Судновласники і моряки азово-чорноморського басейну в модернізаційних процесах кінця ХІХ - початку ХХ ст.

У процесі розробки джерельної бази дисертантом виявлено чимало архівних матеріалів, які попередніми дослідниками використовувалася частково або однобічно. Частина архівних джерел введена до наукового обігу вперше. З фондів Центрального державного історичного архіву України у м. Києві автором використані документи, які характеризують боротьбу органів царської політичної поліції з страйковим та професійнім рухом у морському транспорті Азово-Чорноморського басейну початку ХХ ст., висвітлюють діяльність різного роду матроських організацій. Це, Ф.268 (Південне районне охоронне відділення), Ф. 347 (Одеський воєнно-окружний суд), Ф. 348 (Одеська судова палата), Ф.385 (Жандармське управління м. Одеса), Ф. 419 (Прокурор Одеської судової палати) та ін.

Важлива інформація щодо політичних уподобань судноробітників Півдня України, революційної пропаганди в їх середовищі, взаємодії Спілки чорноморських моряків із соціалістичними організаціями імперії міститься в документах Ф. 102 (Департамент поліції), Ф. 533 (Всесоюзне товариство політкаторжан та заслано-поселенців), Ф. 6863 (Комісія з вивчення історії професійного руху в Росії) з Державного архіву Російської Федерації у Москві, які теж були опрацьовані автором.

Питання підприємництва у комерційному мореплавстві регіону, а також склад суднових команд басейну надають можливість дослідити матеріали Державного архіву Одеської області: Ф. 278 - Головна контора Руського товариства пароплавства і торгівлі в Одесі, Ф. 323 - Одеське портове управління, Ф. 360 - Південне-Російське Товариство пароплавства “Фальц-Фейн”. Політику самодержавства з питань розвитку комерційного мореплавства в країні, діяльність окремих пароплавних компаній, конкурентну боротьбу в морському транспорті висвітлюють документи, які зберігаються в Російському державному історичному архіві у Санкт-Петербурзі і також були використані в роботі, у тому числі матеріали Ф. 95 (Відділ торговельного мореплавства та портів міністерства торгівлі і промисловості), Ф. 107 (РТПіТ), Ф. 111 (Північне пароплавне товариство).

Для вивчення діяльності політичних партій серед команд торговельного флоту басейну автор залучив документи Російського державного архіву соціально-політичної історії (Москва), в тому числі Ф. 70 (Інститут історії партії), Ф. 276 (Центральне бюро закордонних груп РСДРП), Ф.280 (Редакція віденської газети “Правда”), Ф. 377 (Редакція газети “Пролетарий” та Більшовицький центр) і деякі інші. Крім того автор опрацював архівні документи, що містяться в Державному архіві Дніпропетровської області, Державному архіві Херсонської області та Державному архіві Миколаївської області. Таким чином, джерельна база дисертації достатньо вірогідна та репрезентативна. Виявлений комплекс джерел з проблематики містить значний обсяг інформації, що дозволяє ґрунтовно розкрити особливість процесів модернізації в комерційному мореплавстві Півдня України, діяльність керівництва пароплавних підприємств і судноробітників морського транспорту, специфіку їх поглядів та взаємостосунків.

Своєрідність обраної тематики, різнопланова джерельна база розвідки обумовили вибір теоретико-методологічного інструментарію, який і використовувався автором в процесі роботи. Методологія дослідження ґрунтується на системі загальнонаукових принципів історизму та об'єктивності, які мають обов'язковий характер і виступають критеріями науковості та конкретних досліджувальних методів. Серед останніх автором були застосовані хронологічний, історико-генетичний, порівняльно-історичний та статистично-аналітичний методи. Їх використання забезпечує глибоке і широке дослідження, реконструкцію історичних подій, пов'язаних із становленням в Україні буржуазного суспільства, дозволяє правильно інтерпретувати сутність процесів модернізації в комерційному мореплавстві басейну, всебічно розкрити особливості менталітету та соціальної поведінки судновласників і моряків торговельного флоту Півдня України.

Варто також відзначити, що дисертант намагався підходити до аналізу історичних явищ з позицій конкретно-історичної логіки та критики, внутрішньої тотожності - адекватності джерельного обґрунтування, достатньої доказової теоретичної бази. Отже, методологічна основа дисертації ґрунтується на діалектиці загального та особливого, історичної закономірності та випадковості з урахуванням можливих альтернатив у розвитку подій.

Другий розділ - “Судновласники та судноплавні підприємства Півдня України в 90-х рр. ХІХ-на початку ХХ ст.” віддзеркалює процеси формування прошарку судновласників басейну, розвиток підприємництва та конкурентну боротьбу в комерційному мореплавстві регіону. За своєю структурою ця частина дослідження налічує три складники.

У підрозділі 2.1 “Основні тенденції в розвитку морського транспорту Азово-Чорноморського басейну наприкінці ХІХ-початку ХХ ст.” висвітлено процеси становлення та зростання торговельного флоту регіону, заходи уряду спрямовані на покращення його діяльності. Відзначено, що необхідність вивозу сільськогосподарської продукції поряд із продукцією видобувної промисловості, а також потреби імпорту обумовили в пореформений час швидкий розвиток морського транспорту Півдня України. Наприкінці ХІХ ст. помітно зростає парове мореплавство басейну, відповідно різко скорочуються обсяги перевезень, які здійснювалися вітрильними суднами. На початку 90-х років морський машинний транспорт одержав остаточну перемогу над вітрильним флотом. Показано, що завершення технічного перевороту в судноплавстві сприяло прискоренню вантажообігу, підвищенню експортної спроможності портів регіону. Водночас звертається увага, що на шляху розвитку комерційного флоту басейну, його технічного вдосконалення було чимало перешкод. Значною мірою вони обумовлювались особливостями становлення буржуазного суспільства в Російській імперії і, в першу чергу, відсутністю достатньої кількості капіталів у країні.

Це визначило порівняно невеликі розміри пароплавних товариств. Менший тоннаж пароплавів, які плавали під російським прапором та їх менша завантаженість, а також відносно короткий період навігації спричинили, що експлуатація судна в царській Росії була майже на 25% дорожчою ніж за кордоном. Значна частина пароплавів басейну була старих конструкцій і потребувала постійного ремонту. Останнє обумовив той факт, що судновласники регіону, не маючи в своєму розпорядженні значних капіталів, а також у гонитві за прибутком, воліли купувати за кордоном судна, які вже до того були у вжитку і коштували дешевше.

Щоб подолати згадані негативні тенденції царизм вдався до заходів протекціоністського характеру - передав каботажні рейси виключно судновласникам із російським підданством, призначав грошові субсидії мореплавним підприємствам за утримання ними обов'язкових рейсів, встановив безмитний пропуск пароплавів придбаних за кордоном та ряд ін. Однак, ці дії недостатньо продумані та зважені, не змінили загальну картину щодо здійснення експортно-імпортних операцій в Азово-Чорноморському басейні, де як і раніше, домінували іноземні пароплавні підприємства. Разом з тим рішення віддати весь каботаж в користування підданих імперії фактично “вбило конкуренцію” і призвело до значного підвищення цін на перевезення, які здійснювалися місцевими пароплавними компаніями на внутрішніх лініях.

Обурення багатьох судновласників Півдня України викликало те, що державну допомогу отримували лише декілька найбільших пароплавних компаній, які керувалися з Петербургу, зокрема, РТПіТ. Останнє використовувало урядові субсидії не для посилення конкуренції з іноземцями на закордонних лініях, а для зміцнення свого монопольного становища в торговельному флоті басейну. Як зазначав І.Лисяк-Рудницький, “буржуазія України, хоч і зрусифікована мовою й культурою, була гостро незадоволена централістичною економічною політикою імперії…, росло відчуття суперечності господарських інтересів між українським півднем і московською північчю” Лисяк-Рудницький І. Між історією й політикою: Статті до історії та критики української суспільно-політичної думки. - Мюнхен, 1973. - С. 93..

У підрозділі 2.2 “Підприємницька діяльність, склад та соціальне обличчя судновласників басейну” розглянуто форми підприємництва в торговельному флоті, особливості складу та поглядів осіб, що займалися комерційним судноплавством. Показано, що в другій половині ХІХ ст. приватне капіталістичне підприємництво в морському транспорті Півдня України набуває великого розмаху. Здійснювалася воно в різноманітних формах - приватні підприємства, які належали окремим особам, торговельні доми, компанії, товариства. На початку ХХст. біля 36% від загального числа пароплавів басейну, належало одноосібним власникам (підприємства П. Регір, Х. Феофані, Ф.Звороно та ін.), 24% - торговельним домам і товариствам “на вірі” (найбільшими були фірми Дрейфуса і Варварових, братів Анатра, Вебстера та Коваленко), до 40% - акціонерним компаніям. Окрім РТПіТ досить значними були обсяги діяльності та капітали Російського транспортного та страхового товариства (Ространс), Російсько-Дунайського та Північного пароплавств.

Звертається увага на важливу роль, яку в діяльності акціонерних підприємств басейну грали банки - Петербурзький міжнародний, Петербурзький дисконтний і позичковий, Російський для зовнішньої торгівлі банк. В керівництві РТПіТ, Ространсу, інших компаній та в правліннях найбільш потужних банків імперії були одні й ті ж люди. Отже, відбувалося зрощення банків із судноплавними підприємствами, що свідчило про виникнення своєрідних фінансово-промислових груп. Відзначено, що на шляху розвитку приватної ініціативи в морському транспорті ставали численні законодавчі обмеження, дріб'язкова регламентація підприємницької діяльності. Отже, тогочасна російська дійсність, намагання отримати державні субсидії примушувала судновласників цінувати не свободу ринку, а близькість до урядових кіл та царського двору.

У цьому ж підрозділі висвітлено процеси формування прошарку судновласників Півдня України, показано динаміку змін, які відбувалися в їхньому складі від початку 90-х рр. ХІХ ст. до Першої світової війни, приділено увагу конкретним особам, які займалися підприємництвом у комерційному флоті. Склад судновласників басейну був досить різнорідним за своїм соціальним становищем. Найчисельнішими були групи, які комплектувалися з представників традиційно підприємницьких верств - купців та спадкових почесних громадян.

До особливостей формування цього прошарку треба віднести помітну різницю в соціальному походженні підприємців, що займалися комерційним мореплавством у паровому (тут переважали представники з купецького або дворянського стану) та у вітрильному судноплавстві (де були широко репрезентовані вихідці з середовища міщан і селянства), а також високу питому вагу в його складі акціонерного менеджменту. Національний склад судновласників регіону був поліетнічним, що теж було характерним для тогочасної буржуазії українських губерній. Верства останніх багато в чому сформувалася за рахунок представників неукраїнського населення міст і селищ узбережжя Чорного та Азовського морів, домінували тут греки, росіяни, євреї. Водночас частка українців, які займалися бізнесом у морському транспорті басейну, поступово збільшувалася. В 1910 р. вона сягала 14-15% у паровому та до 30% у вітрильному судноплавстві.

Характеризуючи стереотипи поглядів і соціальної поведінки судновласників, зазначимо, що більшість з них і, перш за все осіб, що належали до купецького стану, відрізняли енергійність, висока трудова активність, обачливість у справах та ініціативність, наполегливість у досягненні мети. Деякі судновласники усвідомлювали свою відповідальність перед суспільством, яка матеріалізувалася в меценатстві, службі на громадських посадах. Разом з тим вказано на їхню політичну недосвідченість, намагання будь-якими засобами отримати великий прибуток, соціальний егоїзм, слабкий рівень національної свідомості та політичної активності.

У підрозділі 2.3. “Виникнення монополій та конкурентна боротьба в торговельному флоті” показано розгортання конкуренції між окремими пароплавними товариствами, простежено процес створення монополістичних об'єднань у морському транспорті Півдня України. Відзначено, що наприкінці ХІХ-початку ХХ ст. ситуація в комерційному флоті басейну позначалася гострою конкуренцією. Виникали нові пароплавні товариства, зростала кількість одноосібних власників, які силкувалися кинути виклик визнаним лідерам, відхопити собі якусь частку прибутку. В свою чергу, намагаючись економічно придушити супротивника, великі пароплавні підприємства вдавалися до встановлення демпінгових (бойових) цін на перевезення на тих лініях, де діяли судна конкурента, намагалися скупити або орендувати флот “аутсайдера”. Подібні комбінації завдавали фінансових втрат, що примушувало вдаватися до угод, які б регулювали рух певних вантажів або пасажирів по найважливішим морським шляхам.

Перші монопольні об'єднання в морському транспорті виникають в середині 90-х рр. ХІХ ст. і мають картельну форму. Сторони, що домовлялися, встановлювали єдині тарифні та фрахтові ставки, розподіляли райони діяльності, договорювались про умови перевезення вантажу та пасажирів. Саме такі угоди були укладені між РТПіТ і Ространсом в 1896 р., РТПіТ і товариством “Кавказ і Меркурій” у 1902 р., РТПіТ і Північним пароплавством в 1908 р., РТПіТ та пароплавством “Георгий-Орион” в 1909 р., судновласником І.Древицьким і Ространсом в 1910 р., Руським товариством і Древицьким в 1911 р. тощо. Результатом цих оборудок стало загальне підвищення фрахтів на основних лініях басейну. Разом з тим більшість з означених угод були нетривалими у часі.

Монополістичним тенденціям в торговельному флоті сприяла протекціоністська політика царизму. Проблема створення картелів у торговельному флоті, а також надання Руському товариству урядових субсидій активно обговорювались Радою Міністрів та Державною думою протягом 1908-1911 рр. Більшість депутатського корпусу, виступивши проти створення царизмом особливих умов для одного судноплавного підприємства, надання йому величезної фінансової підтримки, відстоювала можливість вільного розвитку ринкових відносин у мореплавстві, намагалася перешкодити штучній монополізації пароплавних ліній басейну. Однак ці дії не дали бажаного результату. Зрештою укладання монопольних угод у морському транспорті ставало суттєвим бар'єром на шляху вдосконалення діяльності найбільших судноплавних товариств, стримувало свободу приватнопідприємницької ініціативи в сфері комерційного судноплавства, заважало появі та фінансовому зміцненню нових компаній і фірм.

Отже, діяльність монополій фактично сприяла консервації докапіталістичних відносин у цій галузі економіки. Це дає підстави розглядати тогочасні монополістичні об'єднання (і не тільки в морському транспорті), не як ознаку та свідчення існування високорозвинутого капіталізму, а фактично як чинники, що гальмували розвиток власне капіталістичних відносин в країні, які тоді остаточно не сформувалися, як прояв історичної тенденції до монополії в Російській імперії, як такі організаційно-господарчі форми діяльності, що мали виразні феодальні риси.

Третій розділ - “Формування кадрів моряків та їхнє становище наприкінці ХІХ-початку ХХ ст.” акумулює інформацію щодо складу, соціального обличчя та становища судноробітників басейну, політики органів влади та підприємців з робітничого питання в морському транспорті. Структурно ця частина дисертації складається з чотирьох підрозділів.

У підрозділі 3.1 “Джерела формування, чисельність і склад суднових команд” простежено процес становлення такої групи транспортного пролетаріату України, як моряки-робітники Азово-Чорноморського басейну. Зазначено, що їхня питома вага була найбільшою серед усіх інших водних басейнів Російської імперії, а саме - 42,6%. Показано динаміку змін, які відбувалися у кількісному складі команд, процеси концентрації робітничої сили в морському транспорті, зосередження моряків у небагатьох найбільших пароплавних підприємствах. В 1910 р. на частку РТПіТ припадало 36,7% від загального складу робітників-моряків Півдня України.

Головну роль у формуванні кадрів судноробітників басейну грали українські губернії. Вихідці з них складали 72,3% від загальної кількості моряків парового флоту. Перш за все це були уродженці Херсонщини, Таврії, Київщини, Полтавщини та Поділля. Чимало приходило найматися на парові судна і мігрантів з центрально-хліборобських губерній Росії, а також з Прибалтики та Білорусії. Основним джерелом поповнення екіпажів були селяни, їх частка в складі команд флоту становила 71,9% та міщани - 25,9%. Показано, що склад робітників-моряків басейну був багатонаціональний, при чому кількість етнічних українців дорівнювала не менш 45-50%. Звертається увага на віковий склад моряків (основний контингент тут утворювали пролетарі віком від 20 до 30 років), наводяться дані щодо їх сімейного стану (відсоток одружених, кількість членів їх родин), згадується, що поодиноко або поза родиною жили 46% судноробітників, досліджується їхній освітній рівень (за даними перепису 1897 р. письменних серед них було 60,3%). Також відзначено значну плинність робочої сили у морському транспорті. Не менш 40-50% моряків все ще були пов'язані з землею. Цей зв'язок затримував процес складання кадрів пролетарів у комерційному мореплавстві. “Велике число непостійних, сезонових елементів у ньому (пролетаріаті. - О.Ш.), поруч з загальною технічною і економічною відсталістю..., надає цілій робітничій клясі у нас характер відсталий...” Порш М. Робітництво України. Нариси по статистиці праці // Записки українського наукового товариства в Києві. - К., 1913. - Кн. ХІІ. - С. 132., - відзначав М. Порш.

У підрозділі 3.2 “Політика царизму та пароплавних підприємств з робітничого питання” охарактеризовано заходи царизму з метою послаблення соціального протистояння у комерційному флоті басейну, погляди судновласників на проблему. Показано, що на початку ХХ ст. з боку самодержавства мали місце певні спроби покращити становище торговельних моряків на законодавчому рівні, налагодити цивілізовані стосунки між роботодавцями та судноробітниками. Ліберально-реформістський курс був репрезентований діями міністерства торгівлі і промисловості та передбачав запровадження обов'язкової реєстрації моряків та їх страхування у випадку хвороби, створення пенсійних кас та морських контор. Однак згадані проекти не було втілено в життя. Це обумовила половинчатість та непослідовність урядової політики із зазначеного питання, а також опір керівництва великих пароплавних підприємств, побоювання втратити монопольне право розпоряджатися на ринку праці судноробітників.

Разом з тим в комерційному мореплавстві басейну набирали силу охоронно-опікувальні заходи органів місцевої влади, поліції приморських міст Півдня України. Останні, намагаючись заспокоїти моряків, неодноразово на свій розсуд намагалися розв'язувати питання, які торкалися становища суднових команд. Але проведення політики з робітничого питання в патріархально-опікувальном річищі вже зовсім не відповідало ані рівню розвитку пролетаріату, ані взагалі соціально-політичній ситуації в країні.

В свою чергу пароплавні підприємства пропонували не шлях поступок, а “вільної боротьби капіталу з робітниками буз усілякого втручання з боку уряду”. Водночас деякі фінансисти та вчені вважали за доцільне зацікавити команди до якісної сумлінної праці, дозволивши їм брати участь в прибутках товариств. Однак подібні пропозиції не знайшли відгуку серед проводу компаній, окремих приватних власників, які не бажали поступитися часткою доходів. Саме тому й надалі під час заворушень у торговельному флоті керівники пароплавних фірм все частіше зверталися за допомогою до карального апарату царизму, ігноруючи при цьому засоби ідеологічного впливу, тактику поступок морякам. Все це звужувало можливості маневрування капіталу в комерційному мореплавстві регіону, обіцяло майбутні потрясіння.

У підрозділі 3.3 “Правове та матеріальне становище моряків: динаміка змін” висвітлено питання соціального становища судноробітників Півдня України наприкінці ХІХ - початку ХХ ст. Відзначено, що синтез старих, традиційних структур в економіці царської Росії з тогочасним капіталізмом відбувався особливо боляче для мас. Примножуючи прибутки підприємців, моряки терпіли жорстоку експлуатацію, до того ж юридично були абсолютно безправні. Поширеним у цивільному флоті було зневажливе ставлення “до нижчих чинів”, брутальність командного складу суден, випадки кулачної розправи.

Правове безправ'я поглиблювалося складним економічним становищем. Аналіз документальних джерел свідчить, що рівень оплати праці переважної більшості моряків басейну, особливо команд вітрильників, на межі ХІХ-ХХ ст. не міг забезпечити їх мінімальних потреб. Разом з тим, внаслідок впертої страйкової боротьби, судноробітникам на початку ХХ ст. вдалося добитися достатньо високої, як для робітництва Російської імперії платні. Після 1906 р. кочегари пароплавів одержували щомісяця до 50 крб., палубні матроси - до 45 крб. У той же час різного ґатунку відрахування з платні судноробітників, зловживання з боку адміністрації, а також намагання деяких компаній у наступний період частково зменшити оплату праці, негативним чином позначалися на економічному стані команд. Розглянуто також еволюцію робочого часу моряків (відбувалося його скорочення до 10, а потім і до 9 годин), питання умов їх побуту та праці, які залишалися вкрай важкими, наведені дані про стан санітарії та медичного обслуговування пароплавних команд (тут мали місце позитивні зрушення - запровадження лікування хворих коштом судновласників, надання матеріальної допомоги у випадку травми), їхній раціон та стан харчування, становище із технікою безпеки на суднах.

У підрозділі 3.4 “Менталітет і соціальна поведінка робітників-моряків Півдня України” надається психологічна характеристика матросів комерційного флоту, висвітлено систему їхніх поглядів. Відзначено, що судноробітники регіону здебільшого були добрими моряками, дисциплінованими і роботящими. Серед рис їх менталітету були колективізм, який мав селянську природу, толерантне, доброзичливе ставлення до представників різних етнічних груп, що були репрезентовані в морському транспорті, а також зростання відчуття особистої гідності та громадянської свідомості. Згадується тяжіння судноробітників до знань, освіти, бажання, завдяки цьому, краще в матеріальному відношенні облаштувати своє життя. Разом з тим рівень правової свідомості багатьох моряків був ще низьким.

Показано, що економічна скрута, правова незахищеність створювали сприятливий ґрунт для революційної пропаганди, яка активно поширювала ідеї щодо насильницького перерозподілу матеріальних цінностей у суспільстві. Це призвело до того, що соціалістичні ідеї та гасла, які лунали з боку лівих організацій та груп, зустрічали певне розуміння з боку моряків. На початку ХХ ст. спостерігається послаблення релігійних уявлень матросів, поступова десакралізація царської влади. Водночас серед частини робітників-моряків (особливо це стосується команд вітрильників та палубних матросів пароплавів) поширеними були монархічні погляди, чимало з них залишалися віруючими людьми.

Наступальна шовіністична політика самодержавства призвела до того, що національна свідомість судноробітників проявлялася в послабленій формі. Разом з тим певна частина моряків торговельного флоту, українців за походженням, цікавилась національним питанням (про що свідчили конспіративні назви, які надавали суднам у нелегальній Спілці чорноморців, на кшталт “Гетьман”, “Шевченко” або “Мазепа”), виступала на підтримку вільного розвитку української мови. Показано і деякі негативні явища, що мали місце в поведінці моряків. Так, частина матросів була схильною до азартних ігор та пияцтва, зустрічалися випадки контрабанди, розкрадання майна, що перевозилося на суднах. Отже, погляди, настрої, судноробітників, як і результативність політичної пропаганди серед них, багато в чому визначалися специфікою буржуазних відносин, що склалися в торговельному флоті у той час: приниженням людської гідності моряків, економічним здирством.

У Четвертому розділі - “Соціальні конфлікти в торговельному флоті” досліджено питання страйкового та профспілкового руху в середовищі судноробітників Півдня України, впливу на команди суден політичних партій країни. Його поділено на три підрозділи.

У підрозділі 4.1 “Страйкова боротьба судноробітників на початку ХХст.” аналізуються причини, перебіг подій та наслідки страйків у морському транспорті, склад їх учасників. Показано, що неврегульовані відносини між працею і капіталом обумовили виникнення масового страйкового руху в комерційному флоті басейну. Головним чином він охопив команди суден, які належали великим компаніям. Страйки періоду 1903-1905 рр. розгорталися стихійно, а також переважним чином мали економічний характер. Винятком були заворушення суднових команд у листопаді-грудні 1905 р., коли матроси висунули низку політичних вимог та відмовилися перевозити війська, що відправлялися для придушення революційних виступів на Кавказ. Упродовж перших років ХХ ст. масштаби страйкового руху у морському транспорті мали тенденцію до зростання. Якщо в 1903 р. стався один страйк, який охопив приблизно 1-2 тис. моряків, то в 1906 р. відбулося два масових страйки та ще декілька виступів, в яких разом брало участь вже 7-8 тис. чоловік. Покращується і організація виступів на флоті. Починаючи з 1906 р. керівництво їх діями вже здійснювали страйкові комітети.

Відзначено, що матроські страйки носили активний, наступальний характер. З часом структура вимог їх учасників помітно ускладнюється. Серед них з'являлися такі, що свідчили про тяжіння моряків до самоорганізації та безпосередній участі у регулюванні питань найму на пароплави. Так, якщо під час страйків 1903-1905 рр. на перший план висувалися претензії пов'язані із нормуванням робочого часу, збільшенням платні, то з 1906 р. основною вимогою завжди було створення власної профспілки.

У міжреволюційний період мав місце тільки один значний виступ суднових команд регіону, в 1911 р. До того ж він був порівняльне меншим за своїми масштабами. Це визначили не тільки репресивна політика уряду, а й часткове поліпшення матеріального становища судноробітників. Показано, що найбільш активно у страйкову боротьбу включалися нижні пароплавні команди, в першу чергу кочегари. Меншою мірою страйки у паровому флоті охоплювали палубних матросів. Причина полягала у тому, що серед верхніх команд більш всього було відхідників з села, сезонних робітників, які влаштовувалися на судна на короткий термін з метою якнайшвидше заробити хоч якісь гроші. Фактично осторонь більшості заворушень у морському транспорті залишалися екіпажі вітрильних суден. Пояснення цього факту можна знайти зваживши на роз'єднаність їх умов праці. Звертається увага на максималізм вимог страйкарів, їх небажання рахуватися з фінансовими можливостями компаній, намагання повністю поставити під свій контроль питання найму на судна, відсторонивши від цього адміністрацію. Отже, ідея досягнення соціальної злагоди на флоті, наявність спільності інтересів судноробітників і власників у питаннях досягнення прибутковості в діяльності пароплавних підприємств, а звідси і покращання становища моряків, ще зовсім не усвідомлювалася судновими командами. Треба відзначити й інші наслідки, які тягнула за собою страйкова хвиля в комерційному флоті. Немає сумніву, що таким чином відбувалося прищеплення матросам духу соціальної агресії.

У підрозділі 4.2 “Профспілковий рух серед моряків комерційного флоту” висвітлюється діяльність професійних організацій судноробітників Півдня України на початку ХХ ст. Показано, що моряки басейну прагнули утворити спілку, яка б відстоювала їхні інтереси, сприяла правовому захисту. Певною спробою в цій площині можна вважати створення в 1903 р. одеськими зубатовцями “Союза матросів і кочегарів”. Але повноцінна матроська організація, так звана “Реєстрація суднових команд”, виникла в серпні 1905 р. і об'єднала більше 2 тис. чоловік (керівники Реєв та Дублицький). Вона захищала судноробітників від свавілля адміністрації, сприяла вирішенню побутових проблем, регулювала питання найму на пароплави, надавала підтримку безробітним. Профспілка також намагалася виступати арбітром під час розв'язання трудових спорів. За час її існування комітет виборних моряків розібрав біля 600 різних справ, непорозумінь, які виникали між матросами та представниками судноплавних товариств. Подібні ж функції протягом літа-осені 1906 р. виконувала і друга “Реєстрація”, члени якої становили до 60% від загального кількості пароплавних команд басейну. Головним чином до її складу входили службовці великих пароплавних компаній (РТПіТ, Ространсу), кадрові судноробітники, які постійно працювали на флоті. Звертається увага, що на діяльності професійних організацій моряків позначилася відсутність у пролетаріату України традицій західноєвропейського “тред-юніонізму”, в цілому низький рівень політичної культури судноробітників. Певним чином це, а також небажання судновласників втратити можливість свавільно розпоряджатися робочою силою, й обумовило заборону урядом вищезгаданих спілок.

У післяреволюційний період торговельні моряки басейну ще двічі вдавалися до спроб відродити свою організацію. Спочатку це призвело до створення в березні 1909 р. в одеському порту нелегальної “Реєстрації” (остання була нечисельна і незабаром припинила діяльність), а опісля - Спілки чорноморських моряків, яка в 1912 р. перетворилася на одну з найзначніших організацій пролетаріату України того часу, об'єднавши судноробітників більш як 80 пароплавів. Керівництво останньою здійснював Закордонний Центр, який діяв у Константинополі. Очолював його соціал-демократ М. Адамович. Провід Спілки сконцентрував увагу на проведенні агітації серед судноробітників, виданні друкованої продукції (протягом 1912-1913 рр. вийшло 14 чисел газети “Моряк” накладом 3 тис. примірників кожен), яка поширювалася в портах Азово-Чорноморського басейну і Середземного моря, транспортуванні нелегальних видань у межі Російської імперії та підготовки страйку з метою легалізації Спілки. Намагаючись отримати підтримку від представників російської революційної еміграції, керівництво матроського співтовариства силою обставин було втягнуто у коло суто політичних питань. Зрештою, це призвело до надмірної політизації членів організації, імплантації в її середовище радикальних ідей.

У підрозділі 4.3 “Діяльність політичних партій у середовищі торговельних моряків наприкінці ХІХ-початку ХХ ст.” охарактеризовано агітаційно-пропагандистську та організаційну роботу представників різних політичних угруповань серед команд комерційного флоту. Показано, що поширити своє соціальне підґрунтя за рахунок судноробітників регіону намагалися, як монархічні організації так і ліві сили. Партії соціалістичного спрямування досить впевнено грали на тих протиріччях, що існували в морському транспорті басейну і, таким чином, отримували собі нових прибічників. Останнє, в першу чергу, стосується меншовиків та есерів. Саме вони, як у період революції 1905-1907 рр., так і в наступні часи вели активну пропаганду серед моряків, широко застосовуючи такі засоби, як виступи на зборах та мітингах матросів, відвідування пароплавів, поширення на суднах листівок і партійних газет, організація в портових містах гуртків судноробітників. Надавали вони морякам і суттєву матеріальну підтримку, сприяли виданню їхньої літератури. Згадані політичні партії брали також активну участь у діяльності “Реєстрації суднових команд” та Спілки чорноморських моряків, намагаючись ввести своїх представників до керівних органів, створюючи групи своїх прибічників серед матросів. Меншим чином відзначене стосується більшовиків. Представники цієї течії російської соціал-демократії домінували лише в нелегальній “Реєстрації”, яка діяла в 1909 р.

Наслідком пропаганди соціалістичних організацій було захоплення деякої частини судноробітників (перш за все йдеться про машинні команди) досить радикальними поглядами та формування в них конфронтаційного мислення, залучення матросів до участі в політичних виступах, актах економічного тероризму, до чого, зокрема закликали анархісти-синдикалісти. Наприкінці 1906-початку 1907 р. прибічниками неонародників у торговельному флоті басейну були підірвані пароплави “Император Николай ІІ”, “Аю-Даг”, “Новороссийск” та “Григорий Мерк”, вбито декілька службовців Руського товариства. Особливо ж активно моряків комерційних суден використовували в справі транспортування з-за кордону в межі імперії нелегальної літератури. Саме зусиллями лівих організацій Чорне море перетворилося на один з головних каналів постачання в Україну підцензурних видань. Головним чином це були газети та журнали соціал-демократів та есерів, всього 42 найменування.

Водночас діяльність ліберальних партій у матроському середовищі взагалі не простежується. Вкрай обмеженими були контакти із моряками комерційного флоту басейну українських національних партій, зокрема діячів “Спілки”. Отже, зрусифіковані судноробітники переважно були пасивними чи нейтральними щодо підтримки української справи.

У висновках дисертації наведено теоретичне узагальнення і нове наукове вирішення комплексної проблеми діяльності судновласників та моряків басейну на тлі процесів модернізації в Україні наприкінці ХІХ-початку ХХ ст. В результаті проведеного дослідження дисертант сформулював ряд генеральних висновків, які можна відобразити наступним чином:

1. Унаслідок “наздоганяючого” типу розвитку та його нерівномірності в економіці та суспільно-політичному житті Російської імперії наприкінці ХІХ-початку ХХ ст. поєднувалися ознаки капіталістичної еволюції і залишки феодалізму. Основною ж причиною відсталості країни був специфічний характер її внутрішнього розвитку - повний потрясіннями перехід до буржуазного суспільства, болісна абсорбація нових ідей та інститутів. Все це відбивалося і на становищі в українських губерніях, обумовлюючи особливість та своєрідність. Так, прояви становлення в Україні індустріального суспільства, багато в чому мали не глибинний, а скоріше зовнішній характер, були обумовлені намаганням самодержавства прискорити соціально-економічну трансформацію імперії.

В країні тоді ще не склався міцний та згуртований клас підприємців, який міг би стати ініціатором, рушійною силою оновлення, не вистачало необхідної кількості капіталів. А звідси - постійне втручання царизму в економічне життя країни, бажання грати в ньому визначальну роль. Це дає підстави стверджувати, якщо суб'єктом виробництва та модернізації на Заході, її мотором був підприємець та індустріальний робітник, то в Російській імперії - чиновник та напівпатріархальний пролетар, вчорашній селянин.

Внаслідок надзвичайно великої питомої ваги держави в процесах модернізації, відбувалося часткове послаблення ролі ринкових регуляторів економіки, посилювався механізм блокування технологічного та соціального розвитку. Те що інновації насаджувались на не підготовлений ґрунт, призводило до їх поступового розмивання, своєрідних мутацій, в процесі яких відбувалося химерне переплетення інновацій та традицій. Відзначене яскраво проявилося в розвитку морського транспорту Чорного та Азовського морів, позначилося на процесах формування прошарку підприємців і судноробітників басейну, спостерігалося в їх менталітеті та поведінці.

2. В результаті здійснення технічної революції торговельний флот регіону на зламі ХІХ-ХХ ст. зробив значний крок уперед в своєму розвитку. Майже всі перевезення вже здійснювалися паровими суднами, які остаточно витіснили вітрильник на закордонних, а також на більшості внутрішніх рейсів басейну. Це дозволило комерційному флоту Півдня України зайняти провідне місце серед інших флотів імперії за кількістю та тоннажем пароплавів. Разом з тим численні пережитки старого ладу, нестача капіталів, а також активна конкуренція з боку закордонних фірм стримували його розвиток, накладали негативний відбиток на його діяльність.

3. Сприятлива господарська кон'юнктура, значні бариші, які приносило торговельне мореплавство, сприяли залученню до нього представників майже всіх верств населення. Ядро буржуазії тут складали місцеві уродженці, котрі в основному належали до привілейованих класів. Водночас вітрильним судноплавством переважно займалися селяни та міщани Таврійської та Херсонської губерній. Треба вказати і на участь провідних петербурзьких банків у розвитку морського транспорту України, збільшення верстви судновласників за рахунок представників фінансової еліти імперії. Зрештою, склад судновласників басейну сформувався як багатонаціональний. До того ж українці перебували тут в явній меншості, що було обумовлено демографічною картиною портових міст Півдня України, відсутністю значних коштів у представників титульної нації.

4. Із розвитком ділової активності в комерційному мореплавстві судновласники все більше віддавали перевагу створенню торговельних домів та акціонерних компаній, які надавали можливість акумулювати більш значні капітали, витримувати конкуренцію. Разом з тим гостру критику з їхнього боку викликали дії царизму, спрямовані на жорстку регламентацію підприємництва в царині торговельного мореплавства, запровадження законодавчих обмежень щодо можливості вільно змінювати ціну акцій, суми статутного капіталу.

На межі ХІХ-ХХ ст. у морському транспорті виникають і перші монополістичні об'єднання у формі картелів. Однак сам факт їхньої появи ще не свідчив про високий ступень розвитку капіталізму. За умов недостатньо розвинутого ринку товарів та капіталів, гіпертрофованого втручання держави в усі сфери суспільного та економічного життя, майже відкритого лобіювання урядом діяльності окремих фірм, монополії дійсно утворювалися, але виникали вони не природним, а скоріш штучним шляхом, передчасно, ще на етапі становлення в країні капіталістичних відносин. Останнє лише стримувало вільну конкуренцію в морському транспорті регіону. Все це свідчило, що економічна політика самодержавства входила в протиріччя з інтересами індустріальної модернізації українських губерній, а, врешті-решт, і з інтересами переважної частини підприємців України.

5. Характерним явищем в процесі капіталістичної трансформації, яку переживала Україна, була політична недосвідченість, вузькість соціальних поглядів та програм буржуазії. На етапі раннєіндустріального суспільства остання діяла хижацькими методами. Низьку продуктивність праці судновласники компенсували збільшенням тривалості робочого дня пароплавних команд, встановленням мінімальної платні. Керівники судноплавних товариств також отримували економічну вигоду з політичного безправ'я своєї безпосередньої робочої сили - пересічних матросів, кочегарів, машиністів. Про досягнення певного балансу інтересів між роботодавцями та робітниками в цій галузі господарства, налагодження широкого соціального партнерства, переважна більшість керівників пароплавних компаній та одноосібних власників не бажала і чути.

6. Промислова модернізація внесла суттєві зміни в життя та побут робітників, сприяла різкому зростанню їхньої кількості. Водночас треба згадати, що пролетаріат України і, в тому числі, прошарок судноробітників у морському транспорті, формувався як поліетнічний, значну частину якого складали прийшли або зросійщені елементи. Чимала частина моряків на той час ще остаточно не порвала з землею, що теж накладало відбиток на їх соціальне обличчя, породжувало плинність робочої сили, наявність серед команд торговельних суден значної кількості недостатньо кваліфікованих, сезонних робітників. Слід звернути увагу і на домінування у поглядах моряків цінностей традиційного суспільства. Правовий досвід країн Європи та Північної Америки ще не затвердилися в їх свідомості, був не зрозумілим для судноробітників. Переважна більшість матросів ігнорувала складні взаємовідносини в суспільстві, була переконана, що болючі питання політичного та соціально-економічного розвитку можна вирішити простими методами в найкоротший час.

7. На початку ХХ ст. у торговельному флоті Чорного та Азовського морів спостерігається загострення соціального протистояння, що зрештою спровокувало низку страйків команд комерційних суден. Більшість з цих виступів, в яких брали участь тисячі моряків, переслідувала економічні цілі та мала мирний характер. Водночас окремі страйки супроводжувалися актами насильства щодо представників пароплавної адміністрації, знищенням суден. Але згадані виступи так і не вирішили питання покращання правового становища судноробітників, хоча в деякому відношенні вплинули на їхній матеріальний рівень життя, привели до збільшення оплати праці, зменшення тривалості робочого дня пароплавних команд тощо.

8. Із самого початку в складні умови був поставлений професійний рух у комерційному флоті басейну, який набуває значних масштабів, і зрештою стає об'єктом утисків і гонінь з боку уряду та судновласників. Багато в чому це обумовив той факт, що профспілка моряків намагалася перебрати на себе вирішення всіх питань найму на судна. Змиритися з цим пароплавні компанії не могли. Внаслідок цього були заборонені, як перша, так і друга “Реєстрація суднових команд”. Однак повністю придушити прагнення моряків до самоорганізації було неможливо. Свідченням цього було утворення в матроському середовищі нелегальних спілок, а їх переслідування, в свою чергу, вело до збільшення радикальних настроїв серед судноробітників, посилення впливу на них соціалістичних партій, політизації професійного руху в морському транспорті.

9. На початку ХХ ст. партії та групи різного політичного забарвлення, від чорносотенців до анархістів-комуністів, вели агітацію в комерційному флоті Півдня України. Особливу активність проявляли ліворадикальні організації. Кожна з них - соціал-демократи (меншовики та більшовики), есери або анархісти, завжди демонструвала бездоганне розуміння проблем судноробітників, вважала своїм монопольним право вести за собою маси, переконуючи в необхідності битися з царизмом та судновласниками до повної перемоги, не дивлячись на будь-які жертви. Певним чином саме їхній максималізм, який і нав'язувався морякам, ставав на заваді вирішення нагальних проблем робітництва.

Отже, суттєва фінансова та організаційна допомога, яка надходила з боку соціалістичних організацій, хоча і сприяла розв'язанню певних тактичних завдань, що стояли перед судновими командами - влаштуванню страйків, друкуванню літератури тощо, але в довгостроковому, стратегічному плані скоріше вела до негативних наслідків, шкодила матроській справі. Зрештою, реалії тогочасної дійсності не дали можливості морякам вирішити нагальні завдання покращання свого становища, а посилюючи соціальну напругу, створювали перманентну кризову ситуацію в морському транспорті Півдня України, яка стала однією з складових системної кризи, яка охопила всі сторони життя імперії на початку ХХ ст.

Основні публікації

1. Моряки и политика. Деятельность политических партий среди моряков гражданского флота Азово-Черноморского бассейна. 90-е годы ХІХ в. - февраль 1917г. - Д.: Изд-во ДГУ, 1993. - 128 с. (7,4 др. арк.)

2. Судновласники і моряки Азово-Чорноморського басейну: 90-ті рр. ХІХ ст. - 1914 р.: Монографія. - Д.: Вид-во Дніпропетр. ун-ту, 2003. - 366 с. (21,4 др. арк.)

3. Социал-демократы и революционные матросы гражданского флота Юга России (1901-февраль 1917г.): Уч. пособие. - Д.: Изд-во ДГУ, 1992. - 62 с. (3,7 др. арк.)

4. Партия эсеров и революционные моряки гражданского флота Юга России (1905-1914 годы) // Актуальные вопросы политической истории России и Украины: Сб. науч. тр. - Д.: Изд-во ДГУ, 1992. - С.58-66. (0,4 др. арк.)

5. Деятельность политических партий среди рабочих-моряков Украины в годы реакции (1907-1910 гг.) // Политические партии и движения Украины ХІХ-ХХ вв.: Сб. науч. тр. - Д.: Вид-во ДДУ, 1993. - С.58-66. (0,5 др. арк.)

6. Л.Д. Троцький і Спілка чорноморських моряків (1912-1913 рр.) // Вісник Дніпропетровського державного університету: Історія та археологія. - Д., 1996. - Вип. 2. - С. 104-110. (0,5 др. арк.)

7. Революційний терор у торговельному флоті Азово-Чорноморського басейну на початку ХХ ст. // Вісник Дніпропетровського державного університету: Історія і археологія. - Д., 1998. - Вип. 3. - С. 133-140. (0,5 др. арк.)

8. Моряки торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну на початку ХХ ст.: правове та економічне становище // Вісник Дніпропетровського університету: Історія і археологія. - Д., 1999. - Вип. 5. - С. 157-164. (0,5 др. арк.)

9. До питання про розвиток підприємництва в Україні наприкінці ХІХ-на початку ХХ ст. // Гуманітарний журнал. - 2000. - № 3/4. - С. 74-83. (0,5 др.арк.)

10. Боротьба царизму із робітничим рухом у морському транспорті Азово-Чорноморського басейну на початку ХХ ст. // Гуманітарний журнал. - 2001. - № 3/4. - С. 87-93. (0,5 др. арк.)

11. Возникновение монополий и конкурентная борьба в торговом флоте Азово-Черноморского бассейна в конце ХІХ-начале ХХ вв. // Вісник Дніпропетровського університету: Історія і археологія. - Д., 2001. - Вип. 9. - С. 180-192. (0,7 др. арк.)

12. Робітники-моряки Азово-Чорноморського басейну в кінці ХІХ-на початку ХХ ст. (психологічний портрет) // Грані.- 2001.- № 4 (18).- С.45-52. (1 др.арк.)

13. Адміністративно-поліцейський апарат царизму і Спілка чорноморських моряків // Грані. - 2002. - № 4 (24). - С.19-24. (0,6 др. арк.)

14. Вихідці з Наддніпрянщини як джерело формування кадрів моряків торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну // Вісник Дніпропетровського університету: Історія і археологія. - Д., 2002. - Вип. 10. - С. 56-60. (0,3 др. арк.)

15. До питання про участь німецького капіталу та підприємців-німців у діяльності торговельного флоту Азово-Чорноморського басейна наприкінці ХІХ-початку ХХ ст.: Вопросы германской истории: Сб. науч. тр. / Ред. кол.: С.Й. Бобилєва (відп.ред.) та ін. - Д.: РВВ ДНУ, 2002. - С. 55-61. (0,25 др. арк.)

16. Тероризм в Україні на початку ХХ ст. (на матеріалах торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну) // Бористен. - 2002. - № 3 (129). - С. 26-27. (0,3 др. арк.)

17. Діяльність політичних партій серед моряків торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну на початку ХХ ст. // Наукові праці історичного факультету Запорізького державного університету. - Запоріжжя, 2003. - Вип. ХVІ. - С. 125-136. (0,8 др. арк.)

18. Питання діяльності комерційного флоту Азово-Чорноморського басейну в Державній думі (1908-1913 рр.) // Грані. -2003. - № 3 (29). - С. 43-48. (0,6 др. арк.)

19. Підприємці Півдня України (кінець ХІХ-початок ХХ ст.) // Бористен. - 2003. - № 4 (142). - С. 29-31. (0,3 др. арк.)

20. Профспілковий рух серед моряків торгівельного флоту Півдня України в 1905-1907 рр. // Південний архів: Зб. наук. праць. Історичні науки. - Херсон, 2003. - Вип. 13. - С.61-68. (0,6 др. арк.)

21. Судновласники і моряки Азово-Чорноморського басейна у соціально-економічних та суспільно-політичних процесах кінця ХІХ-початку ХХ ст.: джерельна база проблематики // Історіографічні та джерелознавчі проблеми історії України. Історіографія та джерелознавство в часовому вимірі: Міжвузівський зб. наук. праць. - Д., 2003. - С. 171-179. (0,5 др. арк.)

22. Судновласники і моряки комерційного флоту Чорного моря наприкінці ХІХ-початку ХХ ст. (на матеріалах Херсонської губернії) // Південний архів: Зб. наук. праць. Історичні науки. - Херсон, 2003. - Вип. 12. - С. 168-173. (0,5 др. арк.)

23. Судновласники і моряки Півдня України в модернізаційних процесах кінця ХІХ-початку ХХ ст. (історіографія проблеми) // Вісн. Дніпропетр. ун-ту. - Історія і археологія. - 2003.- Вип. 11.- С. 175-184. (0,5 др. арк.)

24. Політика царизму з робітничого питання в морському транспорті азово-чорноморського басейну на початку ХХ ст. // Наукові праці історичного факультету Запорізького державного університету. - Запоріжжя: Просвіта, 2004. - Вип. ХVІІІ. - С. 62-69. (0,5 др. арк.)

25. Соціальний конфлікт у торговельному флоті півдня України на початку ХХ ст. // Бористен. - 2004. - № 9 (159). - С. 26-27. (0,33 др.арк.)

26. Деятельность профсоюза “Регистрация судовых команд” // Первая российская революция 1905-1907 гг. в свете нового исторического мышления: Тезисы докладов и сообщений республиканской научной конференции. - Горловка: ГГПИ, 1990.- С. 44-45. (0,1 др. арк.)

27. Деятельность социал-демократов среди матросов гражданского флота Юга России в годы нового революционного подъема (1910-1914 гг.) // Политические партии и общественные движения в трех российских революциях: Тезисы докладов республиканской научно-практической конференции. - Донецк: ДГУ, 1991. - С. 107-109. (0,1 др. арк.)

28. Предпринимательство в торговом флоте Азово-Черноморского бассейна в конце ХІХ-начале ХХ вв. // Деловая Россия: история и современность: Тезисы 2-й Всероссийской заочной научной конференции. - СПБ.: “Нестор”, 1996. - С.69-71. (0,2 др. арк.)

29. Л.Д. Троцкий и “Союз черноморских моряков” // Персонажи российской истории: Тезисы 3-й Всероссийской научной заочной конференции. - СПБ.: “Нестор”,1996. - С. 208-210. (0,2 др. арк.)

30. Моряки-украинцы торгового флота Азово-Черноморского бассейна и российские политические партии (1907-1914) // Українсько-російські культурні зв'язки: історія і сучасність: Міжрегіональна науково-практична конференція: Тези доповідей та повідомлень. - Д.: АЕК, 1997.- С. 33-34. (співавтор Г.М. Книш; 0,1 др.арк.)

31. Моряки торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну і селяни України (кінець ХІХ-початок ХХ ст.) // Придніпровський науковий вісник: науковий журнал. Історія. - Д.: “Наука і освіта”, 1998. - № 120 (187). - С. 9-11. (0,1 др.арк.)

32. Менталітет та соціальна поведінка моряків-робітників торговельного флоту Азово-Чорноморського басейну наприкінці ХІХ-на початку ХХ ст. // Наддніпрянська Україна: історичні процеси, події, постаті: Зб. наук. пр. / Ред.кол.: С.І. Світленко (відп. ред.) та ін. - Д., 2001. - С. 96-106. (0,7 др. арк.)

Размещено на Allbest.ru