История автомобилестроения в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Новосибирский государственный технический университет

Механико-технологический факультет

Кафедра технологии машиностроения

Реферат

По дисциплине: Введение в специальность

История автомобилестроения в России

Выполнил:

студент гр. ТА-301

Денисов Е.А.

Проверил преподаватель:

Локтионов А.А.

Новосибирск 2013

Оглавление

история автомобильный промышленность

Введение

1. История появления автомобильной промышленности в России

2. Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен

3. Современная ситуация в российской автомобильной промышленности

4. Открытие иностранными компаниями производств в России

5. Российский автомобильный рынок в 2001-2008 годах

6. Системные проблемы автомобилестроения

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Автомобильная промышленность в России, одна из основных отраслей в экономике. Она дает 31% продукции отечественного автомобилестроения, а так же потребляет около 35% производимой страной стали, около 75% резины. 2.5% валового внутреннего продукта России приходиться на автомобильную отрасль, вместе с этим 4% от государственного бюджета. В производстве автомобилей в России занято около одного миллиона человек, еще чуть меньше пяти миллионов человек трудятся в смежных отраслях.

Становление и развитие автомобильной отрасли стало явлением 20-го столетия, уровень автомобилизации, сейчас является уровнем развития любой страны.

1. История появления автомобильной промышленности в России

В России, как и во многих странах мира, уже немыслима жизнь без автотранспорта.

Первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) был представлен публике в 1986 году Яковлевым и Фрезе.

В дальнейшем появился целый ряд частных автофирм: «Россия» в Риге, «Аксай» в Нахичевани, «Лесснер» в Петербурге и др. Однако все они в дальнейшем отошли от производства автомобилей, а фирма Фрезе была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом в 1910 году.

Но считается, что автомобильная промышленность в России появилась только после 1917 года. В период I Мировой войны было начато строительство автомобильных заводов (в их числе АМО в Москве), но до Октябрьской революции достроены они не были. Только после гражданской войны пoложено начало автомобилестроению: в 1924 году в Москве АМО выпустил первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15.

В 1931-1933 реконструировано предприятие АМО и переименовано в ЗИС. ЗИС производил грузовики от американской фирмы Autocar. В 1930-1932 в Нижнем Новгороде построено предприятие ГАЗ, занимающееся выпуском легковых и грузовых автомобилей фирмы Ford Motor. Обе эти фирмы, вместе с более мелкими предприятиями обеспечили к 1938 году первое место Советскому Союзы в Европе и второе место в мире по выпуску грузовиков. До II Мировой автомобильная промышленность СССР произвела более 1 млн. автомобилей, большая часть которых поступила в РККА.

В годы Великой Отечественной производство автомобилей сократилось в шесть раз, так как все заводы были перепрофилированы на выпуск военной техники. Однако количество заводов увеличилось с четырех до семи. Завод ЗИС был эвакуирован на восток, где на его основе были созданы предприятия УльЗИС и УралЗИС (УАЗ и АЗ Урал). В Минске, оккупированном немецкими захватчиками, был построен авторемонтный завод, после войны в его корпусах начали сборку автомобилей.

С 1949 года по 1969 год выпуск грузовых автомобилей в СССР вырос почти в два раза, легковых - в шесть раз, автобусов - более чем на порядок. Некогда «грузовая» отрасль начала принимать пассажирскую направленность. Легковые автомобили поступили в свободную продажу, однако настоящий бум переживало автобусное сообщение.

Период с сороковых до шестидесятых годов становится периодом форсированного развития автомобильной промышленности в союзные республики. С 1947 года по 1961 год создание автомобильной промышленности в Белоруссии, в таких городах как Могилев, Жодино и Минск. 1961 год - второе рождение автомобильной промышленности в Латвии в Риге. В 1951 год - постройка заводов в Грузии. 1957-1967 заводы на Украине в городах Луцк и Запорожье. Доля всех этих республик в производстве автомобильной техники выросла с нуля до 20% к началу семидесятых годов. В сущности, в СССР, как и в Европе, происходила дезинтеграция автомобильных комбинатов с последовавшим за этим выносом отдельных производств в пригород. Как следствие, Россия лишилась производства грузовиков, передав их в Кременчуг и Минск.

В 1967 году в городе Луцк на Украине начали производить внедорожники «ЛуАЗ». Луцк стал последним в ряду центров автомобильной промышленности, которые были созданы в союзных республиках. Теперь новые заводы строились только в России. Первым таким заводом стал «ИжМаш» построенный в Ижевске в 1967 году. Вопреки мировым тенденциям, в семидесятые годы советская промышленность переживала бум, когда темпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились. В 1971 году впервые общее производство советских автомобилей перешагнул отметку в один миллион. Легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, благодаря построенному заводу «ВАЗ» (Волжский Автомобильный Завод) и завершению реконструкции завода «АЗЛК».

За десятилетие производство авто в нашей стране увеличилось примерно в два с половиной раза. В этом числе легковых - в четыре раза, автобусов и грузовых автомобилей - в два и полтора раза соответственно. Двигателем перемен стало строительство таких автомобильных заводов-гигантов, как «ВАЗ» в Тольятти и «КамАЗ» в Набережных Челнах. Завод «ВАЗ» стал крупнейшим заводом легковых авто в Европе, наряду с «Фольксвагеном» во Вольфсбурге. «КамАЗ» стал крупнейшим заводом тяжелых грузовиков во всем мире. Революционной ролью в развитии не только автомобилестроения, но всей советской промышленности, сыграл «Контракт Века» с итальянским «Фиатом» по строительству «ВАЗа» в конце 1966 года.

Завод «ВАЗ» в Тольятти стал крупнейшим экспортным машиностроительным предприятием в СССР. Крупномасштабное поточное производство, называемое «фордизмом», окончательно победило в советском автомобилестроении. Это произошло на закате «фордизма», определившего мировое промышленное развитие с двадцатых годов. Суть данной модели - в максимальном снижении издержек за счет увеличения массовости однотипной продукции. В легковом автомобилестроении средний объем производства на отдельном предприятии составляет 250-300 тысяч авто в год.

2.2 миллиона автомобилей в год - рекорд СССР в 1980 году, но все равно это было меньше чем у Соединенных Штатов Америки в 1920 году. Восьмидесятые стали десятилетием застоя в отрасли машиностроения: новые заводы не строились, производство стагнировало. К концу десятилетия СССР был на пятом месте в мире по выпуску автомобилей, по легковым автомобилям занимал восьмое место, по грузовикам на третьем, а по автобусам на первом месте. Почти 20% продукции шло на экспорт.

Таблица 1. Выпуск aвтомобилeй в СССР

2. Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен

1990 год - последний год стабильности в развитии советского автомобилестроения. После распада СССР появились семь стран производящих автомобильную продукцию: Россия, Украина, Грузия, Белоруссия, Армения, Азербайджан и Латвия. В 1990 году СССР продолжал занимать пятое место в мире по выпуску автомобилей. Но за следующие четыре года выпуск автомобилей в России сократился вдвое. Однако Россия осталась в десятке ведущих автомобильных держав мира.

Автомобилестроительная промышленность в это время оставалась самой высокорентабельной отраслью промышленного производства в Российской Федерации. Автомобилестроение было сам благополучным сектором производства в то время. Спад производства составил не более 30% и остался в конъюнктурных рамках. Производство в Тольятти было загружено на 72%. На «АЗЛК» - менее чем наполовину. Четырехкратный спад производства произошел в Ижевске.

С 1991 по 1994 доля легкового автомобилестроения выросла с 60 до 80%. При сокращении производства парк легковых автомобилей растет почти на 10% ежегодно. За эти годы количество легковых автомобилей на тысячу человек выросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения.

Таблица 2. Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 года

Причиной такого спада является существенное сокращение государственного финансирования научных разработок. Спад инвестиций в долгосрочные проекты. Так же сыграла свою роль растерянность руководителей научно-исследовательских организаций.

В СССР на основной район автомобильной промышленности - Волго-Камский «треугольник», с вершинами в Н. Новгороде, Тольятти и Ижевске приходилось около 75% производства автомобилей. По своей мощности он был равен промышленности Великобритании и Испании.

3. Современная ситуация в российской автомобильной промышленности

В середине 90-х годов произошло сокращение выпуска грузовых авто в шесть раз, легковых автомобилей сократилось в три раза, а автобусов в десять раз. Из-за слабого финансирования прекратили свою работу заводы ИЖ и АЗЛК.

В то же время на лидирующую позицию вышли малотоннажные автомобили. На АО «АвтоГАЗ» стала производиться «ГАЗель» - малотоннажный грузовик на базе автомобиля «Волга». Но главной продукцией «АвтоГАЗа» был автомобиль - «Волга», ее доля в производстве завода составляла до 60%. «ГАЗель» находилась на втором месте - около 40%.

В СССР на основной район автомобильной промышленности - Волго-Камский «треугольник», с вершинами в Н. Новгороде, Тольятти и Ижевске приходилось около 75% производства автомобилей. По своей мощности он был равен промышленности Великобритании и Испании.

В девяностые годы экспортная квота российской автопромышленности сократилось с 55% до 17%. Началась переориентация на внутреннего потребителя. Это было связано с крахом автомобильных рынков в ближнем зарубежье. Поставки автомобилей за границы России сократились почти в двадцать раз. Было это связано с утратой позиций в странах социалистического лагеря и рынках дальнего зарубежья. Так же были утрачены ранки Дальнего Востока и Калининградского анклава.

С ростом столичной ренты, ядром автомобильного рынка в России стала Москва, на нее приходилась одна десятая часть ВВП и 80% финансового оборота страны, а так же 30% иностранных инвестиций.

В 1998 году сложилась ситуация, которая была не в пользу отечественного автопрома. Так как ввоз автомобилей иностранного производства рос с неимоверной быстротой. Следствием этого стало низкое качество отечественных автомобилей, а так же их завышенная цена.

В начале 2001 года на тысячу жителей приходилось 110 автомобилей, к примеру в 1970 году это количество составляло 6 штук, в 1980 году - тридцать, в 1990 году - пятьдесят восемь авто на тысячу человек. По данному показателю Россия отставала не только от высокоразвитых стран, но и от стран Восточной Европы: Болгарии (170 автомобилей на одну тысячу жителей), Польши (179 машин на тысячу человек), Венгрии (204 машины на тысячу жителей), Чехии (около 300 машин на одну тысячу человек).

В начале января 2001 года парк легковых автомобилей в России составлял около 19.7 миллионов, в Москве 2 миллиона, в Московской области - 1.1 миллион, в Санкт-Петербурге - 0.8 миллиона автомобилей. На долю иностранных автомобильных марок приходилось 4ю3 миллиона, 0.5 миллиона, 0.2 миллиона и 0.3 миллиона автомобилей соответственно. Общее количество выпущенных автомобилей за 2000 год составило один миллион семьсот тысяч штук.

С 2002 года на автомобильных заводах начала расти сборка иностранных автомобилей, которые составляют в сегменте автомобилей около 43%. Позднее предполагалось собрать свыше одного миллиона машин различных зарубежных брендов.

С октября 2002 года были увеличены таможенные пошлины на ввоз подержанных автомобилей старше семи лет из-за границы, для физических лиц пошлины увеличились более чем в два раза, а для юридических лиц в 3-4 раза. В июле 2003 года была введена единая ставка импортных таможенных пошлин, как для физических, так и для юридических лиц. В результате цена за один автомобиль увеличилась в среднем на 1-2 тысячи долларов. Но все равно к 2004 году количество иномарок составляло 61% от общего числа автомобилей в России.

Эти защитные меры были своеобразно восприняты отечественными производителями. Они не улучшая качества продукции, резко увеличили цены.

Таблица 3. Производство, реализации и экспорт легковых автомобилей в 2001-2005 годах, тысячах штук

После 2005 года спрос к отечественным производителям продолжает снижаться. Этому охлаждению способствовала умеренная цена на иномарки, а так же расширение кредитования на покупку новых автомобилей. К тому же уменьшалась ценовая разница между отечественными автомобилями и автомобилями иностранных брендов. К началу 2006 года стало ясно, что ни каким финансированием не получится восстановить отрасль в прежней конфигурации, вместе с тем иностранные производители проявляют большой интерес в производстве своих автомобилей в России, так как их привлекает наш емкий рынок.

4. Открытие иностранными компаниями производств в России

К концу 2005 года отечественные заводы стали производить автомобили иностранных компаний, при этом, не просто сокращая производства отечественных автомобилей, а свертывая производство.

Так завод «ИЖ-Авто» в 2005 году отказался от выпуска автомобилей марки «ИЖ», а в начале 2006 года от марки «ВАЗ-2106», была оставлена только марка «ВАЗ-2104». Освободившиеся конвейерные линии были переоборудованы под сборку корейской KIA. В 2007 году завод собирал уже три марки: Spectra, Sorento, Rio. На KIA пришлось 70% выпуска, в планах было выпускать 220-350 тысяч автомобилей этой компании в год.

Точно так же «ЗМА», выпускавший «Оку», в 2006 году приступил к серийному производству внедорожника SsangYong Rexton и автомобиля Fiat.

В 2005 году сборка отечественных автомобилей сократилась почти на 70 тысяч штук, по сравнению с 2004 годом, а сборка иномарок увеличилась на 30 тысяч. В 2006 году количество отечественных машин уменьшилось еще на 15 тысяч, а иномарок российской сборки увеличилось на 120 тысяч. За 2006 год было собрано 278 тысяч иномарок, что составило около 25% общего выпуска.

5. Российский автомобильный рынок в 2001-2008 годах

В связи с большим выпуском иномарок, начала резко изменяться структура рынка легковых автомобилей. Главным фактором стали импортируемые иномарки и иномарки, которые собираются в России.

В 2003-2004 годах прирост рынка составлял 5-7%, в 2005-2006 годах он ускоряется до 14-16%, в 2007 году составляет рекордные 33%.

Источником прироста стало возрастание импортированных иномарок. В 2001 году было ввезено порядка 75 тысяч иномарок, в 2007 году эта цифра увеличилась до 1.2 миллиона автомобилей, даже в 2008 году она составляла около 1.5 миллионов иномарок. В первом кризисном полугодии 2009 года импорт иномарок практически был прекращен.

Еще одним источником роста стали иномарки, которые собирались в России. На российских автозаводах в 2001-2002 годах было реализовано около 5 и 10 тысяч автомобилей, в 2004-2005 годы их число составило уже порядка 140 тысяч в год, а в 2008 году - около 600 тысяч иномарок.

Таблица 4. Структура автомобильного рынка в 2001-2008 годах

6. Системные проблемы автомобилестроения

Основные проблемы невозможно обозначить, не употребляя слово «низкий». Инвестиции в данную отрасль очень низкие, так же низкие объемы производства. Низок уровень конкуренции на рынке комплектующих частей, связанный с присутствием малого числа международных автопроизводителей. Так же качество комплектующих российских поставщиков оставляет желать лучшего. Не достаток кадрового потенциала.

Так же следует отметить малое число предлагаемых моделей, технологическое отставание низкие производственные мощности. Менее 5% российских предприятий, которые производят автокомпоненты, соответствуют международным стандартам.

В настоящее время большая часть российских предприятий не обладает научными и инженерными центрами.

Заключение

Сейчас в связи со сравнительно невысоким качеством российских автомобилей российский рынок захватывают иностранные производители. Поэтому задачи, которые стоят перед российскими производителями, сложны и требуют больших усилий.

Эффективность развития автомобильной отрасли во много определит эффективность и темпы экономических реформ.

Концепция развития, нацеленная на это, позволит создать конкурентоспособную автомобильную промышленность, обеспечить удовлетворение растущего платежеспособного спроса на автомобили. Так же повысить экспортный потенциал отечественного автомобилестроения.

Список использованной литературы

1. http://www.dvt-region.ru/legkovaj_avtomobilnaj_promyshlennost_rossii-2.html.

2. http://ru-90.ru/node/1217.

Размещено на Allbest.ru