Застосування військової авіації в бойових діях Першої світової

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Зміст

1. Витоки військової авіації Російської імперії

2. Авіапарк Російської армії

3. Застосування військової авіації в бойових діях першої світової

1. Витоки військової авіації Російської імперії

Історія Російської авіації, як це не парадоксально звучить, веде свій початок від М.В. Ломоносова, який ще в 1754 році представив науковому світу кілька аеродинамічних моделей, які могли підніматися в повітря і навіть переміщати невеликий вантаж. Вже через сто років в грудні 1869 була створена Комісія з повітроплавання, перед якою було поставлено завдання оцінити перспективи застосування повітряних куль у військовій справі. У 1870 році був піднятий перший аеростат . У лютому 1885 була сформована Повітроплавальна команда, в 1890 році перетворена в окремий повітроплавний парк, який перебував у розпорядженні Комісії з повітроплавання, голубиної пошти і сторожових вишок.. Величезний внесок у розвиток Російського та світового літакобудування внесли М. Є. Жуковський (який виклав принципи аеродинаміки) і К. Е. Ціолковський (який довів, що форма крила літака впливає на швидкість польоту).

На маневрах 1902-1903 рр. в Київському військовому окрузі вперше використали кілька повітряних куль для ведення повітряної розвідки і коректування вогню артилерії. Переконавшись у доцільності застосування прив'язних куль, Військове міністерство прийняло рішення створити спеціальні формування при фортецях у Варшаві, Новгороді, Брест-Литовську, Ковно, Осовці і на Далекому Сході, в складі яких було 65 куль. У 1903 році почалося видання журналу «Повітроплавець». Після поразки Російської імперії в російсько-японській війні 1904-1905 рр., В 1905 році військове міністерство почало військові реформи 1905-1912 років, які повинні були виправити виявлені в ході війни серйозні недоліки в центральному управлінні, організації, системі комплектування, бойової підготовки та технічному оснащенні збройних сил.

У січні 1908 був створений Імператорський Всеросійський аероклуб, головою якого став князь Олександр Михайлович. До виготовлення дирижаблів в Російській імперії приступили в 1908 році. В той же час, Інженерне відомство недовірливо ставилося до ідеї використовувати авіацію у військових цілях. Лише в 1909 році воно запропонувало Навчальному повітроплавальному парку (начальник - генерал-майор А. М. Кованько) побудувати п'ять аеропланів. Потім військове відомство закупило у закордонних фірм кілька літаків Райта і Фармана. У 1910 році, в другий період військових реформ (1909-1912) років почалося створення військової авіації. Поява авіації стала можливою завдяки діяльності творця аеродинаміки М. Є. Жуковського і талановитого авіаконструктора І. І. Сікорського. Влітку 1910 була відкрита перша льотна школа з підготовки військових льотчиків, для якої у Франції були закуплені літаки французького виробництва. З травня 1911 року школа розміщувалася в Гатчині. 21 листопада 1910 року була відкрита друга льотна школа в Севастополі. Одним з перших керівників російської авіації був великий князь Олександр Михайлович, який став ініціатором створення офіцерської авіаційної школи під Севастополем, а згодом шефом Імператорського ВПФ. Загальна чисельність ВПФ Російської імперії в 1910 році становила 7 літаків. У 1911 році в Росії був проведений перший досвід зі створення збройного літака - на один з літаків встановили кулемет. Крім того, в 1911 році був вперше проведений досвід аерофотознімання місцевості. У листопаді-грудні 1911 на базі раніше існуючих повітроплавних загонів було створено шість авіазагонів.

25 лютого 1912 була створена комісія для опрацювання питання озброєння дирижаблів. Члени комісії провели досліди обстрілу наземних цілей з дирижабля з кулемета «Мадсен», отримавши попадання в щит 9 Ч 7 м з відстані в 1500 м. Комісія розробила установку для монтажу кулемета «Мадсена» в гондолі дирижабля, а також установку під кулемет «Максим» для монтажу на гребені дирижабля «Альбатрос».

До літа 1912 авіація і повітроплавання вважалися складовою частиною інженерної справи і перебували у віданні повітроплавного відділу Головного інженерного управління Військового міністерства. У Російській імперії виникло Кілька приватних підприємств з виготовлення літаків і одне підприємство з виробництва авіамоторів. Деякі з них були дочірніми підприємствами французьких заводів.

Перед першою світовою війною, російським військовим відомством оголошується конкурс на проектування літака зі швидкістю 114км / год івантажопідйомністю більше 450 кг. За представленими кресленнями, було побудовано декілька літаків, у тому числі машина Пороховщікова. С. А. Чаплигін, М. В. Келдиш, Д. П. Григорович, Н. Н. Полікарпов, Г. П. Свищев і Б. Н. Юр'єв ось далеко не повний перелік вчених і конструкторів, якими по праву пишається Російська історія авіації. Перші авіаційні заводи в Росії розвинулися з майстерень, в яких ремонтувалися літаки іноземних льотчиків, які приїздили до Росії на гастролі, і апарати перших російських авіаторів. Але вже дуже скоро з'явилися замовлення не тільки на ремонт, але і на виробництво нових літаків.Так в 1909 році зародилася російська авіаційна промисловість, яка через рік після свого народження почала випускати літаки. Першому дітищу російських авіаційних інженерів, випущеному на основі конструкції АнріФарман заводом «Першого всеросійського товариства повітроплавання», було присвоєно ім'я «Росія-А».

Літак «Росія-А» був тепло зустрінутий авіаційними колами країни. Ще до проходження льотних випробувань він отримав навесні 1910 на III міжнародній автомобільній виставці в Петербурзі нагороду - срібну медаль військового міністерства і був куплений Всеросійським імператорським аероклубом. Вартість російського літального апарата була майже в півтора рази менше вартості іноземних аеропланів, і якщо Фарман продавав свої апарати за 14 тисяч рублів, то за «Росію-А» Всеросійський аероклуб заплатив заводу всього лише 9000 рублів.Завод «Першого всеросійського товариства повітроплавання», обладнаний в січні 1910 на Корпусній вулиці в Петербурзі, займав площу всього лише в 4000 квадратних метрів, а його енергетичною базою була парова машина потужністю в 60 кінських сил.

В окремій будівлі заводу було зосереджено енергетичне господарство: парова машина, кочегарка, електростанція. В інших розміщувалися цехи (звані тоді майстернями): механічний, деревообробної, швейний, ливарний, складальний. Місце для заводу було обрано з урахуванням можливості його майбутнього розширення. Завод був оснащений новітніми верстатами для обробки дерева і металу; при деревообробному цеху була першокласна сушильня, в якій за допомогою парових труб і електричних вентиляторів забезпечувався необхідний режим сушки. Багато чого з цього технічного оснащення не було навіть на іноземних авіаційних підприємствах.Керівництво заводу, правильно оцінивши значення підготовки виробництва, привернуло до роботи кращих інженерів, забезпечивши їм умови для роботи. Крім виробничих цехів, на заводі була креслярня, лабораторії з випробування дерева і полотна, аеродинамічна лабораторія і т. д..Завдяки відмінній підготовці виробництва завод будував літак протягом одного місяця і міг зменшити цей термін в екстреному випадку до двох тижнів, в той час як на закордонних заводах аероплан будувався не менше трьох місяців.

У тиху погоду на світанку 15 серпня 1910 року «Росія-А» пройшла перші льотні випробування. На Гатчинський аеродром приїхали з Петербурга інженери, що будували цей літак: директор заводу С. С. Щетинін завідувач виробництвом Дибчінський, конструктори Ребіков і Б. Н. Воробйов.Заводський авіатор-випробувач В. А. Лебедєв, в минулому велогонщик і автомобіліст, незадовго до цього отримав у Франції диплом пілота-авіатора, зайняв своє місце в машині. За вказівкою Лебедєва механік кілька разів провернув гвинт, і мотор швидко дав достатню тягу. Щоб мотор розвинув необхідне для зльоту число обертів, робітники, схопивши аероплан за хвіст, тримали його на місці. За знаком пілота вони відпустили машину, і «Росія-А» швидко понеслася в повітря. Дистанція першого польоту була понад два кілометри. «Росія-А» витримала іспит, а через тиждень, 21 серпня 1910 року, при великому скупченні публіки відбувся перший публічний політ цього аероплана.Літак «Росія-А» привернув до себе увагу не тільки широкої публіки, а й авіаційних фахівців. Підполковник С. А. Ульянін, один з піонерів літання на повітряних зміїв і організатор Змієвих команд в російській армії, ретельно оглянувши апарат, піднявся на ньому в повітря. Здійснивши політ, Ульянін, який щойно повернувся з Франції після навчання в школі Фарман, дав високу оцінку першому російському літаку, нітрохи не поступається закордонним машинам.

Успіх первістка російської авіапромисловості окрилив літакобудівників. За біпланом «Росія-А» завод Щетиніна випустив моноплан «Росія-Б», а потім аеросани системи інженера Б. В. Воробйова, аероплан оригінальної конструкції капітана С. А. Ульяніна, повітряні змії його ж конструкції. На зміях Ульяніна хочеться зупинитися трохи докладніше.Ще за кілька років до винаходу аероплана капітан Ульянін запропонував використовувати повітряні змії для спостережень і розвідки. За його ініціативою змії були поставлені на озброєння російської армії, де були створені спеціальні Змієві команди. Щоб забезпечити безпеку польоту, Ульянін запропонував будувати не один гігантський змій, а кілька невеликих, з'єднаних в загальний поїзд. Поїзд з восьми зміїв, збудований на заводі «Першого всеросійського товариства повітроплавання», міг піднімати в повітря одночасно трьох осіб. Змії Ульяніна не втратили свого значення і після винаходу аероплана і навіть під час першої світової війни застосовувалися для спостережень з кораблів і підводних човнів.Через рік після польотів «Россії-А» спорудою аеропланів стала займатися московська велосипедна фабрика «Дукс», потім Аеропланне відділення відкрилося на Російсько-Балтійському вагонобудівному заводі, де будувалися літаки І. І. Сікорського. Зародження авіаційної промисловості викликало посилення науково-дослідної роботи в галузі авіації, а блискучі успіхи Жуковського, Чаплигіна та інших корифеїв російської авіаційної думки сприяли розвитку перших авіаційних заводів.

До першої світової війни Росія підійшла, вже маючи авіаційні заводи, що випускали такі літаки, як «Ілля Муромець» І. І. Сікорського.Величезну роль у пропаганді ідеї повітряного транспорту, зіграло всеросійське свято повітроплавання в Петербурзі, влаштоване восени того ж 1910. Це свято ретельно і довго готувалося спеціальною комісією Всеросійського аероклубу. В результаті свято вилилося в грандіозний для того часу конкурс авіаторів.На змагання зібралися кращі льотчики Росії: Михайло Єфімов, який встановив незадовго до цього світовий рекорд польоту з пасажиром, Сергій Уточкін - уславлений спортсмен, перший пілот Всеросійського аероклубу, авіатор Лебедєв, офіцери - авіатори поручик Горшков, поручик Руднєв, підполковник Ульянін, капітан Мацієвич , лейтенант флоту. Піотровський..

Під час свята лейтенант Піотровський зробив сміливий переліт в Кронштадт, відкривши новий шлях в цю неприступну фортецю, куди ніхто не потрапляв, окрім як по льоду і по морю. У Кронштадті військові моряки і громадянська публіка влаштували гарячу зустріч сміливому льотчику і на закінчення змусили його прямо на відкритому повітрі прочитати лекцію про авіацію.Гарний політ над Петербургом скоїв поручик Руднєв, облетів навколо Ісаакіївського собору.

Під час свята було встановлено сім нових рекордів для аеропланів. Цікаво навести деякі з них: рекорд тривалості польоту - 2 години 24 хв. 36 сек .; рекорд висоти - 1260 метрів; рекорд швидкості - 96 км / год; рекорд вантажопідйомності - 210 кілограмів.

Розділ 2. Авіапарк Російської армії

Російські військові стратеги довгий час скептично оцінювали появу нових літальних апаратів - літаків, віддаючи перевагу сталим та звичним аеростатам. У 1910 р у всій імператорській армії було всього сім літаків, куплених державою у приватних осіб, серед них всього один - російського походження.

Бойовий шлях авіації почався в період італо-турецької і двох балканських воєн (1911-1913). У болгарській армії діяв російський добровольчий авіазагін, що виконував в основному розвідувальні завдання. Успіхи російських льотчиків на Балканах призвели до того, що при Головному інженерному управлінні Генерального штабу був створений спеціальний повітроплавальний відділ, який розробив план створення військово-повітряних сил (ВПС) Росії. При кожному армійському корпусі створювався один авіазагін у складі 18 літаків: 6 машин першої лінії, 6 - запасних і 6 - у споруджені. Таким чином, в російській військовій авіації передбачалося мати 918 літаків. У 1912 р царський уряд на розвиток авіації виділив 10 млн. золотих рублів.Однак до 1 серпня 1914 у російської армії було всього 244 літака, які розподілялися між шістьма ротами і 39 авіазагонами. Авіазагін складався з шести розвідників, двох винищувачів і двох літаків - коректувальників артилерійського вогню. Слід додати, що до 1914 р бойові літаки не розрізнялися за призначенням. Лише перша світова війна розділила авіаційний парк на розвідників, винищувачів і бомбардувальників. Причому довгий час основним літаком фронтової авіації залишався розвідник. Склався і його класичний тип - одномоторний двомісний біплан з кулеметною установкою в кабіні льотчика-спостерігача, малокаліберними бомбами на зовнішній підвісці та фотоапаратом.Недостатнє виробництво літаків в Росії намагалися відшкодувати закупівлями за кордоном. Не краща справа йшла і з підготовкою льотного складу.І. І. Сікорський був конструктором найвідоміших російських літальних апаратів часів першої світової війни - літака-гіганта «Ілля Муромець» і винищувача «С-16».Для визначення найбільш відповідного для російської армії типу літака в Німеччину, Францію і Англію були направлені представники Генерального штабу. На основі їх донесень зроблений висновок: «Кращими апаратами в сенсі застосування до військової справи можуть вважатися біплани Фармана». Аероплани спочатку мали намір замовити за кордоном, але це викликало різкий протест російських заводчиків. У підсумку замовлення на їх виготовлення були передані заводу Щетініна в Петербурзі, Російсько-Балтійському в Ризі і московському «АУКС».

Більшість російських літаків була побудована на семи вітчизняних заводах. У ході війни в лад вступило ще п'ять заводів. Але недоліком літакобудування було те, що військове міністерство фактично усунулася від координації випуску літаків, тому в більшості випадків випускалися аероплани іноземних конструкцій (16 зарубіжних моделей і лише 12 вітчизняних). Іноземні фірми не поспішали передавати російським свої новітні технічні розробки, ділилися тільки застарілими. А винаходи талановитих російських конструкторів - Сікорського, Стенглау, Гаккеля - так і не були запущені в серійне виробництво. Так само було і з найсучаснішими на той момент апаратами для аерофотозйомки систем С. А. Ульяніна. Ульянін, наприклад, в 1914 р запропонував військовому міністерству перший у світі проект апарату для дистанційного керування літаком, який пройшов успішні випробування у військово-морському управлінні, але не отримав підтримки у вітчизняних бюрократів. Він поїхав до Лондона і там продовжив свої роботи.

Недостатнє виробництво літаків в Росії відшкодовували закупівлями за кордоном. І тільки влітку 1916 р нарешті були виділені кошти для централізованих закупівель. Поставки здійснювалися з великими перебоями, а після боїв під Верденом різко скоротилися. Всього до 1 листопада 1916 року з-за кордону було отримано 883 літака і 2326 двигунів. З них у Франції закуплено 65% літаків і 90% моторів, в Англії - по 10%, в Італії - 25% літаків, але не всі з них були високоякісними. У самій же Росії за всю війну випустили тільки 511 авіадвигунів. До початку війни на кожен літак припадало в середньому по два льотчики. Льотчики навчалися в двох найбільших школах - Гатчинській (з відділенням у Варшаві) та Севастопольській. У ході війни були додатково організовано авіашколи: у Москві, Одесі, Петрограді. Але Росія стала єдиною з воюючих країн, що не мала плану мобілізації цивільних льотчиків - всі ці недоліки усувалися в ході війни. У Росії не було жодного ремонтного заводу - літаки, які мали потребу в капітальному ремонті, відправлялися на місце побудови, що в підсумку позначалося на випуску нових машин. Дрібний ремонт виконували на аеродромах, складніший - в авіаційних парках.Відсутність єдиного керівництва, відносна слабкість промисловості та ремонтної бази, брак кваліфікованих кадрів відразу ж поставили російську авіацію у вкрай важке становище, з якого вона не могла вийти протягом всієї війни.

Темпи навчання льотного складу в Росії були дуже низькими. За весь 1915 було підготовлено всього 190 льотчиків. При щорічній потребі близько 1000 чоловік всі російські школи могли навчити не більше 500 авіаторів. Тому в 1916 р було укладено угоду про навчання російських пілотів у Франції та Англії.Але найголовніша неприємність для ВПС полягала в тому, що авіація вступила у війну, не маючи чіткого керівництва. Російський літак-гігант І.І. Сікорського «Ілля Муромець» .Повітряноплавальний відділ при Генштабі, керований В.А. Семковським, проіснував до 1916 року. Потім було створено Управління Військово-повітряного флоту на чолі з генерал-майором Н.В. Пнівським, яке займалося в основному питаннями укомплектування та постачання. Паралельно в Ставці Верховного Головнокомандувача створюється Авіаційна канцелярія, очолювана спочатку бароном К. фон Каульбарса, а з кінця 1915 - великим князем Олександром Михайловичем. Вище керівництво авіації не мало необхідних знань і досвіду - К. Каульбарс, наприклад, був кавалеристом. У цьому зв'язку дуже показовим є випадок, що стався в 1913 р Військовий міністр В.А. Сухомлинов, прибувши на випробувальний аеродром в Петербурзі і дізнавшись, що побудовані літаки повинні випробовуватися в польоті півтори години, наказав скоротити випробувальні польоти до 30 хвилин. Протести льотчиків та інженерів ні до чого не привели. Не дивно, що в перший період війни основний відсоток втрат припадав на аварії - до 5 жовтня 1914 в авіазагону з 99 літаків 91 був втрачений внаслідок нещасних випадків.

Одним з основних типів літаків російської армії без сумніву можна назвати «Іллю Муромця».З липня по вересень 1914 було виготовлено 5 літаків типу «Ілля Муромець», які отримали відповідно найменування з I по V. Після численних доопрацювань і установки озброєння 2 машини в серпні були готові до відправки на фронт. Вранці 31 серпня «Ілля Муромець I» під командуванням О.В. Руднєва вилетів в Білосток на Північно-Західний фронт. 24 вересня на фронт відправився «Ілля Муромець II» поручика А.В. Панкратьєва.Так на ділі були доведені видатні якості повітряних кораблів, які в умілих руках виявилися могутньою зброєю. Здатні проникати в глиб ворожої території, «Муромці» несли значний бомбовий вантаж, озброєння і могли досить точно з великої висоти вражати наземні цілі.«Ілля Муромець» був відмінним інструментом для далекої розвідки і бомбардування. Бомбове навантаження набиралася з безлічі дрібних бомб або великих вагою 160,240,400 і 640 кг. Бомбоприціл був досить точним: 60-90% бомб потрапляло в ціль. Інші прилади дозволяли «Муромцям» здійснювати нічні польоти з самого початку війни.

У 1916 р загони винищувальної авіації Росії поповнилися новим літальним апаратом «МБ», який можна віднести до класу винищувачів-розвідників. У перший час російські ВПС отримували літак, розроблений італійським інженером Ф. Моска. Після перших повітряних боїв із застосуванням «МБ» виявився ряд технічних недоробок в його конструкції. Це призвело до того, що після виготовлення 12 таких літаків їх випуск припинився.

Проте технічні ідеї, закладені в «МБ», незабаром були використані російським інженером П.В. Бистрицьким. Новий літак, як і раніше залишаючись розвідником-винищувачем, отримав назву «МБ-біс». Відмінною рисою його конструкції стали складні крила, що дозволяло безперешкодно перевозити його з одного місця військових подій на інше по дорогах на своїх колесах. Для боротьби з літаками противника на «МБ-біс» був встановлений несинхронний кулемет. Це дещо знизило цінність літака як винищувача, але зате в якості розвідника і покажчика артилерійського вогню він застосовувався досить широко. Всього до 1918 було випущено близько 50 літаків подібної конструкції.

У 1916 р ВПС Росії отримали на озброєння ще один літак-розвідник - «Анаде» («Анатра-Д»). Розробка цього літального апарату почалася ще в 1915 р на літакобудівному заводі, заснованому Артуром Анатра. По конструкції літак являв собою двомісний, двостійковий біплан з двигуном «Gnome» потужністю 100 к.с. На невеликому числі літаків ставилося двигун «Cklerget», що розвиває потужність до 110 л.с., і тоді літак називався «Анаклер». До нього ж відносилося і назва «Декан».Конструкція літака була простою і раціональною. Фюзеляж - чотиригранного перетину, злегка округлений зверху, в передній частині був обшитий фанерою, в задній - полотном. Елерони встановлювалися тільки на верхніх крилах, а стабілізатор мав майже трикутну форму.Органи керування літаком - штурвал і педалі - були розташовані тільки в кабіні пілота, і тому спостерігач зі свого місця не міг вплинути на політ навіть у разі загибелі пілота. Йому залишалося тільки вести спостереження і захищати пілота, від якого залежали їхні життя під час зустрічі з ворожими літаками. Для цього він був озброєний кулеметом, встановленим на підставці, що обертається. Крім цього, в його розпорядженні знаходилося 25-30 кг бомб, які при необхідності можна було скинути на територію противника.Вперше «Анаде» був випробуваний у повітрі 19 грудня 1915 Для того щоб усунути виявлену в процесі випробувань нестійкість літака, що виникає в польоті, сидіння льотчика і спостерігача були зрушені вперед. Крім цього, розмах верхнього крила зменшили з 12 до 11,4 м.Перший серійний літак був зданий державній комісії 16 травня 1916 Всього за 1916-1917 рр. було випущено 170 екземплярів, що мали відмінності в окремих серіях. Літак «Анаде» широко застосовувався в бойових діях першої світової війни і пізніше брав участь у громадянській війні, що вибухнула в Росії.Оцінка льотних характеристик цього літака протягом війни змінювалася. Для кінця 1915 він вважався передовим, і навіть Літак-розвідник, розроблений Артуром Анатра і носить його імя.лучшім серед ряду іноземних літаків. До 1918 «Анаде» вже застарів і використовувався переважно як навчально-тренувальний літак. Для цього в 1917 був випущений навчальний «Анаде» з подвійним керуванням і парою коліс попереду, що попереджають перекидання при посадці. Слід зазначити, що цей літак був дуже стійкий у польоті. На літаку «Анаде» можна було навіть виконувати «петлю Нестерова». Так, наприклад, військовий льотчик штабс-капітан Д.А. Макаров виконав 31 травня 1917 дві дуже чисті «петлі».

Але, мабуть, найвідомішим винищувачем часів першої світової війни став літак «С-16», створений І.І. Сікорським в 1915 р Спочатку він призначався для супроводу повітряних кораблів «Ілля Муромець» та охорони аеродромів від літаків супротивника. Перші три машини пройшли успішні випробування в ескадрі повітряних кораблів, і 24 вересня 1915 Російсько-Балтійський вагонний завод отримав замовлення на виготовлення 18 літаків «С-16».Ось як відгукувався про новий літак І.І. Сікорського у своїй службовій записці генерал-майор М.В. Шидловський: «Апарати« С-16 »є найбільш швидкохідними ... Забезпечені пристосуванням для стрільби через гвинт з кулемета« Vickers ». «Сікорський-шістнадцятий» з кулеметом може бути серйозною загрозою для аеропланів противника ».Крім важких бомбардувальників, І. І. Сікорський розробляв і легкі літаки. З 1915 почав серійно випускатися спочатку як розвідник, а потім як винищувач-перехоплювач маленький біплан «С-16». Двомісний винищувач і розвідник «С-17» продовжив лінію розвитку літаків «С-6» і «С-10». Двомоторний «С-18» представляв собою винищувач супроводу. Також Сікорським був створений і перший вітчизняний штурмовик «С-19». Останнім літаком, побудованим конструктором в Росії, був одномісний винищувач «С-20», що перевершував за своїми характеристиками аналогічні іноземні зразки. Всього в Росії в 1909-1917 рр. І. І. Сікорським було створено 25 типів літаків і 2 вертольоти.

Розділ 3. Застосування військової авіації в бойових діях Першої світової

повітряний куля авіація світовий

Повітряні війська застосовувалися на всіх фронтах Першої світової війни. Авіація в цей час була представлена дирижаблями, літаками і повітряними кулями.

В першу чергу ми поговоримо про літаки. Отже,літаки того часу мали архаїчну конструкцію, але в ході війни їх конструктивність поліпшувалася швидкими темпами. Провідні світові держави мали гарну авіацію і застосовували її для розвідки, бомбардування і винищення авіації противника.Щодо літаків російської авіації, то на момент початку Першої світової війни Росія мала найбільший повітряний флот в світі.Як вже зазначалося в другому розділі цієї роботи, до 1 серпня 1914 в строю знаходилося 244 літака в 39 авіазагонах. І якщо порівняти ці дані з даними інших держав-учасницьвійни, то побачимо таку картину: Німеччина мала на ту ж дату 232 аероплана в 34 загонах, Франція - 138 в 25, Англія - 56 літаків першої лінії, Австро-Угорщина - близько 30 повітряних машин.

Саме бойовий шлях російської авіації почався в період італо-турецької і двох балканських воєн, в 1911-1913 рр. Результатом успіхів російських льотчиків на Балканах стало створення при Головному інженерному управлінні Генерального штабу спеціального повітроплавного відділу, який розробив план створення вітчизняних ВВС.

До літа 1916 налічувалося вже 135 авіазагонів. Артилерійські загони були створені вже в ході війни, коли позиційний характер боїв зумовив необхідність більш точної коригування артвогню. На 20 липня 1917 значилося три діючих і один який ще формувався артилерійських загони. За штатом, кожному з них належало по 22 літаків.Завдання з коригування артилерійського вогню представляла для льотчика значні труднощі. Ці труднощі полягали в тому, що, перебуваючи над зоною артобстрілу, протягом двох-трьох годин здійснюючи польоти по колу, льотчик повинен був за допомогою умовних маневрів, згідно попередньої домовленості з артилеристами, точно показувати напрямок коригування стрільби у разі неточних влучень. Винищувальні загони утворювали 4 авіагрупи, де налічувалося 196 машин і 81 винищувач для прикриття розвідників.Протягом всієї війни головним завданням авіації була розвідка і коригування артвогню. Спочатку повітряна розвідка була малоефективною через недосконалість конструкцій аеропланів, що збільшувало ризик посадки на ворожій території. Вже в серпні 1914 року льотчик А. А. Васильєв і генерал А. К. Макаров, проводячи повітряну розвідку, були змушені приземлитися за лінією фронту і потрапили в полон.

Повітряна розвідка зробила величезну допомогу при організації великих ударів російських військ. Готуючи прорив Австрійського фронту в квітні 1916 року, А. А. Брусилов у всіх наказах вимагав масового залучення авіації. Льотчики зуміли сфотографувати розташування всіх австрійських частин - в результаті російська армія за кілька годин придушила довготривалі укріплення і вогневі точки супротивника.Від розвідки відбувалися і бомбардування: вирушаючи в політ, пілоти часто брали з собою бомби, щоб не тільки сфотографувати, але і зруйнувати об'єкти противника. На озброєнні авіації складалися бомби 4, 6, 10, 16, 32 кг- для винищувачів і розвідників; в 1915 році з'явилися бомби 48,80, 160, 240 і 400 кг для літаків типу «Ілля Муромець». Спочатку ефективність бомбардувань була низькою, але вона надавала надзвичайно сильного моральног впливу. Не було спеціальних прицілів для бомбометання, були відсутні бомботримачі - відповідно, не існувало і бомбардувальників як особливого типу бойових літаків. Крім бомб в російській авіації використовувалися і так звані «стріли» конструкції В. Л. Слєсарєва - свинцеві кулі (у чотири рази більше звичайних) з бляшаним стабілізатором, які скидали на противника, вручну перекидаючи фанерний ящик. «Стріли» були особливо ефективні проти кавалерії.

Росія була єдиною країною, що мала на початку війни бомбардувальну авіацію дальньої дії - повітряні кораблі «Ілля Муромець», створені в спеціальній лабораторії при Російсько-Балтійському заводі на чолі з І. І. Сікорським. У жовтні 1914 року «Муромців» об'єднали в Ескадру повітряних кораблів під командуванням генерал-майора Шидловського. Ескадра базувалася в селі Стара Яблонна в смузі Півночно-Західного фронту. Кожен літак мав на озброєнні 2 кулемети і 1 карабін з 360 патронами і 500 кг бомб. Екіпаж літака налічував 3 людини - командир, другий пілот і офіцер-спостерігач.У перший бойовий політ чотиримоторний гігант відправився 14 лютого 1915 Однак сильна хмарність завадила виконати завдання, і він повернувся через 1 год 51 хв. Але вже наступного дня літак здійснив успішний бойовий політ за завданням штабу 1-ої армії Північно-Західного фронту. Перед екіпажем було поставлено завдання з'ясувати існування переправи на річці Вісла і зруйнувати її. Переправа виявлена не була, але в тилу у ворога було скинуто кілька бомб. 24 і 25 лютого «Ілля Муромець» вилітав для бомбардування станції Вілленберг, на яку було скинуто понад 2 тонни бомб.Зазвичай в політ члени екіпажу брали один карабін, одну рушницю-кулемет і близько 200 кг бомб. Зустрічей з німецькими аеропланами практично не було, і тому на борт воліли брати більше бомб і пального, ніж кулеметів, що одного разу мало не призвело до втрати корабля.

Ось наприклад 5 липня 1915 літак під командуванням поручика І.С. Башко, що вилетів на розвідку і бомбометання, був обстріляний з німецьких літаків і артилерією із землі. Через низку ушкоджень, а також тому, що закінчився запас палива, літак здійснив вимушену посадку. За виявлену мужність екіпаж літака отримав нагороди, а Башко присвоїли чин штабс-капітана і нагородили орденом Святого Георгія 4-го ступеня. Перший повітряний бій показав слабкий захист «Іллі Муромця» проти літаків супротивника. Протягом війни кількість кулеметів і рушниць зросла на ньому з 3 до 8. Цього було цілком достатньо для охолодження запалу ворожих винищувачів. У червні 1916 4 літаки противника атакували «Іллю Муромця» капітана П.І. Лаврова, три з них були збиті, 4-й пошкоджений. Корабель теж був пошкоджений, вийшов з ладу один з двигунів, але це не завадило йому повернутися на аеродром. Тільки один чотиримоторний гігант був збитий німцями, 12 вересня 1916, але противник втратив у цьому бою 3 літаки з 4-х. Всього «Муромцями» було збито не менше 12 літаків супротивника.А розробленим в 1916 році «Муромцям» надавали тільки особливо важливі цілі; для польотів створювалися спеціальні ланки з 2-4 машин; без прикриття винищувачів вилітати заборонялося. У 1917 році налічувалося вже 5 дивізіонів «Муромців» загальним числом 38 машин, які безпосередньо підпорядковувалися штабові Верховного Головнокомандувача. Особовий склад ескадри становили 1350 осіб. Вона володіла в своєму розпорядженні своєю метеостанцією, ремонтними майстернями, фотолабораторією, гаражем і парком, а також зенітною батареєю. Ескадра Шидловського встигла повоювати на всіх фронтах - зі Старої Яблуні вона була передислокована в Білосток, звідти в Ліду, Псков, Вінницю і скрізь отримувала тільки позитивні відгуки.

У Першу світову війну основними цілями були насамперед фортеці і довготривалі укріплені райони, меншою мірою - побутові об'єкти: транспортні вузли, склади, аеродроми. У 1915 р при підготовці штурму Перемишля «Муромці» скинули на фортецю 200 важких бомб, а в 1917 році російським вдалося розгромити базу німецьких гідролітаків на озері Ангерн поблизу Риги.

Отже за весь 1915 «Муромці» виконали близько 100 бойових польотів, скинувши на супротивника до 22 т бомб. У 1916р. пілоти «Іллі Муромця» здійснили вже 156 бойових вильотів, скинувши на супротивника до 20 т бомб. За весь 1917 важкі літаки зробили близько 70 бойових польотів, скинувши на супротивника до 11 т бомб. В цілому на фронт посту пив 51 бойовий корабель, воювало близько 40 з них. Вони здійснили до 350 вильотів, скинувши близько 58 т бомб.

А ось бомбардування передових позицій противника в Першу світову війну великого розвитку не отримала.

Для боротьби з літаками противника утворилася винищувальна авіація. Але спочатку на аеропланах не було вбудованого бортової зброї; рекомендувалося, «помітивши літак противника, полетіти до нього назустріч і, пролітаючи над ним, скинути на нього снаряд зверху». «Снарядом» при цьому служили дротики, гирі або просто бруски металу, якими намагалися пошкодити літак або вбити льотчика. Пропонувалося також «майстерним маневром поблизу літака утворити повітряні вихори, що загрожують йому катастрофою». У перших повітряних боях активно використовувалися тарани. При цьому льотчики зазвичай намагалися колесами власної машини поламати фюзеляж або крила літака супротивника. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 російським асом П.Н. Нестеровим. В результаті обидва літаки впали на землю. На жаль, цей таран став для нього останнім. У березні 1915 інший російський льотчик, А.А. Козаків, вперше застосував таран без падіння власного літака і повернувся на базу.Але все ж таки незабаром пілоти стали озброюватися пістолетами або карабінами. Тепер основним завданням льотчика-винищувача стало - підлетіти до літака противника і застрелити його пілота. При виконанні подібних прийомів повітряний бій розпадався на ряд коротких сутичок. Наступним кроком по озброєнню літака-винищувача стало застосування на ньому кулемета. Після цього нововведення можна з упевненістю сказати, що починаючи з 1915 р в небі першої світової війни початку панувати винищувальна авіація.

До початку Першої світової війни Росія мала досить досконалими установками для скидання бомб. Військові дирижаблі покликані були бомбити вузлові станції і переправи противника, руйнувати військові заводи і кораблі на верфях, знищувати елінги, спалювати вугільні склади у військових гаванях і склади в тилу противника, бомбити морські судна і вести глибоку розвідку на море.

У 1913 році за кордоном були придбані ще 3 дирижабля великого обсягу: «Астра-Торрес» (10 000 куб. М), «Клеман-Байяр» (9600 куб. М) у Франції і «Парсеваля XIV» (9600 куб. М) в Німеччині. Вони отримали в Росії назви «Астра», «Кондор» та «Буревісник» відповідно. Найкращими характеристиками володів останній, розвивав швидкість до 67 км / год.

У 1914 році були замовлені великі дирижаблі об'ємом приблизно 20 000 куб. м трьом заводам - ??Іжорському, Балтійського і «Клеман-Байяр» у Франції.

У 1912 році Балтійський завод приступив до виготовлення дирижабля «Гігант» об'ємом 18 000 куб. м за проектом інженерів А. Кованько і А. Шабського. Корабель мав довжину 105 м і діаметр понад 16 м .. Чотири двигуна потужністю в 200 л. с. могли забезпечувати швидкість 65 км / год. Практична стеля повинен був скласти близько 3500 м, а запас палива дозволяв здійснювати політ протягом двадцяти годин.

Дирижабль «Гігант» представляв собою напівтвердий апарат, гондола якого створювала єдине ціле з оболонкою. Оригінальні конструктивні особливості «Гіганта» і його льотні характеристики висували його на провідні позиції в дирижаблебудуванню. Для складання корабля і заправки його воднем військове міністерство виділило великий елінг в Салізі (містечко поблизу Гатчини під Петроградом). Балтійський завод зобов'язався здати «Гігант» до весни 1914 року, але в силу ряду причин споруда затягнулася. Свій перший (і, як виявилося, останній) політ корабель здійснив тільки 10 лютого 1915. При складанні було допущено не передбачене проектом зсув двигунів в центральну частину корпусу, і каркас дирижабля в першому ж польоті, не витримавши навантаження, прогнувся в середній частині. Один з пропелерів вдарив по тросової розчалками, і корабель, склавшись навпіл, плавно опустився на ліс. Постраждалих при цьому не було.

Настільки серйозна аварія зажадала повної переробки «Гіганта», що закінчилася лише до кінця 1915 року. Випробування дирижабля відкладалися з місяця на місяць, так як великий князь Олександр Михайлович, шеф Головного військово-технічного управління, під різними приводами відмовляв у виділенні водню для заповнення оболонки. Реальні причини відмов полягали в наступному. По-перше, повітроплавні роти діючої армії відчували нестачу в газі для змейковий аеростатів. По-друге, характеристики «Гіганта» вже поступалися його бойовим сучасникам. Але найголовніше - два роки світової війни остаточно вирішили суперечку між дирижаблями і літаками за місце в повітрі.

З іншого боку, повітряні монстри виявилися занадто вразливими. З появою кулемета, який стріляв через гвинт, дирижаблі та аеростати стали легкою здобиччю зароджується винищувальної авіації: незабаром для їх захисту довелося також піднімати в повітря літаки-винищувачі. Але літаки прикриття не могли ефективно захистити аеростати та дирижаблі від вогню зенітної артилерії. Тому «Гігант» був визнаний непридатним для військових потреб. Оболонку його використовували для побудови сферичних аеростатів, а труби каркаса - для літаків. Дирижаблі жорсткої схеми в Росії, що мала слаборозвинуту діріжаблестроітельную промисловість, не будувалися. Країна була змушена закуповувати їх за кордоном - в основному у Франції та Німеччини, які прагнули продати не найкращі і сучасні зразки. Дирижаблі, замовлені у Франції на заводі «Клеман-Байяр» в 1914 році і на заводі «Астра» в 1915 році, до Росії так і не потрапили.

Таким чином, в Росії до початку Першої світової війни було 14 дирижаблів, але з них лише 4 - «Альбатрос», «Астра», «Кондор» та «Буревісник» - за своїми льотно-технічними характеристиками могли з певними застереженнями вважатися придатними для участі в бойових діях. В результаті цього росіяни керовані аеростати в бойових операціях практично не застосовувалися. «Кондор» вирішили не використовувати внаслідок малої швидкості польоту, «Буревісник» був наповнений газом в першій половині листопада 1914 року й виконав кілька польотів, після чого його визнали непридатним до роботи в бойовій обстановці і в березні 1915 демонтували.

У штабі Верховного головнокомандувача російськими арміями на початку війни дирижаблі вважали основним засобом стратегічної розвідки. Як тільки армія і флот були переведені на воєнний стан, почалася перебудова повітроплавних частин відповідно до вимог воєнного часу.

Реальну користь російської армії могли принести тільки дирижаблі великої кубатури, але через свою технічну відсталість вони мали малу швидкість і висоту польоту, тому не могли ефективно використовуватися на фронті. Про денних польотах годі було й думати - залишалися тільки нічні бомбардування. Малі кораблі призначалися в основному для навчальних цілей.

Для виконання бойових вильотів в Брест-Литовську був наповнений газом «Кондор», але незабаром його перевели до Львова, де для нього збудували спеціальний елінг. Завданням цього повітряного корабля була бомбардування фортеці Перемишль, однак через низькі льотних даних «Кондор» в бойових діях участі так і не прийняв.

«Астру», яка базувалася в Ліді і також мала дуже низькі льотні якості, було вирішено замінити «Альбатросом». Через віддаленість від лінії фронту в Бердичеві дирижаблі взагалі не були наповнені газом.

На початку літа 1914 року «Альбатрос» перебував у батальйоні Повітроплавної школи і виконував польоти з метою тренувань екіпажів. У травні двигуни «Клеман-Байяр», які повністю виробили свій ресурс, замінили на більш надійні «Дансет-Жилє». «Альбатрос» очікував відправки на Далекий Схід, де для нього будувався елінг, але війна перешкодила здійсненню цього плану: з її початком було прийнято рішення відправити дирижабль на фронт. Командиром корабля став Б. В. Голубов, який у спішному порядку набрав з добровольців команду.

12 серпня 1914 надійшов наказ про призначення екіпажу і припис про підготовку протягом трьох днів дирижабля до перельоту в Ліду, а потім на передову базу в Білосток.

Кілька днів по тому «Альбатрос» вночі перелетів в Білосток і був прийнятий наземної командою, яку заздалегідь вислали до нового місця стоянки.

Приліт «Альбатроса» збігся з днями катастрофи армії генерала Самсонова, і начальник штабу Північно-Західного фронту полковник Бонч-Бруєвич наполягав на проведенні денний або нічний розвідки в районі Алленштейн. Але сильний західний вітер не дозволив «Альбатросу» виконати це завдання. На висоті 500-700 м корабель зустрічав таке сильне повітряне течія, що його зносило, незважаючи на працювали в повну потужність двигуни, а піднятися вище цього потоку не дозволяла погана підйомна сила газу. Стало очевидним, що дирижабль не зможе найближчим часом використовуватися для розвідки, і штаб Північно-Західного фронту поставив йому завдання здійснити нічну бомбардування під'їзних шляхів на підходах до Осівці.

У ніч на 30 серпня «Альбатрос» вилетів на виконання завдання у напрямку до Осівці, але й тут зазнав невдачі. Під Граєво він був зустрінутий сильним збройовим вогнем 4-го Сибірського корпусу, щойно прибулого на фронт зі Східного Сибіру і не Попередження про можливе прольоті свого дирижабля. Оболонка корабля отримала безліч пробоїн, а так як в Білостоці будівництво елінгу ще не закінчилося і були відсутні підйомні крани для ремонту оболонки, довелося перелетіти в Брест-Литовська. Там дирижабль привели в порядок, і в середині вересня він повернувся в Білосток.

У ніч на 13 жовтня відбувся черговий виліт до Осівці. Найсильніший туман заважав орієнтуванні, і після п'яти годин блукань командир вирішив знизитися для того, щоб визначитися на місцевості. Раптово дирижабль напоровся на дерева, які росли на вершині високого пагорба. Оболонка і гондола були пошкоджені. Сильний вітер кидав безпорадний корабель на дерева, і щоб врятувати дирижабль, командир віддав наказ рвати розривне пристосування. Команда відбулася забоями. Аварія сталася в сорока кілометрах від лінії фронту. Відновити дирижабль в польових умовах не представлялося ніякої можливості, тому його розібрали. Так закінчив своє існування «Альбатрос».

До цього часу був введений в дію «Гриф», на якому практикувалися екіпажі 3-й і 4-й повітряних рот. Бойових завдань цей дирижабль не виконував і до весни 1915 був роззброєний. На початку листопада 1914 року в Лідськом елінгу стали готуватися до наповнення несучим газом «Астри», і до середини грудня дирижабль був готовий до польотів. Командиром корабля став А. Шабський.

24 грудня о 10 годині ранку дирижабль вилетів в Білосток. Погода стояла нестійка - дув поривчастий вітер, місцями землю покривав густий туман. Йшли над залізницею, що веде в місто Гродно, який з'явився в 12 годин. Хмарність збільшувалася, а туман приховав Варшавську залізницю, тому доводилося часто спускатися на дуже малу висоту, щоб відновити орієнтування. Вітер посилився до такої міри, що повернутися назад в Ліду не представлялося ніякої можливості - потужності двигунів не вистачало і дирижабль просто зносило. Часом йшов сніг, і в 15.00 дорога, а разом з нею і орієнтування, були втрачені остаточно. Корабель погано слухався керма, і командир вирішив приземлитися на узліссі поблизу маленького села, щоб з'ясувати своє місцезнаходження, а також таємно сподіваючись, що Білосток недалеко. При приземленні порив вітру кинув дирижабль на землю, в результаті чого деформувалася передня частина гондоли і вийшов з ладу носової повітряний гвинт.

Виявилося, що дирижабль знаходиться в 20 км від Білостока, але дістатися туди вже було неможливо. Поломка повітряного гвинта різко знизила швидкість польоту, і вітер буквально зносив корабель. В Білосток був посланий гонець, щоб викликати ремонтну команду, але вона не встигла. Вітер весь час посилювався, повалив сніг, покрив якого до ранку досяг півметра. Поривами вітру дирижабль било об землю, мнучи панелі гондоли, і о 17.30 командир дав команду рвати розривні. Прибула команда розібрала дирижабль, і до 1 січня всі його частини були доставлені на найближчу залізничну станцію Чорний Бор для відправки в Ліду.

До кінця березня 1915 дирижабль перебував на ремонті, а в квітні його спорядили всім необхідним і наповнили газом. На початку травня були проведені випробувальні польоти, під час яких перевірена керованість, максимальна швидкість (38 км / год) і стелю (1500 м).

У середині травня повітряний корабель під командуванням Б. В. Голубова перелетів в Білосток, де його підготували до виконання бойових вильотів. Першим завданням, яке повинна була здійснити «Астра», стало бомбардування залізничної станції лик.

«Астру» вивели з елінгу близько 21.00, команда зайняла свої місця за розкладом, і дирижабль, відокремившись від землі, взяв курс правіше Осівці на лінію озер, маючи на борту 21 одно-пудову бомбу і кулемети для оборони. До 24.00 набрали висоту 700 м, а на підході до Лику (в 2.30) мали вже - 1200. З цієї висоти і були скинуті бомби - спочатку три послідовних для пристрілки, а потім всі інші.

Звільнившись від вантажу, дирижабль підскочив до 1600 м, і в цей час по ньому відкрили вогонь зенітні знаряддя. Кілька снарядів вибухнули в небезпечній близькості від корабля, і після приземлення в його носовій частині були виявлені кілька пробоїн. Користуючись темрявою і попутним вітром, дирижабль швидко пішов із зони обстрілу і в 5.30 благополучно повернувся на базу. Це був єдиний вдалий бойовий виліт, вчинений російськими дирижаблями під час війни. У другій половині червня 1915 дирижабль був роззброєний.

З середини 1915 бойова робота повітроплавних рот сильно ускладнилася появою літаків-винищувачів, які стріляли запальними кулями, від яких наповнені воднем дирижаблі легко запалали. Грізним супротивником дирижаблів стала зенітна артилерія.

При відсутності винищувачів супроводу, при висоті польоту, що не перевищувала 2000-2500 м і при малій швидкості виконувати бойові завдання дирижаблям ставало все важче і важче. Не дивно, що «Кондор» та «Беркут» незабаром загинули.

Не краща справа йшла і з морським повітроплаванням, яке базувалося на Чорному морі.

У перших числах червня 1915 міноносець «Пронизливий» захопив на Чорному морі турецький пароплав «Едінджік». Увести пароплав до Севастополя було неможливо: команда, покидаючи судно, спустила пари і випустила воду з котлів. Після ретельного огляду судно було потоплено. Подія - ординарне. Але серед документів, виявлених на пароплаві, виявилося приватний лист, в якому йшлося про прибуття в Константинополь німецьких підводних човнів.

Ця звістка стривожила російське командування, яке відкидало протичовнової обороною, вважаючи, що німецькі підводні човни не можуть прорватися через Егейське море і Дарданелли.

Підводна загроза застала російське морське командування зненацька. Стали терміново шукати засоби протидії ворожим підводним човнам. Передбачалося, наприклад, для далекої розвідки в море використовувати дирижаблі.

У 1915 році, коли в Росії стало відомо, що в Англії невеликі дирижаблі успішно несуть розвідувальну та патрульну службу і приносять велику користь своєму морському флоту, попереджаючи його про присутність підводних човнів і мін, морське відомство погодилося закупити дирижаблі у англійців для свого флоту. До рішучих заходів чорноморців змусили дії двох німецьких човнів, одна з яких потопила 4 невеликих парусника і обстріляла пристрілювальні торпедну станцію біля мису Чауда, що знаходилася на підступах до головної бази флоту - Севастополя. Жертвою став і міноносець, який вибухнув на очах гуляє по Приморському бульвару публіки. Інший човен під Одесою потопила транспорт «Патагонія».

Після цих подій і було вирішено терміново придбати дирижаблі. В Англії було замовлено 4 дирижабля типу «Костал» обсягом 4500 куб. м, які могли розвивати швидкість до 80 км / год. Для підготовки кадрів повітроплавців для флоту в Англію відправили двох морських офіцерів і кілька матросів. Закінчивши школу, вони повинні були навчитися літати на дирижаблях і пройти курс моторного справи.

9 червня 1916 наказом № 144 начальника морського штабу Чорноморського флоту був заснований загін з чотирьох дирижаблів для відшукання і знищення підводних човнів, а також спостереження за морем поза видимості берегових постів та інших бойових цілей.

Наприкінці червня 1916 стали прибувати дирижаблі з-за кордону, і відразу почалися ускладнення. Виявилося, що їх неможливо зібрати: не було елінгу та спеціальних підйомних кранів. Монтували дирижабль «Чорномор 1» чисто «по-російськи», що вразило англійців - мічмана Шанкс і лейтенанта резерву Хічкока. Знадобилося, наприклад, вийняти мотор з ящика. Англійці запевняли, що без крана цього зробити не можна. Але виявилося, що можна: дужі матроси відбили стінки ящика - і мотор виймуть. При складанні було лише одне утруднення, мабуть, найголовніше: в надісланої документації не виявилося інструкції по збірці. Але російські моряки не розгубилися: за допомогою пожежної драбини і акробатичних прийомів зібрали дирижабль, за їх власним висловом, «по нюху». І зробили це правильно, незважаючи на те, що бачили його вперше. (Елінг був доставлений і зібраний пізніше, під час роботи над дирижаблем.)

Після закінчення складання командир загону став щодня виводити дирижабль з елінгу, пробуючи двигуни. Призначалася дата польоту, але то під одним, то під іншим приводом вона постійно відкладалася.

І ось настав день, коли «Чорномор-1» здійснив перший політ. З'їхалися майже всі авіаційні чини Чорноморського флоту. Ранок видався безвітряний. Вивели з елінгу дирижабль, і екіпаж зайняв місця в гондолі, чекали командира корабля Сахарова, але той в останній момент заявив, що летіти не можна, «тому що на горизонті з'явилося сонце (?!)». Загальний подив дозволив командувач авіацією, який порадився з фахівцями і, замінивши командира, дав команду на виліт. Політ тривалістю в двадцять хвилин пройшов без пригод.

Про успіх відразу ж доповіли вищому командуванню. І поквапилися ... Наступні польоти показали, що двигуни «Санбім» ненадійні в роботі. Одного разу вони протягом півгодини працювали добре, після чого було вирішено здійснити політ над морем. Взявши курс на бухту Круглу, «Чорномор-1» попрямував в море. Але не пролетівши і 20 км, екіпаж був змушений зупинити один двигун і повернути назад. Тут, як на зло, сонце сховалося за хмарами, і сталося швидке охолодження дирижабля. «Чорномор-1» став падати. Скидання баласту, а потім і всього інструменту не зупинили цього падіння. Дирижабль занурився у воду гондолою в 6 км від Херсонеського маяка. На щастя, поблизу виявився патрульний гідролітак, який зумів надіслати катер. Дирижабль відбуксирували в Круглу бухту.