_пер=n_тр*n_сер-1=10*7-1=69

Количество переходов-69

Полное время, необходимое для переходов с траншеи на траншею:

t_тр=8*69=552мин=9¹²ч

очистка грунтовых путей планируется по каждому перекату в % от рабочего времени(сборник, стр 6 )

t_оч=(Т_раб/100)*3=(40,60/100)*3=1,22=1¹³ ч

Время на пропуск судов принимаем 300 минут=5⁰⁰ часа;t_пр.суд=300мин(время планируется из опыта прошедших работ)

Подсчитываем технологические остановки без учета времени на осмотр и смазку механизмов

T'_{тех.ост}=t_уст+t_сб+t_бок+t_тр+t_оч+t_пр.суд=170+180+240+552+73+300=1515мин=25,25=25¹⁵ч

Технологическое время рабочее время + технологические остановки. Технологическое время без учёта времени на осмотр и смазку механизмов

Т'_тех= Т_раб+Т' _{тех.ост}= 40³⁶+25¹⁵=65⁵¹ч=2сут17⁵¹ч

Смена деталей и мелкий профилактический ремонт (осмотр и смазка механизмов). На всех земснарядах этот вид работы планируется 30 минут на каждые сутки работы.

t_осм=30*3=90 мин=1³⁰ ч

Всего технологических остановок

Т_{тех.ост}= T'_{тех.ост}+ t_осм=25¹⁵+1³⁰=26⁴⁵ч

Т_техн=Т_р+Т_{тех.ост}=40³⁶+26⁴⁵=67²¹ч

Планируем периодические остановки.



Т_бук = L_бук/V_бук

1. Определяем Т_бук из затона г.Чкаловск до шлюза. Скорость земснаряда в стоячей воде 8,0км/ч.

Т¹_бук=L¹_бук/V_бук=13/8,0=1,63=1³⁸ч

2. Время на шлюзования и переход из одной камеры в другую принимаем за 3 часа.

3. Буксировка от шлюза до В.Подновского переката

Т_бук = L/(V_бук + V_теч) = 100/(8,0+4,5) = 8,0ч = 8⁰⁰ ч

Т_бук=1³⁸+3+8⁰⁰= 12³⁸ч

Скорость течения по сборнику (ст. 66) общее время буксировки

Проф- ремонт и забор топлива не предусматривается так как земснаряд только идёт из затона.

Валовое время необходимое для разработки переката:

Т_вал=Т_техн+Т_переод=67²¹+12³⁸=79⁵⁹ч

Определение сроков разработки переката

Для определения сроков разработки переката, строим график колебания уровня воды по опорному гидропосту.

В нашем случае таким образам, ближайший пост является к перекату гидрологический пост города Нижний Новгород.

Срок разработки переката определяется по этому графику:

· от проектного уровня в масштабе графика вниз откладываем значение глубины разработки переката «Т_р», которая практически является гарантированной глубиной для данного плеса, проводим линию проектного дна; от линии проектного дна вниз в вертикальном масштабе откладывают величину запаса на неровность выработки «2dh»,получим линию условного дна;

· величина уровня воды уровня воды при котором земснаряд может приступать к разработке переката на проектном уровне определяется по формуле:

H_раб=Т^мах _опр -Т_р- dh+б(см)

Т^мах _опр- максимальная глубина опускания рамы данного снаряда(см)

Т_р- глубина разработки переката (см)

Ch- величина запаса на неровность выроботки --(см)

б - превышение проектного уровня над «0» графика (см)

H_раб=1400-380-90+80=1010(см)

· определив уровень начала разработки переката, по графику колебания уровней воды устанавливаем конкретную дату начала работы, но в нашем случае этот уровень не подходит так как таких уровней H_раб=1010(см) на нашем графике нет, в этом случае H_раб=554(см) принимаем в расчет конкретной даты начала работы, так как этот уровень воды является уровнем после пика весеннего половодья. Начинаем разрабатывать перекат 3.05.2010. При уровне H_раб=554(см)

· дата окончания разработки переката определяется объемом валового времени по наряд-задание

n_сут=Т_вал /24=79⁵⁹/24=3 суток 7⁵⁹часа

· установив количество суток работы на перекате, по графику находим дату окончания разработки переката и значение уровня воды на этот день.

Дата окончания работы 6.05.2010

H_раб=574 (см)

· Дата окончания подготовительного периода определяется величиной срезки «+50см». На графике фиксируют этот уровень и дата окончания подготовительного периода. В нашем случае дата окончания подготовительного периода 19.06.2010 при уровне Н_р= 130см.

в верхней части графика условными обозначениями периоды весеннего и осеннего ледостава, а так же подготовительный и меженно-осенний период дноуглубительных работ.

Организация землечерпательных работ на перекате

Замлесос при разработке прорези ориентируется по створам которые выставленные изыскательской партией. Перед началом разработки прорези выставляют створы, которые представляют собой парные вехи. Вехи устанавливают точно за кольями, чтобы не загораживать на кольях надпись. Вехи представляют собой равные, обработанные, окрашенные жерди длинной 5-6 метров, в нижней части которых находится металлический наконечник, в верхней - щиты различной формы (круглые, квадратные ,треугольные). Передние вехи на 1,5 метра короче задних. Вехи имеют различную окраску. Окраска должна быть противоположна фону местности. В ночное время на створные вехи устанавливают СПН- злектро- сигнальные приборы направленного действия.

Разработка прорези траншейным землесосом сериями сверху вниз.

Перед работой закладывают становой якорь и 2 папильонажных, концевая площадка устанавливается в район верхнего контрольного створа. Землесос устанавливают ниже первой серии у второго контрольного створа, у той кромки прорези, за которую будет производиться отвал грунта, после завозки якорей Землесос по створам выходит на первую траншею, грунтоприемник опускается на заданную глубину разработки, включаются лебедки на выбирание, разработав первую траншею то есть дойдя до первого контрольного створа, поднимается всасывающий грунтоприемник, лебедки растормаживают и землесос спускается под действием течения к началу серии в район второго контрольного створа, ориентируясь по створам землесос выходит на вторую траншею и разрабатывает её и т.д. Закончив разработку первой серии землесос спускается к третьему контрольному створу, встает на раму за кромкой прорези со стороны отвала грунта, перекладывают боковые якоря, рама поднимается и землесос выходит на траншею новой серии и разрабатывает её.

Концевой понтон по мере увеличения вала грунта впускается вниз по течению. Этот способ самый распространенный так как имеет ряд преимуществ:

1. папильонажные якоря перекладываются по течению, что значительно облегчает работу;

2. взмученный грунт оседает на неразработанных участках прорези;

3. отвал грунта выполняется в виде ровного вала, что улучает работу прорези;



Установка земснаряда на прорези (рис.2)

Установкой руководит: вахтенный начальник, командир или первый помощник командира.

За благовременно пытаются выполнить ряд операций:

1. проводится инструктаж с членами экипажа о порядке и очередности выполнения работ, распределение конкретных обязанностей.

2. выставляются минимальное количество створов, необходимые для начала работы:

· кромка прорези за которую будет производится отвал грунта

· К.С. верхней серии

3. Подготавливаются рабочие места и необходимый инструмент.

Земснаряд встает на раму в районе верхнего створа за кромкой прорези со стороны отвала грунта (положение 1). Сначала закладывают боковой якорь со стороны отвала грунта. Это необходимо для того, чтобы избежать возможности навалов судов и составов. Боковые якоря закладывают в районе верхнего контрольного створа разрабатываемой серии и на таком расстоянии от кромки, чтобы земснаряд нормально удерживался в створе крайних (кромочных) траншей при их разработке. Далее завозят становой якорь. При работе сериями сверху вниз его закладывают на минимально возможном расстоянии от верхнего створа серии(100-150метров). Третьим закладывают боковой якорь со стороны прохода судов, параллельно с закладкой якорей ведутся работы на рефулере:

· спуск ниток рефулёра на тросах кормовых боковых лебедок

· соединение ниток в единое целое и отдача кормовых боковых тросов

· Буксировщик подходит к концевой площадке рефулёра, крепит на ней буксир и заводит рефулер к месту отвала грунта(верхний контрольный створ), там он удерживает рефулер на месте, а мотозавозня закладывает оба рефулерных якоря. Буксировщик уходит, земснаряд спускается на нижний контрольный створ серии встает там на крайнюю траншею и приступает к разработке прорези (положение 2).



Перекладка боковых якорей траншейного землесоса.(рис.3)

Перекладка боковых якорей траншейного землесоса перекладываются каждый раз перед разработкой новой нижележащей серии. Землесос прекращает работу, спускается на нижний створ разработанной серии и уходит за кромку прорези со стороны отвала грунта (положение 1), встает на раму, очередность перекладки якорей определяется на месте вахтенным начальником. Мотозавозня подходит к якорю крепит его на гак мгновенной отдачи, после чего дается сигнал на земснаряд, по этому сигналу вахтенный начальник включает соответствующею боковую лебёдку на максимальную скорость выбирания и примерно на половину расстояния подтягивает мотозавозню, затем лебедку останавливают и включают на свободный ход, дают об этом команду на мотозавозню, которая начинает следовать в район нижнего створа разработанной серии и на определенном расстоянии от кромки и отдают якорь с гака по команде с земснаряда, аналогично перекладывается второй боковой якорь после этого землесос спускается на нижний створ новой серии выходит на траншею и приступает к разработке серии.



Сборка землесоса(рис.4)

Сборкой руководит вахтенный начальник, командир или первый помощник командира. За благовремено стараются выполнить следующие работы:

· с берега убирают створные вехи, которые не участвуют в работе на конец разработки прорези оставляют min створов.

· к месту будущих разъединений рефулера на нитки протягивают троса кормовых боковых лебёдок, концы тросов крепят на соответствующих пантонах.

· Подготавливают необходимый инструмент, оборудование, рабочие места.

· Проводят инструктаж с членами вахты, намечается очередность выполнения работ и распределение конкретных обязанностей при сборке.

После окончания разработки прорези промывают грунтопровод и землесос уходит для сборки за кромку прорези, встаёт на раму. Согласно очередности убирают рефулерные якоря, там самым распуская рефулер по течению. Затем он разъединяется на нитки и подтягивается к землесосу кормовыми боковыми лебедками, натки жестко стягивают между собой.

При сборке якорей в первую очередь убирают якорь со стороны судового хода. Во время сборки все рабочие якоря отсоединяются от трасов и якоря укладываются на палубу на штатное место. Затем убирают становой якорь, последним убирают якорь со стороны отвала грунта.



Пропуск судов и плотов мимо работающего земснаряда

Земснаряд при работе на судовом ходу в темное время суток должен нести следующие отличительные огни:

· один зеленый круговой огонь на мачте

· при работе на правой кромке судового хода дополнительно два красных огня (тентовых), расположенных на носовой и кормовой частях с ходовой стороны

· при работе на левой кромке судового хода дополнительно два зеленых огня (тентовых), расположенных на носовой и кормовой частях с ходовой стороны

· на плавучем грунтопроводе- круговые огни через 50 метров красные- при отвале грунта за правую кромку судового хода, белые- за левую кромку судового хода

Судно при подходе к работающему на судовом ходу земснаряду на растоянии не менее 1 км должен подать один продолжительный звуковой сигнал, земснаряд должен освободить часть судового хода достаточную для пропуска судна и показать сторону прохода, ночью миганием двух тентовых огней с соответствующего борта, днём свето- импульсной отмашкой.

При невозможности пропуска земснаряд должен подать заблаговременно, но не менее чем за 1 км до приближающего судна подать сигнал «предупреждение» не менее 5 коротких звуковых сигналов. Судно получив сигнал предупреждения должно незамедлительно прекратить движение до получения разрешения на проход без повторного запроса.



Техника безопасности при производстве дноуглубительных работ

1. рядовой состав допускается к несению вахты на земснаряде только в исправной, застегнутой специальной одеже и обуви.

2. все работы на мотозавозни, на рефулере, на раме должны выполнятся в спасательных жилетах.

3. все работы с якорями и канатами должны выполнятся в рукавицах.

4. палубу мотозавозни перед началом работ следует освободить от посторонних предметов, очистить от масла, грязи и льда.

5. при работе в темное время суток палуба должна освящаться.

6. перед началом работы на мотозавозни с якорями необходимо проверить исправность оборудования; лебёдки; ролики; гак мгновенной отдачи; кран- балки. Проверить наличие на мотозавозне исправного рабочего инструмента, при неисправном оборудовании не допускаются к выполнению работы.

7. вылавливать буек якоря с мотозавозни разрешается только багром.

8. при подъеме якоря лебедкой запрещено находится внутри угла поворота буйрепа, нельзя близко стоять к лебедке и борту.

9. если в процессе подъема якоря будет наблюдаться крен мотозавозни превышающий допустимый, то работу следует немедленно прекратить.

10. запрещено поднимать и перекладывать якорь в момент прохождения мимо мотозавозни судов.

11. разрешается подвешивать якорь на гак мгновенной отдачи, только после остановки лебедки.

12. отдавать якорь следует только с палубного гака на кран- балке.

13. перед отдачей якоря с гака в воду сперва сбрасывается буек с буйрепом. Буйреп должен предварительно расправлен.

14. погрузка краном земснаряда якорей на мотозавозню производится только после того как мотозавозня будет пришвартована к борту земснаряда.

15. во время буксировки запрещается все забортные работы.

16. Каждый работник дноуглубительного каравана заметивший какую-нибудь опасность для жизни или здоровья людей обязан принять меры предотвращения опасности и немедленно доложить об этом вахтенному начальнику или командиру земснаряда.

17. Работы на плавучем грунтопроводе следует выполнять только по распоряжению вахтенного начальника снаряда .

18. Соединять и разъединять секции плавучего грунтопровода, а также выполнять ремонтные работы, связанные с опасностью падения в воду, во время буксировки грунтопровода запрещается.

19. Соединять (отсоединять) плавучий грунтопровод с грунтопроводом корпуса разрешается только с плавсредств достаточной грузоподъемности, надежно пришвартованных к снаряду

20. Леерное ограждение, настил и переходные трапы плавучего грунтопровода должны быть всегда в исправном состояние. Поручни леерного ограждения соседних секций должны быть соединены съемными цепочками или жесткими поручнями переменной длины

21. Нельзя находиться на плавучем грунтопроводе лицам,не связанным с выполнением работ по его обслуживанию. Перед входом на плавучий грунтопровод следует вывесить знак,запрещающий вход без разрешения вахтенного начальника.

22. в темное время суток хождение по плавучему грунтопроводу и выполнение на нем работ в одиночку запрещается.

23. запрещается находится в грунтопроводе с целью ликвидации забоя и очистки.

24. все работы на плавучем грунтопроводе следует проводить в спасательном жилете.

Навигационное ограждение переката после его разработки

После провидения дноуглубительных работ на перекате, судовой ход на нем показывает береговыми и плавучими знаками, при расстановке знаков необходимо руководствоваться следующими требованиями:

· на водных путях первой группы прямолинейные участки обозначаются встречными створами.

· при не прерывном последовательном обозначении судовой ход створами, необходимо, чтобы створы пересекались в пределах судового хода, допускается пересечение осей створов за приделами судового хода, с установкой створа-тройниками.

· вход на перекат и выход с него должны обозначатся кромочными буями.

· когда по условиям местности нельзя увидеть знаки за поворотом, то устанавливают кромочный поворотный знак.

· На поворотах знаки должны быть установлены так, чтобы судоводитель мог чётко определить начало и конец поворота.

В нашем случае судовой ход в пределах разработанной прорези, а так же выше и ниже переката указывается створами, из-за того что этот участок судового хода не прямолинейный, судовой ход огражден буями, при подходе к перекату сверху выставлены один белый и один красный буи.Выход с переката также огражден одним белым и одним красным буями.



Список используемой литературы

1. Инструкция по землечерпательным работам, Москва, транспорт 1989г.

2. Сборник нормативных материалов для производственного планирования з/с ВБУП, Горький, 1991г.

3. Правило безопасности труда при производстве дноуглубительных работ. Москва, транспорт, 1984г.

4. Балясников В. Н. Торгашов В. П. технология дноуглубления и добыча нерудных строительных материалов 2007г.

5. Балясников В. Н. Торгашов В. П. водные пути и путевые работы 2007г.

6.Том 5. Атлас реки волга

Размещено на Allbest.ru

...