Узкоколейки в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра: "История"

"Узкоколейки в России"

Выполнил студент: Пилипцов Герман Евгеньевич

Группа: МТ-303

Санкт-Петербург

2013

Оглавление

1. Введение………………………………………………………….……3

2. Основная часть…………………………………………….….……….6

2.1. Особенности УЖД………………………………….……….……..….6

2.2. Детские железные дороги……………………………………………..9

2.3. Первые узкоколейки в России……………………………………….11

2.4. Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога…………..14

3. Заключение……………………………………………………..……..18

4. Использованная литература…………………………………..……...19

5. Приложения…………………………………………………..……….20

1. Введение

Первые железные дороги в России появились В 20-х годах XVIII века главным образом на крупных предприятиях. При этом ширина колеи (расстояние между рельсами) выбиралась индивидуально для каждого конкретного случая. Более широкая колея позволяла увеличивать вместимость вагонов, тогда как более узкая обходилась дешевле в строительстве и эксплуатации, её было легче - вписать - в уже имевшиеся ландшафты и застройки.

Прокладывали железные дороги с шириной колеи от 500 и даже 400 мм (в подземных каменоломнях с ручной откаткой вагонеток) до 1067 мм. Зачастую расстояние между рельсами у дорог, расположенных рядом, но имеющих разных владельцев, отличалось всего на несколько миллиметров. Первоначально паровозы и вагоны заказывали зарубежным заводам, которые не ограничивали клиентов стандартами. Впоследствии вопрос об узкоколейных железных дорогах был решён в пользу ширины колеи в 600, 750 и 1000 мм, в отдельных случаях допускались и другие размеры.

Лишь в 1842 году, когда появилась потребность в развитии железнодорожной сети уже в общероссийских масштабах, для магистральных линий утвердили в качестве - нормальной - ширину колеи в 5 английских футов (1524 мм), а пути с меньшим расстоянием между рельсами стали называть узкоколейками.

Несмотря на необходимость перевалки грузов и пересадки пассажиров в местах стыковки линий с различной шириной колеи, узкоколейных железных дорог в конце XIX века появляется множество: небольшие, в несколько сотен метров, внутризаводские линии, служившие для подвоза сырья и перевозки заготовок из цеха в цех, соседствовали с гигантскими многокилометровыми магистралями, где было налажено регулярное грузовое и пассажирское движение, как, например, Вологодско-Архангельская дорога.

Существенную роль играли военно-полевые (переносные) железные дороги, принадлежавшие военному ведомству. В мирное время их хранили на складах, а в случае необходимости пакеты звеньев пути (ширина колеи 750 мм) специальные облегчённые паровозы и вагоны доставляли к театру военных действий. Некоторые узкоколейки построены военными в мирное время. Как правило, это были государственные или частные заказы, выполняя которые офицеры и солдаты приобретали необходимые навыки.

В советский период без узкой колеи не обходилась ни одна стройка коммунизма. Благодаря бесплатному труду тысяч людей рельсы протянулись даже в те края, где их присутствие казалось немыслимым. Гигантские лесо- и торфоразработки, план ГОЭЛРО и строительство каналов, добыча урановой руды и пере возки зерна на целине - всё это обслуживали узкоколейки.

Общая протяжённость железных дорог узкой колеи из-за принадлежности их различным министерствам и ведомствам - от МПС до коммунального хозяйства - не поддаётся точной оценке. По очень приблизительным подсчётам, она составляла не менее 100 тысяч километров.

За годы советской власти основные параметры узкоколейного хозяйства, в том числе и ширина колеи, во многом были унифицированы. Узкоколейки пытались загнать в узкие рамки министерских приказов, инструкций и ГОСТов, вводя нормы и правила, используемые на больших дорогах. Маленькие дороги , как могли , сопротивлялись, отстаивая своё право на независимость и индивидуальность.

В конце 1960 - х годов старые узкоколейки стали разбирать, а новые строили всё реже. Век узкоколейных железных дорог (их реальное существование) практически закончился. Автодороги, новые подходы к хозяйствованию, истощение природных запасов традиционного топлива и сырья да и просто врождённая русская лень сделали своё дело.

Во всём цивилизованном мире узкоколейки - предмет гордости и объект увлечения тысяч людей. За сохранение дорог борются, их выкупают, восстанавливают, открывают музеи и туристические линии. Считается, что благодаря миниатюрности узкоколейки не вступают в единоборство с природой, а дополняют её.

В России единственным местом, где сохраняется мир узкоколеек - стал созданный в 1990 году Переславский железнодорожный музей*(1), обладающий небольшой железной дорогой. [1, с 64]

2. Основная часть

2.1 Особенности УЖД

узколейная железная дорога

В не прохожей и непроезжей российской нашей действительности во многих местах узкоколейка и сегодня есть единственный способ сообщения населения с внешним миром. Кое-где дачники без нее до огорода до сих пор добраться не могут. Когда в Туле закрыли последний участок до Труфаново старинной узкоколейки Тула - Лихвин (ныне это город Чекалин Тульской области), которой пользовался еще Лев Толстой, разразился самый настоящий народный бунт дачников: дорогу даже ненадолго открыли вновь, но потом местные руководители поднабрались сил и навыков для борьбы с населением и все-таки ее закрыли. А ведь я еще помню - ходило там в день пригородных поездов пять пар! На железной дороге графиковый поезд регулярного обращения называют парой - в связи с тем, что он ходит и туда, и обратно, то есть «пару раз». Когда железнодорожники хотят дать понятие о размерах движения, они говорят: столько-то пар в сутки.

Узкоколейка - чаще всего спонтанно организованный мир. Ее локомотивы и вагоны бывают всевозможных типов, нередко возникших чисто случайно. Чего стоят только всякие автомобили, в том числе правительственный ЗИМ(!), тракторы и даже мотоциклы на рельсовом ходу, паровозики, напоминающие аттракцион в парке культуры и отдыха, всякие «носатые» дрезины, миниатюрные вагоны, в которых ходить можно, лишь согнувшись. А ведь были и узкоколейные купейные вагоны (например, завода «Пафаваг») - только они со спальными полками вдоль, а не поперек вагона, как бывает обычно, потому что поперек они просто не уместятся по ширине. Нередко пассажирский вагон представлял собой… платформу, груженную лесом, на которой верхом ехали люди, иногда спрыгивавшие на ходу, чтобы набрать немного ягод или грибов, а потом догонявшие бредущий пешеходом состав, или просто желавшие сойти с поезда поближе к дому. Как у Паустовского: «Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха» («Мещерская сторона»).

Необычны на узкоколейках и локомотивы. Для этих дорог по заказам промышленности и военного ведомства русские заводы построили их не меньше, чем для дорог широкой колеи. Были узкоколейные паровозы как с тендерами, так и с «танками» - водяными баками, которые располагались прямо на паровозе вдоль котла. Велико множество и разнообразие узкоколейных паровозов. Один фабричный паровозик о двух осях, например, назывался «Хлопотунъ»… Именно такие паровозики звались в просторечии «кукушкой» (хотя само слово пошло от ширококолейных паровозов Московско-Казанской дороги серии КУ). В Осташкове, например, бывшее узкоколейное депо торфопредприятия так и называлось: Кукушкино депо. Но были и мощные товарные узкоколейные паровозы, таскавшие тяжелые поезда нередко двойной тягой. У них очень маленькие колеса - для увеличения силы тяги и проходимости. Спецам известны легендарные узкоколейные П24, «157-й» и «159-й» типы довоенной постройки, послевоенные ПТ-4 (промышленный транспорт-4), КЧ-4, КП-4, ВП-4, немецкий ГР (означает «германский по репарации») производства завода «Бабельсберг» имени Карла Маркса. Прелесть этих «ходовитых» машин в том, что нескольких толстых березовых кругляшей хватает, чтобы проехать с поездом вполне приличное расстояние… Между прочим, паровозостроение в СССР завершилось паровозом не широкой, а узкой колеи - последним паровозом был ВП-4, изготовленный на Боткинском заводе в 1960 году. Но он не стал знаменитым, потому что, во-первых, предназначался для промышленных дорог, а не для дорог общего пользования; во-вторых, так и остался в Воткинске, да и был к тому же попросту… маленьким.

Чаще всего промышленные и тем более военные узкоколейки имеют временную судьбу. Недаром их в старину называли «переносными дорогами». Вот лесовозка: рубят лес, грузят в вагончики. Полностью очистят одну делянку - и тянут на соседнюю так называемый «ус». Иной раз укладывают его всего за день. Потом тянут на новое место новый ус, нередко перенося туда рельсы со старого - и т. д. То же самое на торфяниках и шахтах. После выработки добываемого продукта рельсы и шпалы с усов вывозят.

Большое количество узкоколеек до недавних пор существовало в лесистых и болотистых областях, особенно в Тверской, Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Костромской, Ярославской, Ивановской, Горьковской, Архангельской. В Ивановско-Нижегородском регионе действовала 200-километровая торфовозная узкоколейка Шуя - Балахна с ветвью на Вязники, некогда самая длинная в СССР, ходили по ней регулярные пассажирские поезда (от нее одна просека осталась). Почти все узкоколейки в этих краях за отсутствием работы умерли… А люди, оставшиеся в глуши без средств сообщения? Их просто бросили. Это отдельная печальная повесть в новейшей российской истории.

В 1960 году в СССР было 50 тысяч (!) километров узкоколейных дорог. В чем заключался секрет такой распространенности? В основном - в отсутствии автодорог. Поэтому в целом число узкоколеек в России и во всем мире начало стремительно сокращаться в 1980-х годах по мере развития автотранспорта. При перевозке автомобилем исключается главное слабое место узкоколейки - необходимость перевалки груза в вагоны широкой колеи или на другое транспортное средство. Себестоимость перевозки автомобилями нередко оказывается меньшей, чем по узкой колее, несмотря на то, что при этом меньше грузоподъемность и больше количество занятого персонала. Узкоколейка при интенсивном движении требует такого же ухода, как обычная железная дорога, - нужно ремонтировать путь, локомотивы и вагоны, менять изношенные рельсы и шпалы, а для этого, понятно, содержать штат и оборудование.

Однако в тех местах, где грузопотоки сильны и стабильны, узкоколейка и сегодня выгоднее автомобиля, особенно там, где груз доставляется по рельсам непосредственно получателю, без перевалки. Достаточно сказать, что стандартный узкоколейный поезд весом 200 тонн с одним локомотивом заменяет по меньшей мере 20 стандартных грузовиков, причем ведут этот поезд максимум два человека, а не 20 водителей. И ведут практически без всякой дороги, как таковой, - ведь обычно, прокладывая «ус» узкоколейки, путь бросают прямо на землю. Чаще всего путь этот с «широкой» точки зрения просто ужасающий - кривой, валкий, со стыками рельсов чуть ли не под тупым углом. В лесу узкоколейка в буквальном смысле слова петляет между стволов деревьев, для нее в просторных борах нередко даже просеку не вырубают, а на торфяных болотах из-под колес тепловоза летят коричневые брызги… Узкоколейки не ведают распутицы и гололеда.

Без сомнения, мир узкоколеек романтичен, и потому именно линии узкой колеи с их уютом, оригинальностью и миниатюрностью наиболее привлекательны для туристического бизнеса. Туристические узкоколейки с паровиками есть даже… в Гималаях. Ну и, наконец, самые трогательные в мире железные дороги - детские - это тоже всегда узкоколейки. По понятным причинам. [2, стр81]

2.2 Детские железные дороги

Детские железные дороги (ДЖД) - учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8-15 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу - железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования. [3]

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Немного позже была открыта детская железная дорога в Красноярске, первая в РСФСР. Участники строительства дороги в Тифлисе через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы.

После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 3 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах - областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Макеевка, Ужгород) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 25 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Кемерово, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай - небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам. [4]

2.3 Первые узкоколейки в России

Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье - Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает - общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС - Министерства путей сообщения. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.

Узкоколейку Верховье - Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм - то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.

Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна - для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны - город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное - могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось - полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги - да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) - и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!

Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую - в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.

Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности - однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово - Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! - на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.

Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы»*(2).

Также общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир - Рязань. Об этой узкоколейке поговорить хочется особо. Потому что это последняя в России узкоколейная железная дорога общего пользования. [2, стр83]

2.4 Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога

В 1893 году к востоку от Криуши произошёл крупный низовой пожар, после которого было решено заготовить погибший лес на дрова. Для вывоза древесины была построена узкоколейная Ока-Пенкинская линия, начинающаяся от берега Оки, и за два года был вывезен весь лес.

На волне железнодорожного бума конца XIX века (строительство Транссибирской магистрали и многих других линий) было решено соединить Владимир с Рязанью узкоколейной железной дорогой общего пользования, частично использовав временную лесовозную трассу Ока-Пенкинской линии. Строительство началось в 1897 году, причём изначальный проект был переработан по просьбе купцов, и основная ветка прошла через город Спас-Клепики. Это удлинило ветку на 20 км и потребовало сооружения 200-метрового деревянного моста через пойму реки Пра, однако впоследствии затраты окупились увеличением грузо- и пассажиропотока. В районе Спас-Клепиков открылись ватные фабрики, снабжавшие своим сырьём почти всю Россию. В 1898 году ветка была достроена до Тумы, а в 1900 - до Владимира. В 1901 году было открыто сквозное движение от станции Рязань-Пристань до Владимира (протяжённость линии - 211 километров).

При строительстве был предусмотрен тот факт, что каждую весну часть железной дороги затапливалась во время разлива Оки. Мещерская магистраль уходила под воду на протяжении примерно 6 км. Начальная станция Рязань-Пристань также называлась Рязань-затопляемая, в паводок поезда ходили от станции Шумашь (Рязань-незатопляемая), однако в сильный паводок затопляло и её.

Примерно в 1924 году отрезок Тума - Владимир был переделан на колею 1520 мм и функционирует до настоящего времени. В период гражданской войны магистраль практически не пострадала, и в ходе индустриализации 1930-х годов обросла многочисленными боковыми ветками на лесозаготовки, с одной из которых (на Куршу-2) связана драматическая история. В Великую Отечественную войну немцы подошли к Рязани на 60 км, и по узкоколейке вглубь страны эвакуировалось оборудование заводов и фабрик.

В 1950-х годах РВУЖД стала использоваться для перевозки торфа. Тогда же стали переходить с паровозов на тепловозы ТУ2.

После строительства автомобильного моста через Оку в 1972 году и прокладки шоссе Рязань - Спас-Клепики - Тума - Касимов - Сасово грузо- и пассажиропоток Мещёрской магистрали стал уменьшаться, поскольку автомобильный транспорт обладает конкурентными преимуществами перед узкоколейной линией общего пользования. Весной 1971 года на станцию Рязань-Пристань пришёл последний поезд, а затем шестикилометровый затопляемый участок от неё до Шумаши был разобран. Ответвления в районе станции Курши-2 просуществовали до 50-х годов.

Основной участок Шумашь - Солотча - Спас-Клепики - Тума работал до 90-х годов. После окончания движения рельсы были сначала сняты с перегонов Шумашь - Солотча и Солотча - Ласково, а затем в 2000 году закончили разбирать оставшуюся часть линии. Мост в Спас-Клепиках сгорел зимой 2003 года.

Современное состояние

На 2007 год в рабочем состоянии сохранялся лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова Дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».

В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области. Движение осуществлялось только на путейских дрезинах. По состоянию на конец января 2009 года путь не разобран. Полотно узкоколейной дороги занесено снегом, по словам местных жителей движение не осуществляется.

Летом 2010 года лесными пожарами были уничтожены мосты на линии Гуреевский - Голованова дача. Их предполагалось восстановить, но работы так и не были произведены.

Позиция Горьковской железной дороги (филиал РЖД)

На март 2009 года Горьковская железная дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.

Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3,991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 рублей за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.

«В настоящее время администрация Рязанской области и федеральные органы исполнительной власти не готовы к финансированию данных расходов.»

Однако в действительности состояние линии Тума - Голованова Дача Рязанско-Владимирской УЖД намного лучше, чем состояние ведомственных УЖД, по которым до сих пор осуществляется пассажирское движение, например Северодвинск - Белое Озеро и Кадниковский - Бекетово.

Ликвидация УЖД

В начале июля 2011 года начались работы по ликвидации узкоколейных путей на отрезке разъезд Гуреевский - станция Тумская. Позднее было установлено, что демонтаж путей был произведён с нарушением существующего законодательства, без предварительного соответствующего решения Министерства транспорта РФ. [5]

3 Заключение

Впервые появившись на рудниках Алтая в первой половине XVIII века, узкоколейки сыграли огромную роль в истории России. Их строили частные предприниматели и государство, акционерные общества, а позже - партия и правительство для обслуживания предприятий, связи с отдалёнными поселениями и надёжного обеспечения перевозок там, где не было других путей сообщения. Кукушки трудились в промышленности и сельском хозяйстве, воевали на полях сражений двух Мировых войн, строили коммунизм и осваивали целину. Однако, в силу их природной скромности и незаметности, вклад этот не был по-настоящему оценён. К концу XX века узкоколейки постепенно исчезли с карты Родины. Новые автодороги, новые подходы к хозяйствованию, другие экономические и социальные причины сделали своё дело.

Во всём мире узкоколейки - предмет гордости и объект увлечения тысяч людей. За их сохранение борются, их выкупают, восстанавливают заново, открывают музеи и туристические линии.

«Прошлое, хранящееся в памяти, есть часть настоящего.» Котарбиньский Т.

4 Использованная литература

1. Журнал «Наука и жизнь», 5ый номер, 2009 год

2. Повседневная жизнь Российских железных дорог (Алексей Вульфов)

5 Приложение 1*

Приложение 2*

Шолом Алейхем (1859-1916)

«Праздношатающийся» (фрагмент)

Знаете, чем лучше всего ехать? Лучше всего, покойней, вольготней? «Праздношатаю-щимся».

Так прозвали богопольцы поезд узкоколейки, идущей мимо таких городков, как Богополье, Гайсин, Теплик, Немиров, Хащеватое и им подобных благословенных мест, где нога прародителя Адама сроду, конечно, не ступала.

Богопольцы, слывущие на белом свете острословами, не нахвалятся преимуществами «праздношатающегося».

«Во-первых, - говорят они, - вам нечего бояться, что вы опоздаете. Когда бы вы ни пришли, он стоит. А чего стоит то, что вам не нужно драться за место? - спрашивают они. - Вы можете проехать неведомо какое расстояние один-одинешенек в вагоне, можете, как барин, вытянуться во всю длину и переворачиваться с боку на бок сколько душе угодно».

И это чистая правда. Вот уже недели три, как я путешествую в «праздношатающемся» по этим краям, и я почти всё на том же месте. Прямо какое-то колдовство! Не думайте, однако, что я огорчаюсь. Наоборот, я очень доволен. Ведь здесь я повидал столько занимательного, наслушался таких былей и небылиц, что не знаю, когда и кончу записывать всё это в свой дневник.

Начать хотя бы с того, как строили эту железную дорогу. Об этом, безусловно, стоит рассказать.

Когда из Петербурга пришла весть о том, что здесь будут прокладывать дорогу (министром был тогда Витте), люди говорили: «Враки! К чему Теплику, Голте или Гайсину железная дорога? Без нее не обойдутся? Не то воспитание?» Так болтали местные жители. Что уж говорить о богопольцах! Эти, по обыкновению, сыпали остротами, издевались, многозначительно показывали на ладонь: «Когда вот здесь волос вырастет!»

Позже, когда в этих местах появился инженер, стали производить съемки и мерить землю, люди прикусили языки, а богопольские острословы поглубже запрятали руки в карманы. (Богопольцы обладают одним достоинством: не угадав, они не огорчаются. «Календарь, - говорят они, - тоже иногда врет…») И тут со всей округи кинулись к инженеру люди с рекомендациями, с протекциями, с письмами, с просьбами дать им работу. Что ж, люди ищут заработок! Ведь теплицкие, бершадские, гайсинские и богопольские жители давно прослышали, что при постройке железной дороги люди богатеют. Вот, к примеру, Поляков…

И дельцы - не только те, что промышляют лесом и кирпичом, но и те, что торгуют рожью и пшеницей, - бросились к железной дороге. Все стали вдруг подрядчиками, концессионерами, строителями. «Наши Поляковы», - прозвали их в Богополье и принялись заранее подсчитывать, сколько они могут здесь хапнуть.

Одним словом, округу охватило некое смятенье, род железнодорожной лихорадки, которая не миновала ни одного человека. Бес-искуситель, как известно, очень силен, и кому не хочется стать Поляковым в наших благословенных местах?!

Конкуренция и драка между подрядчиками, концессионерами и всякими иными строителями до того разгорелись, что работу пришлось распределять по жребию. Кому Бог судил счастье и кто завоевал у инженера симпатии, тот получал работу, а кому дела не досталось, довольствовался хотя бы долей с доли. И долю эту приходилось выделить непременно, иначе обойденный давал понять, что и он знает, в какой стороне Петербург и где находится правление дороги. Люди позакладывали женины жемчуга, субботнее платье и принялись строить дорогу. При этом они потеряли всё до гроша и наказали внукам и правнукам даже близко не подходить к железной дороге.

И всё же одно другого не касается: бедолаги действительно разорились, но, как они выражаются, добились своего - железную дорогу проложили. И хотя в Богополье этот поезд, как мы знаем, наименовали «праздношатающимся», всё ж люди не нахвалятся им и рассказывают о нем всяческие чудеса. Например, заявляют, что с той самой поры, как «праздношатающийся» стал «праздношатающимся», с ним еще не стряслось ни одной беды, как с иными поездами. В чем же дело? А всё это, говорят они, очень просто: тихо шагаешь - не потеряешь… И «праздношатающийся» действительно ходит тихо. Да еще как тихо! Богопольские умники, которые вообще склонны все преувеличивать, рассказывают историю, которая стряслась с их же богопольцем. Он как-то отправился с «праздношатающимся» к своему свату в Хащеватое на обрезание младенца, а прибыл к его бар-мицве.

А еще они рассказывают о бершадской девице и молодом человеке из Немирова, которые направились в условный пункт на смотрины. Пока они съехались, молодой человек стал сизым, как голубь, а девица потеряла все зубы. Из-за этого помолвка и не состоялась.

Знаете, однако, что я скажу? Не люблю я богопольских остряков и не выношу их шуточек. Если я уж описываю что-либо, так только то, что вижу собственными глазами или, по крайней мере, что слышу от солидных людей, от коммерсантов.

Размещено на Аllbest.ru