Залізничний транспорт України в період Першої світової війни (1914-1918 рр.)

Отже, огляд джерел засвідчує наявність достатньої бази для різнобічного розкриття проблеми функціонування залізниць в Україні за часів Першої світової війни (1914-1918 рр.)

У другому розділі - “Робота залізниць України протягом серпня 1914 - лютого 1917 рр.” дається характеристика залізничних шляхів сполучення в межах дев'яти українських губерній від початку першої світової війни до повалення самодержавства в Росії. Насамперед визначено важливу роль залізниць регіону в загальнодержавній транспортній системи по густоті мережі та матеріально-технічному потенціалу (друге місце в імперії після Царства Польського і Прибалтики).

Забезпечення доріг рухомим парком у перші три роки війни в цілому відповідало нормі (збільшення загального числа паровозів і вагонів на 1/5). Царський уряд повністю використовує три головних джерела поповнення рухомих засобів в нових екстремальних умовах: підтримка виробничих потужностей Харківського і Луганського машинобудівних підприємств (ускладнення полягало у частковому переході даних підприємств протягом 1915-1916 рр. на виробництво озброєння та боєприпасів), мобілізація вагонів і локомотивів у східних районах Росії з подальшим переведенням останніх на захід, а також імпорт вагонів зі США.

Паралельно кількісному збільшенню паровозного і вагонного парку в Україні та імперії в цілому починаючи з 1915 р. стала запроваджуватись система “уплотнення” (збільшення норм при вантажних роботах), започаткована начальником Південних залізниць інженером Б.Воскресенським; це об'єктивно сприяло підвищенню кількості вантажних перевезень.

Здійснення транспортних операцій в тилу провадилось, як і у довоєнний період, на основі принципу черговості. Найбільший об'єм перевезень за 1914-1916 рр. виконали Південно-Західна (фронтова) і Південна залізниці (спеціалізація - мінеральне паливо, цукровий буряк, хліб). Натомість Катерининська магістраль (основні об'єкти транспортування - сировина і паливо для індустріального Донбасу і Придніпров'я) протягом зазначеного періоду дала незначний приріст обігу вантажів.

З метою компенсації воєнних витрат, Рада міністрів Росії внесла ряд змін до тарифної політики. У 1914-1916 рр. Тарифний комітет переглянув у бік підвищення ставки провозних плат на важливі народногосподарські товари (вугілля, руда, нафта, цукор, сіль тощо). Як результат, до повалення самодержавства в Росії Південно-Західні, Південні та Катерининська дороги залишались прибутковими.

Перша світова війна докорінно змінила систему управління шляхами сполучення. Транспортні операції прилеглих до фронту територій з серпня 1914 р. підпадають під безпосереднє керівництво армійської адміністрації Південно-Західного фронту. В Україні до зазначеного району входять Південно-Західні, а також частина Південних і Катерининської залізниць (на захід від лінії Гришино-Дебальцево). Залізничники протягом 1914-1916 рр. отримують статус військовослужбовців.

Завдяки вмілій організації роботи комунікацій Південно-Західні, Південні і Катерининська дороги повністю виконали мобілізаційний план (серпень 1914 р.); взяли активну участь у перевезенні військовополонених та евакуації населення і матеріальних цінностей з місцевостей, охоплених Великим відступом російської армії (літо 1915 р.) Було проведено широкомасштабні транспортні операції між Росією і Сербією (1915 р) та Росією і Румунією (1916 р). Нарешті, в Україні при головних станціях протягом 1914-1915 рр. відбувся процес становлення пунктів земських установ (далі - ВЗС) і Російського товариства червоного хреста (далі - РТЧХ), що сприяли вивезенню хворих і поранених воїнів (а пізніше і біженців) до тилових районів.

Отже, в цілому залізничний транспорт України виконав більшість поставлених перед ним у 1914-1916 рр. завдань. Але затягування воєнних дій посилювало деструктивні процеси на транспорті (нестача палива, рухомого складу тощо), які, врешті-решт, багато в чому сприяли лютневим подіям 1917 року.

У третьому розділі - “Залізниці України в період Лютневої революції і Центральної Ради (березень 1917 - квітень 1918 рр.)” відображено функціонування залізничного транспорту в умовах докорінних змін економічного і суспільно-політичного становища у Російській державі. В свою чергу революційні події 1917 року (повалення самодержавства, прихід більшовиків до влади, національне відродження українського народу) призвели до утворення 9 (22) січня 1918 р. незалежної УНР.

На момент падіння монархії в Росії залізничні шляхи сполучення дев'яти українських губерній стають головною складовою транспортної системи імперії, (адже протягом 1915 р. німецько-австрійськими військами було окуповано Царство Польське і частина Прибалтики, де знаходилась більш розвинена мережа комунікацій).

Сформований в березні 1917 р. у Петрограді Тимчасовий уряд відразу зіткнувся з нестачею придатного до роботи рухомого парку. Для виправлення ситуації різко скорочено процес вилучення з експлуатації застарілих паровозів і вагонів.

Іншим напрямом діяльності Тимчасового уряду Росії стала загальна організація роботи транспорту. З метою ліквідації простоїв транспортних ешелонів через надмірну експлуатацію магістральних напрямів з кінця 1916 р. в тилових районах практикуються перевезення т.зв. “кружными маршрутами”, обмежуються конвенційні заборони та ін. У березні - квітні 1917 р. було здійснено ряд давно назрілих реформ. Серед них - скасування Тимчасового розпорядчого комітету по залізничним перевезенням, розширення прав порайонних комітетів, запровадження прямого залізнично-водного сполучення в басейні Дніпра і Південного Бугу). Недостатньо продуманим кроком Тимчасового уряду стало розформування у вересні 1917 р. організаційно єдиного Управління залізниць. В результаті управління шляхами сполучення поступово повністю переходить до порайонних комітетів.

У сфері тарифної політики 1917 рік виявився переломним. З метою компенсації втрат, спричинених падінням вартості російського рубля, царський, а згодом і Тимчасовий уряди здійснили три тарифних реформи (1 січня, 12 червня і 16 жовтня 1917 р.) Проте через високі темпи інфляції подібні заходи не дали очікуваного результату: всі три головні залізниці в межах України (Південно-Західні, Південні і Катерининська) стали збитковими.

У 1917 р. загальне падіння об'єму залізничних перевезень відбувалось на фоні різкого подальшого скорочення видобутку мінерального палива і руди та виробництва готової продукції на металургійних підприємствах Донбасу і Придніпров'я.

Кардинальних змін зазнала система управління залізничними комунікаціями фронту. Напередодні більшовицького перевороту (липень-жовтень 1917 р.) розпочинається процес ліквідації адміністративних установ армійського характеру (в т.ч. медично-санітарних), логічно викликаний виходом Росії з війни. Згортають свою діяльність ВЗС і РТЧХ.

Свій величезний вплив на стан комунікаційної мережі в Україні справили революційні події 1917-початку 1918 рр. На місцях з метою вирішення давно назрілих проблем залізничники утворюють виконавчі комітети (переважно під контролем українських і російських есерів та меншовицького крила РСДРП). Водночас після виступу генерала Л.Корнілова (кінець серпня 1917 р.) контроль над залізничними комунікаціями в Україні поступово переходить до Центральної Ради та її виконавчого органу - Генерального Секретаріату.

Становлення дієздатного відомства шляхів проголошеної 7 листопада 1917 р. УНР, яка стала повністю незалежною в січні 1918 р., було зірвано збройним конфліктом між Центральною Радою і більшовицьким урядом Росії (січень-березень 1918 р.) та руйнацією залізниць в краї. Згодом, вже за умов німецько-австрійської окупації Центральна Рада і її уряд не спромоглись скласти та послідовно втілити в життя програму відбудови народного господарства краю, а особливо оздоровлення ситуації на залізничному транспорті.

У четвертому розділі - “Стан залізниць України на завершальному етапі першої світової війни (період Гетьманату, травень - листопад 1918 р.)” висвітлюється останній важливий період війни, в ході якого робота системи шляхів сполучення відбувається у принципово нових умовах. Це було спричинено тим, що Гетьманська Держава знаходилась в глибокому тилу австро-німецьких військ на Східному театрі, поступово переходячи на режим мирного часу.

Протягом Гетьманату забезпечення залізниць металом не відповідало навіть мінімальним нормам. Те ж саме можна сказати і про поставки дорогам пально-мастильних матеріалів і вугілля через критичний стан видобувної галузі.

Наприкінці весни 1918 р. відроджується інфраструктура ремонтних пунктів рухомого складу залізниць, оформлено державні замовлення на паровози і вагони машинобудівним заводам Харкова, Луганська і Катеринослава. Чисельність непридатних до використання одиниць рухомого парку залишається у 1918 р., як і в попередньому, високою (до половини від загального числа). Більша частина експлуатованих вагонів і локомотивів після завершення Першої світової війни (листопад - грудень 1918 р.) була вивезена окупаційним корпусом Центральних держав з України до Німеччини та територій колишньої Австро-Угорщини.

Одразу після приходу П.Скоропадського до влади в Україні розпочинається організація урядових інституцій за російським дореволюційним зразком. Активно здійснюється процес українізації, до якого були прилучені відомі науковці-філологи І.Огієнко та М.Курило. З травня 1918 р. головні державні залізниці - Південно-Західні, Південні і Катерининська стають згідно нових назв відповідно Правобережними, Слобідськими та Запорізькою дорогами.

У зовнішній сфері було відновлено пряме залізничне сполучення Української Держави з Росією і Всевеликим Військом Донським тощо.

З середини літа 1918 р. після часткової стабілізації грошового обігу в Гетьманській державі відновлюється (щоправда, лише частково) економічно обгрунтована тарифна політика (приведення розміру провізних плат у більшу відповідність з реальною вартістю послуг).

Обмеженість матеріальних ресурсів України спонукала П.Скоропадського запровадити виключне право уряду на транспортування гірничовидобувної сировини, металевих виробів і продуктів аграрного сектору (найнижчі кількісні показники перевезень від початку Першої світової війни.).

Важливим кроком гетьманського уряду стало скасування воєнного стану на дорогах, штат працівників відтепер відповідав нормам мирного часу; остаточно ліквідовано інфраструктуру Російського Товариства Червоного Хреста.

Через практичну відсутність потужної української армії, військово-транспортні перевезення здійснювались лише командуванням Центральних держав. І останнім великим завданням доріг незабаром після завершення Першої світової війни (кінець 1918 - початок 1919 рр.), своєрідною перевіркою ефективності роботи шляхів сполучення України, стала успішно здійснена евакуація німецького та австро-угорського окупаційного корпусу з України.

У висновках конкретно підсумовуються результати дослідження, що винесені на захист:

Проведений аналіз історіографії та джерел дозволив визначити головні завдання по розкриттю не досліджених раніше аспектів роботи залізничного транспорту за часів Першої світової війни - шляхи сполучення України як окремий транспортний комплекс, принципи управління комунікаціями фронту і тилу, українізація шляхових установ тощо.

В період Першої світової війни, по мірі ескалації воєнних дій і втрати Росією Царства Польського та частини Прибалтики (1915 рік), залізничні комунікації України вийшли на перше місце в імперії за рівнем матеріально-технічного потенціалу і оборонно-економічним значенням.

На функціонування залізничного транспорту України протягом 1914-1918 рр. вирішальний вплив мали три основоположних фактори: інтегрованість шляхів сполучення регіону з загальноросійською транспортною мережею, прорахунки царського керівництва у визначенні тривалості війни і боротьба двох взаємовиключних методів управління дорогами - традиційним, а також колегіальним (під час революційних подій 1917 - поч. 1918 рр.).

Продумана політика царського уряду по матеріально-технічному забезпеченню доріг і тарифним питанням дозволяла комунікаційній мережі Російської імперії виконувати більшість поставлених перед нею в умовах війни завдань.

Діяльність Тимчасового уряду Росії в транспортній сфері призвела до затримки процесу поглиблення кризи шляхів сполучення країни, який поступово проявлявся з кінця 1916 р.

Після державного відродження України (кінець 1917 - 1918 рр.) планомірна політика стосовно підтримання в належному стані системи комунікацій здійснюється лише за часів Гетьманату (травень - грудень 1918 рр.) Центральна Рада та її уряд не спромоглись нормалізувати роботу залізниць.

Показники найвищої продуктивності праці залізничного транспорту в Україні по обслуговуванню народногосподарського комплексу припадають на період з серпня 1914 по кінець 1916 рр. Дальші прояви кризи шляхів сполучення (1917 - 1918 рр.) були тісно пов'язані з загальним занепадом економіки України та Росії.

Хронологічні рамки Першої світової війни і процесу мілітаризації комунікаційної мережі в Україні суттєво різняться між собою. Армійська адміністрація на транспорті (польове управління) існує протягом 1914 - 1917 рр. Її розформування починається з середини 1917 р., до офіційного виходу Росії з війни (кінець 1917 - поч. 1918 рр.) Натомість остаточна ліквідація установ польового управління (в т.ч. земств і Червоного Хреста) відбулась у період Гетьманату.

Відділення УНР від Росії (січень 1918 р.) дало поштовх інтенсивній українізації залізничного транспорту, яка у часи Гетьманату П.Скоропадського завершилась остаточним сформуванням управлінського апарату міністерства шляхів. В результаті складались передумови до появи власних кадрів національної технічної інтелігенції.

Серед головних практичних результатів експлуатації залізничного транспорту в роки Першої світової війни слід відзначити насамперед застосування “методу уплотнення”, досвід перевезень “кружными маршрутами” і початок переходу до планового порядку відправлення вантажів. З іншого боку надмірна мобілізація трудових ресурсів та переорієнтування більшої частини наявної сировини і металів на потреби оборонної промисловості за рахунок потреб доріг, транспортного машинобудування тощо стали основними причинами перманентної кризи шляхів сполучення в останній період Першої світової війни (1917 - 1918 рр.)

Публікації автора, що відбивають головні положення дисертації

Статті:

Залізничний транспорт України в умовах Першої світової війни (серпень 1914 - лютий 1917 Рік) // Вісник Київського університету. Історія. Вип.42. К., 1999. С. 16-18.

Залізниці України в добу Гетьманату (травень - грудень 1918 р.) // Вісник Київського університету. Історія. Вип.48. К., 1999. С. 27-30.

Залізниці України в добу Центральної Ради (березень 1917 - квітень 1918 рр.) // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету. Історія. Вип. 2. Вінниця. 2000. С. 79-84.

Тези:

Діяльність гетьманського уряду в галузі залізничного транспорту. Матеріали Другої міжнародної наукової конференції “Гетьман Павло Скоропадський та Українська Держава 1918 р.” // Студії з архівної справи та документознавства. К., 1998. Т.5. С. 97-99.

Транспортне забезпечення процесу ліквідації установ червоного хреста в межах України на завершальному етапі Першої світової війни (кінець 1917 - 1918 рр.) // Матеріали всеукраїнської наукової конференції “Актуальні проблеми військової охорони здоров'я”. К., 1999. С. 577-580.

Анотація

Толокньов І.В. Залізничний транспорт України в період Першої світової війни (1914-1918 рр.) - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеціальністю 07.00.01 - Історія України. Кафедра історії Росії історичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Київ, 2000.

У дисертації здійснюється спроба розглянути стан та практичну діяльність залізничного транспорту в межах України протягом Першої світової війни, визначити його роль у забезпеченні потреб фронту і тилу Російської імперії, УНР, і Гетьманської держави.

Ключові слова: залізничний транспорт, Україна, Перша світова війна (1914-1918 рр.), польове управління, перевезення.

Аннотация

Толокнев И.В. Железнодорожный транспорт Украины в период Первой мировой войны (1914-1918 гг.) - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук по специальности 07.00.01 - История Украины. Кафедра истории России исторического факультета Киевского национального университета имени Тараса Шевченко. Киев, 2000.

В диссертации предпринимается попытка рассмотреть положение и практическую работу железнодорожного транспорта в пределах Украины во время Первой мировой войны, определить его роль в обеспечении нужд фронта и тыла Российской империи, УНР, а также Гетманской державы.

Исследование базируется на основе широкого круга литературы и источниковедческого материала. Автор ввел в научный оборот документы из Центрального государственного исторического архива Украины в г.Киеве, Центрального государственного архива высших органов власти и управления Украины (г.Киев), Государственного архива города Киева, а также материалы Института рукописей Национальной библиотеки Украины им.В.И.Вернадского (г.Киев), опубликованых документальных сборников российского дореволюционного и советского периода. В процессе исследования был использован широкий круг специальной научной литературы, начиная с трудов известных специалистов железнодорожного дела Российской империи и СССР - С.Витте, А.Фролова, В.Нагродского, Д.Ильинского, В.Иваницкого, представителей советской историографии транспортных проблем эпохи Первой мировой войны и заканчивая последними монографическими работами и статьями, вышедшими в России, а также в Украине на протяжении 1980-х - конца 90-х гг. ХХ в.

Железные дороги являются важнейшим орудием осуществления массовых перевозок людей и грузов. В настоящем исследовании основное внимание уделяется деятельности государственных железнодорожных путей сообщения на территории Украины в период Первой мировой войны. С 1 августа 1914 по 2 марта 1917 гг. девять украинских губерний, как неотъемлемая часть Российской империи, служат выполнению задач, стоящих перед данным государством. Железнодорожная сеть региона по плотности и материально-техническому оснащению уступает только коммуникационной системе Царства Польского и Прибалтики. Главные магистрали - Юго-Западные, Южные и Екатерининская, в период 1914-1916 гг. на 1/5 увеличивают численность подвижного состава, возрастает потребление дорогами минерального (угольного) топлива. Вследствие интенсивной эксплуатации, накануне Февральской революции, увеличивается доля неисправных паровозов и вагонов в общем количестве рабочего парка.

Расширение объема перевозок в годы Первой мировой войны (в частности, только за счет воинских - на 1/3) сопровождалось сбалансированной тарифной политикой российского правительства, что сохранило прибыльность главных дорог края.

Февральская революция наложила свой отпечаток на функционирование железнодорожного транспорта, который накануне свержения самодержавия имел в Украине самый мощный рабочий потенциал империи (т.к. в 1915 году Россия потеряла Польшу и часть Прибалтики).

Для поддержания нормальной работы подвижного состава на протяжении 1917 г. усиливается ремонтная инфраструктура дорог региона (за счет кадров и ресурсов Юго-Западного фронта), резко уменьшается объем списываемых паровозов и вагонов, предпринимаются меры по своевременной доставке топлива. В конце 1917 - начале 1918 гг. из-за украино-большевистского противостояния правильное железнодорожное движение в новообразованной УНР было парализовано.

Частичная нормализация работы железных дорог происходит после военного переворота и образования Украинской Державы П.Скоропадского (29 апреля - 12 декабря 1918 г.) За период Гетманата возобновляются попытки планомерного снабжения транспорта топливом, смазочными материалами, а также ремонт и пополнение паровозно-вагонного парка. Активно проводится демилитаризация транспорта, прододжается начатая Центральной Радой украинизация на железных дорогах. Общее снижение производства готовой продукции базовыми отраслями промышленности Украины привело к уменьшению требований по перевозкам грузов, но транспортные операции оставались недостаточными.

Опыт эксплуатации железнодорожного транспорта, приобретенный в период войны 1914 - 1918 гг. свидетельствует о том, что наиболее эффективным функционирование дорог могло быть только при правильном использовании трудовых ресурсов и решении топливной проблемы. По мере затягивания военных действий, а особенно после начала революционных событий 1917 - 1918 гг. железные дороги вступили в состояние глубокого кризиса и больше не могли успешно решать большинство поставленных перед ними заданий.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, Украина, Первая мировая война (1914-1918 гг.), полевое управление, перевозки.

Annotation

Toloknyov I.V. The railway transport of Ukraine in the period of World War I (1914-1918.) - Manuscript.

Thesis is the competition for academic degree of Candidate of History on specialization 07.00.01 - the history of Ukraine. The Chair of the history of Russia of Kiev Taras Shevchenko University's Historical Department. Kiev, 2000.

This dissertation is the attempt to reflect the situation and practical activity of railway transport on the Ukrainian territory during World War I. and to determine its role in processes of the providing the necessities of front and rear in the Russian Empire, the UPR and the Hetman's State.

Key words: railway transport, Ukraine, World War I. (1914-1918.), field control, conveyance.

Размещено на Allbest.ru