Великие морские катастрофы ХХ века

Размещено на http://www.allbest.ru

Муниципального общеобразовательного учреждения

Средней общеобразовательной школы №15

Реферат

Итоговая аттестационная работа

По основам безопасности жизнедеятельности

За курс средней полной школы

Тема: Великие морские катастрофы ХХ века

Ученика 11 б класса

Овсянников Антон

Руководитель: учитель основ безопасности жизнедеятельности

Котлованов В.П.

2008 г.

Введение

Известный путешественник Ален Бомбар, в начале 50-х годов прошлого века пересекший Атлантику на резиновой надувной лодке «Еретик», утверждал, что ежегодно при кораблекрушениях гибнет около двухсот тысяч человек. Своим беспримерным плаванием французский врач доказал, что, если у человека есть хоть малейший шанс выжить, он может и должен им воспользоваться, даже если окажется один посередине океана. Однако иногда нет у человека и единого шанса… Сколько должно быть погибших, чтобы кораблекрушение назвать страшным? Сто, двести, пятьсот? Но даже если пятьсот, список получится огромным. Поэтому мы называем лишь те морские катастрофы, в каждой из которых погибли более 1000 человек. И это уже настоящий ужас!

Доле населения нашей планеты пришлось перенести такое; что обычному человеку даже не снилось, ведь при морских катастрофах погибает от десяти и до нескольких тысяч человек.

Это ад, из которого редко кто может выбраться, и когда всё же удаётся кому-либо выбраться, то он вспоминает произошедшее с ужасом.

То что случилось со всеми кто находился на борту судов, которые потерпели крушение рассказывают: « Эта беда словно лихолетье Великой Отечественной войны коснулась семей практически каждого кто находился в те ужасные минуты когда люди умирали не от чумы или пуль врага, а от того что не хватало шлюпок на борту судна».

Самым знаменитым кораблекрушением за всю историю человечества считается гибель "Титаника". 10 апреля 1912 года английский океанский лайнер "Титаник" вышел из порта Куинстаун, направляясь в США. На борту находилось 2201 человек, считая пассажиров и команду. 15 апреля судно столкнулось в Атлантическом океане с огромным айсбергом и получило пробоину. В результате "Титаник" полностью затонул. Поскольку спасательных шлюпок не хватало на всех пассажиров и членов экипажа, большинство людей оказалось в ледяной воде. Те счастливцы, которые оказались в шлюпках, были подобраны судном "Карпатия". Число погибших в результате катастрофы "Титаника" - 1503 человека.

1. "Эмпресс оф Айрлэнд"(29 мая 1914 года)

Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом «Сторстад». Катастрофа унесла жизни 1012 человек.

29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера «Эмпресс оф Айрленд», показался залив Святого Лаврентия. По правому берегу мелькали огоньки приморских поселков и деревень провинции Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер.

Командовал «Эмпресс оф Айрленд» уроженец пригорода Ливерпуля, потомственный моряк, с дипломом морского колледжа капитан Кендалл. Он довольно скоро получил в командование большой трехмачтовый барк, потом другой, третий и, наконец, грузовой пароход «Ратения». Следующим был «Монроз». А в 41 год он стал капитаном «Эмпресс оф Айрленд» - самого большого и самого лучшего лайнера фирмы «Кэнедиан пасифик стимшип компани».

Теперь, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике огромного двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тысяч регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот гигант имел пять палуб, где могли разместиться с комфортом почти 2 тысячи человек, и паровую машину мощностью 18500 лошадиных сил, которая обеспечивала скорость в 20 узлов. Лайнер совершал регулярные рейсы через Атлантику и имел отличную репутацию среди постоянных клиентов. На комфортабельном лайнере, не говоря уж о шикарных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для детей.

Впереди, чуть справа, уже отчетливо виднелись огни двух небольших пароходов. Правительственный пакетбот «Леди Эвелин» должен был принять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и доставить на судно последнюю партию государственных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно «Юрека».

В 1 час 30 минут Кендалл отдал приказ остановить машины. «Леди Эвелин» подошла к борту «Эмпресс оф Айрленд». Лоцман Камилль Берние сошел по трапу вниз, чтобы на пакетботе добраться до «Юреки». Перегрузка почты закончилась, матросы сбросили швартовы на палубу «Леди Эвелин».

Для капитана Кендалла этот рейс был не совсем обычным. Во-первых, помимо важных правительственных пакетов, за два дня до того в Монреале на борт «Эмпресс оф Айрленд» погрузили несколько тонн серебряных слитков, которые оценивались в миллион канадских долларов. Во-вторых, в первом и втором классе было слишком много представителей высшей аристократии, требующих его личного внимания и заботы.

Под ходовым мостиком, на пяти палубах лайнера жил своеобразный плавучий город с населением почти полторы тысячи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 - первого, 253 - второго и 717 - третьего класса. Среди них было 310 женщин и 41 ребенок.

В одной из кают первого класса отдыхал в кресле сэр Генри Сетон-Карр - член палаты лордов британского парламента, известный в те времена путешественник, охотник и писатель. Рядом с ним, также в каюте первого класса, размещалась чета Ирвингов. Лоуренс Ирвинг - сын выдающегося английского актера Генри Ирвинга -- был актером не менее талантливым, чем его отец.

На борту лайнера находилась и Этель Патон - «королева» аристократического общества города Шербрук, красавица, жена одного из богатейших мануфактурщиков в Канаде. Среди прочих знаменитостей были известный английский журналист Леонард Палмер - редактор журнала «Лондон фэйненшиал ньюз», профессор Каннингам - директор сельскохозяйственного колледжа в Манитобе, адвокат Госселин из Монреаля и Давид Рисе - канадский предводитель «Армии Спасения», который возглавлял делегацию из 176 представителей этой организации от города Торонто на Международную конференцию членов «Армии Спасения» в Лондоне.

Менее известная и более скромная публика ехала в третьем классе на самых нижних палубах.

Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи видимость ухудшилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив опустился легкий туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбавить ход до 15 узлов и внимательно следить за горизонтом, спустился к себе в каюту.

Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что расположен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший отмель этого мыса, то исчезал, то снова появлялся в тумане. Обеспокоенный тем, что видимость резко ухудшается, Джонс послал матроса за капитаном.

Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался звон колокола и послышался крик впередсмотрящего матроса первого класса Джона Кэррола: «Полтора румба справа по носу, вижу топовые огни парохода!»

Капитан взял ночной бинокль - расстояние между судами составляло около 6 миль. Он приказал изменить курс судна на 26 градусов вправо с таким расчетом, чтобы встречное судно было у него в 3-4 румбах слева по носу.

Когда расстояние между двумя судами сократилось примерно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже более густая пелена тумана. Было видно, что она ляжет на воду как раз между идущими навстречу друг другу судами.

Кендалл передал машине «Полный задний ход» и дал три коротких гудка. В ответ из тумана послышался один длинный гудок (позже, на суде, Кендалл сказал, что их было два). Его подал норвежский пароход «Сторстад», который шел в Монреаль. Это грузовое судно валовой вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской фирмой «Доминион коал компани» и с грузом в 11 тысяч тонн угля теперь подходило к мысу Фатер, чтобы взять лоцмана для следования вверх по реке.

Вахту нес старший помощник капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минуту находился у себя в каюте с женой. Старпом имел указание вызвать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это указание слишком поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: «Господин капитан! Видимость резко снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане». Он даже не побеспокоился сообщить капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым нужно разойтись!

Капитан Андерсон прибежал на мостик. В тумане, уже совсем близко, он увидел, кроме тоновых, зеленый отличительный огонь правого борта большого лайнера.

В это время на «Эмпресс оф Айрленд» капитан Кендалл приказал застопорить работавшие на задний ход машины и дал один длинный гудок, показывая этим, что руль его судна положен на правый борт. Прошло всего две минуты, и Кендалла охватил ужас: с правого борта из тумана на него надвигались красный и зеленый огни парохода. Расстояние между судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине полный ход вперед. Но избежать столкновения не удалось...

Прямой форштевень «Сторстада» ударил под углом 35 градусов в правый борт лайнера, войдя в корпус почти на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах позади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное отделение парохода на два отсека. В момент удара появился сноп искр и был слышен сильный металлический скрежет.

Инерция «Сторстада» была значительна, и его носовая оконечность с усиленным набором шпангоутов для плавания во льдах произвела очень большие разрушения в борту канадского лайнера. Правый становой якорь норвежца вскрыл и разрезал на несколько метров обшивку лайнера. Подводная часть форштевня «Сторстада» вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его часть над водой произвела страшные разрушения жилых помещений второго класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было просто раздавлено...

Как только суда столкнулись, капитан Кендалл выбежал на ходовой мостик, схватил рупор и закричал в сторону «Сторстада»: «Не отходите назад! Дайте полный пар на передний ход! Работайте ходом вперед». Он отлично представлял себе величину пробоины и знал, что, если норвежец выдернет из нее нос, вода быстро затопит пароход. С ходового мостика «Сторстада» капитан Андерсон, сложив рупором ладони, кричал: «Моя машина работает на задний ход! Ничего не могу сделать!»

Через одну-две минуты нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: «Сторстад» отошел назад, а «Эмпресс оф Айрленд» течением реки была отнесена от места столкновения на полмили.

Площадь пробоины в борту лайнера составляла более 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось около 300 тонн воды. Из открытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели закрыть лишь одну дверь, и вода получила свободный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и через открытые двери сильным потоком устремлялась в машинное отделение, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тысячи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал быстро крениться.

О том, что происходило в эти минуты в гигантском чреве парохода, можно судить по рассказам очевидцев катастрофы. Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса, вспоминал: «За несколько секунд до столкновения я случайно открыл иллюминатор каюты и застыл от ужаса - из тумана на борт надвигался черный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то рядом с моей каютой. Я быстро оделся и выбежал из каюты в коридор, где едва не был сбит с ног толпой бежавших людей. Если бы я не обладал достаточной физической силой, я бы никогда оттуда не выбрался».

Из показаний очевидцев следовало, что капитан Кендалл проявил во время катастрофы выдержку и сделал все от него зависевшее, чтобы спасти людей. Он хорошо знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал посадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но вода уже заливала машинное отделение, а паропровод правого двигателя был перебит при столкновении. Капитану ничего не оставалось, как приказать покинуть судно и передать SOS на мыс Фатер. Кендалл побежал на правый борт шлюпочной палубы и начал отдавать винтовые стопоры шлюпбалок, чтобы можно было быстрее освободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел отдать стопоры у шлюпок №1, 3, 5, 7, 9 и 11.

Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов наверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, другие стали жертвой своей медлительности: долго одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей толпой сразу же по выходе из кают. Многие пассажиры не смогли открыть изнутри двери своих кают, потому что дверные стойки перекосились из-за крена судна, и им пришлось спасаться, вылезая в иллюминаторы.

Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна сообщение: «Страшный крен. Держите со мной связь», разбудил своего начальника Билля Уайтсайда. Тот выслал на помощь «Юреку» с мыса Фатер и «Леди Эвелин» из Римуски.

Радиостанция мыса Фатер тем временем продолжала ретранслировать в эфир сигнал бедствия с расчетом, что он будет принят другими судами, находящимися поблизости. Но эти сигналы некому было принять: радиостанции на судах были еще редкостью.

Не имел радио и «Сторстад».Но что же в это время происходило с ним самим? Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав задний ход, скрылся в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где-то рядом, в одной миле.

Через несколько минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая часть парохода повреждена, но не очень сильно, что форпик заполняется водой, но таранная переборка держит воду. Андерсон приказал подвахте палубной команды спустить на воду все четыре шлюпки и идти на помощь утопающим.

На борту «Эмпресс оф Айрленд» имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось также около десятка деревянных спасательных плотов. Они столь надежно были прикреплены к палубе, что все попытки оторвать их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был возможен только в течение первых десяти минут, потому что быстро увеличивающийся крен уже исключал возможность сделать это без риска покалечить людей. Всего удачно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан своевременно освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки вниз, и ее пассажиры оказались в воде.

Из-за сильного крена все шлюпки левого борта сошли со своих кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минуту сорваться на противоположный борт. Так и случилось со шлюпкой №6 - она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на правый борт в стоявшую у поручней толпу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены.

Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от долгого пребывания в ледяной воде, другие попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, например, было с «королевой» Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы тонущего лайнера вошла в шлюпку.

Аристократку Шербрука доставили на бот «Сторстада». На другой день из Римуски она дала телеграмму своему брату - управляющему железной дорогой. Тот не замедлил прислать за ней специальный поезд...

Лайнер «Эмпресс оф Айрленд» продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и четыре со «Сторстада» могли принять лишь небольшую часть находившихся на лайнере людей.

Вот что происходило на его борту в последние минуты катастрофы. Судно продолжало валиться на правый борт. Те, кто сумел выбраться наверх, теперь поднимались все выше и выше по кренившейся палубе, потом перелезали через поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в открытые иллюминаторы кают.

Когда две огромных трубы «Эмпресс оф Айрленд» легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов окончил агонию тех, кто боролся за жизнь в холодной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более десяти машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром.

Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под очень высоким давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и дерева. При этом искавшие спасения в воде люди, несмотря на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков.

От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, словно в предсмертной судороге. Поднялась высокая волна, которая перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей.

Многих из тех, кто еще мог держаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не последним оставил свое судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную решетку люка, он смотрел на свой тонущий корабль.

Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с «Леди Эвелин». Когда эта шлюпка подошла к берегу, чтобы высадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею командование, пошел на поиски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа «Сторстада» около пятидесяти спасенных и продолжил поиски. Температура в заливе не превышала 5 градусов по Цельсию, и поэтому люди, не выдерживая холода, быстро погибали.

Там, где исчез в глубинах залива лайнер, осталось несколько сотен человек. Течение мощной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, старались ухватиться за какой-нибудь плавающий предмет - скамейку, весло, ящик, шезлонг, доску.

Спешившие на помощь «Юрека» и «Леди Эвелин» прибыли слишком поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали только мачты и верхушки труб «Эмпресс оф Айрленд». Очень немногие оставались в живых. «Леди Эвелин» подошла всего через пятнадцать минут после того, как лайнер погрузился на дно залива, но спасла всего 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 трупов.

К 3 часам ночи «Юрека» доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки «Сторстада» спасли 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и врач Джеймс Грант.

Состояние многих спасенных, доставленных на норвежское судно, было крайне тяжелым. Им пришлось делать искусственное дыхание, вправлять кости и обрабатывать раны. Врач столкнулся и с шоком, и с приступом сумасшествия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек умерли уже на борту «Сторстада».

Катастрофа «Эмпресс оф Айрленд» унесла больше тысячи человеческих жизней. Из 1477 человек, которые находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и умерли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, кроме капитана, его первого помощника и двух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту детей было спасено 4, из 310 женщин - 41, из 609 пассажиров-мужчин - 172 и из 420 членов экипажа - 248 человек. Таковы официальные цифры, выявленные расследованием, которое провело правительство Великобритании.

Почему произошла катастрофа? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом? На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола.

Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленд» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда потеряли друг друга из вида.

На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы. Андерсон: «До того как на воду лег туман, «Эмпресс оф Айрленд» была видна за две мили с левой скулы «Сторстада». Мы видели ее правый зеленый огонь». Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».

Андерсон: «Эмпресс оф Айрленд» была видна сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы «Сторстада». Был виден ее зеленый огонь, она имела значительный передний ход». Кендалл: «В момент столкновения мое судно не имело хода».

Но при расследовании катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить своих действий записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков.

И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее. После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине сигнал «Стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и течение развернет его лагом, Тофтенес дал «Малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.)

В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленд». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.

Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без всяких оснований изменил в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей заметил, что более благоразумным со стороны капитана Кендалла было бы уступить дорогу «Сторстаду».

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленд» оказалась открытой для доступа воды. Норвежец также заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение.

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что «причина катастрофы - избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода (фирма «А/С Маритим») выкупили его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначили Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Через 50 лет после катастрофы, летом 1964 года, трое канадских аквалангистов-любителей - геолог Поль Форние, торговец Фернард Бергерон и руководитель группы Андрэ Менард, служащий из Оттавы, - заключили договор с краеведческим музеем города Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию. Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью «Только для пассажиров первого класса».

Сейчас в заливе Святого Лаврентия то место, где на дне его лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе, между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник - гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую «черную пятницу» сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших.

2. "Junyo Maru"

титаник бомбар лайнер

18 сентября 1944 года произошла одна из самых больших по количеству жертв катастроф на море - потопление японского транспорта Junyo Maru с пленными и рабочими на борту, погибли около 5600 человек. Но это было лишь частью трагедии - серии потоплений Кораблей Ада.

Один из Кораблей Ада (рисунки японского художника серии этих транспортов)

Во время Второй мировой войны на Тихом океане некоторые транспорты, грузовые то есть суда, японского торгового флота, получили прозвище Корабли Ада. Эти транспорты, никак специально не отмаркированные, перевозили пленных (американских, английских, австралийских и др. стран военнослужащих) и рабочих, взятых насильственно из числа жителей оккупированных Японией стран. Так как определить, что в их трюмах находились сотни и тысячи людей было невозможно, американские и английские субмарины топили их, так сказать, на общем основании. В результате мир получил несколько катастроф с огромным количеством жертв, намного превосходящим Титаник.

Кстати заметить - союзное командование знало или могло знать, на каких транспортах перевозятся пленные, так как шифровальные коды японских ВМС были в свое время получены и дешифрованы. Однако приказ был - атаковать конвои и топить транспорты, и командирам лодок или летчикам бомбардировщиков не сообщали, что например, в составе конвоя следует транспорт такой-то с пленными, не трогать! Хотя конечно, при атаке конвоя такое практически исключалось, невозможно было определить конкретный транспорт по его имени. Однако, как увидим далее, злополучный Junyo Maru следовал один, в сопровождении двух кораблей эскорта.

18 сентября 1944 года произошла одна из самых больших по количеству жертв катастроф на море, и крупнейшая из серии гибели Кораблей Ада - потопление японского транспорта Junyo Maru с пленными и рабочими на борту, погибли около 5600 человек.

Один из Кораблей Ада (рисунки японского художника серии этих транспортов)

Крупнейшие катастрофы Кораблей Ада:

Tango Maru - потоплен 25 февраля 1944 года, около 3000 погибших

Ryusei Maru - потоплен 29 июня 1944 года, 4998 погибших

Toyama Maru - потоплен 29 июня 1944 года, около 5600 погибших

Koshu Maru 3 - потоплен августа 1994 года, около 1540 погибших

Junyo Maru - потоплен 18 сентября 1994 года, 5620 погибших

Участники катастрофы:

Подводная лодка H.M.S. Tradewind, класс Triton, Королевские ВМС Великобритании. Построена на верфях Чатхэм, Великобритания. Вступила в строй 18 октября 1943 года. Водоизмещение 1090 тонн, длина 85 метров, ширина 8.5 метра.

В январе-феврале выходила на патрулирование в воды Норвегии. В марте 1944 года лодка ушла на Тихоокеанский театр военных действий, и 21 марта пришла в Тринкомали, Шри-Ланка, где вступила в состав 4-й флотилии подводных лодок. В период с июня 1994 года по июнь 1945 года совершила пять походов в воды Малаккского пролива, Индонезии, острова Суматра. С июля 1945 года - в водах метрополии. В конце 1953 года списана в резерв в Портсмуте, Великобритания, списана и отправлена на слом в 1955 году.

Пароход Junyo Maru был построен в Глазго, на верфях Robert Duncan Co, в 1913 году. Водоизмещение 5065 тонн, длина 125 метров, ширина 16 метров, оскадка 8 метров, мощность паровой машина 475 л.с.

1913-1917 - пароход принадлежал компании Lang&Fulton, под именем "Ardgorm"

1917-1919 - приобретен компанией Norfold North American Steam Shipping, переименован в "Hartland Point"

1919-1921 - приобретен компанией Anglo-Oriental Navigation Co. Ltd, Ливерпуль, переименован в "Hartmore"

1921-1927 - приобретен компанией Sanyo Sha Goshi, Kaisha, Япония, переименован в "Sureway"

1927-1938 - приобретен компанией Karafuto Kissen K.K., Токио, Япония, переименован в "Junyo Maru" 1938-1944 - приобретен компанией Baba Shoiji K.K., Токио, Япония, и назывался японцами "Zyunyo Maru"

Пароход Junyo Maru вышел из Танджунг Приок, Батавия (Джакарта), 16 сентября 1944 года, назначением на остров Суматра. На борту находились 2300 военнопленных, англичан, австралийцев, американцев и голландцев, а также 4200 рабочих, насильственно взятых в качестве, по сути, рабов (ромуши, так их называли японцы), из числа местного населения. Все они должны были, по прибытии на Суматру, работать на строительстве 220-километрового железнодорожного пути между Пакан Бару и Муаро. Шансов выжить в аду рабочих концлагерей в тропиках было не очень много - 66% для военнопленных, и не более 20% для ромуши.

Понятно, что пароход Junyo Maru отнюдь не был суперлайнером, поэтому 6500 пленных и рабов вбивали в трюмы, как сардины в консеврную банку. При этом 1600 военнопленных пришли в порт своим ходом, маршем из одного из концлагерей на Яве, и понятно, еле стояли на ногах. Ромуши загнали в носовые трюмы и помещения на баке, а военнопленных - в кормовые. Давка, естественно, была такая, что многие не могли даже сесть, приходилось стоять. Трюмы ржавого корыта Junyo Maru японцы превратили в твиндечные, сделав второй этаж настилами из бамбука. Некоторые оптимисты из числа пленных решили, что коли им приходится стоять, переход вряд-ли будет длинным.

В сопровождение Junyo Maru выделили корвет и артиллерийский катер, оборудованные асдиком и вооруженные глубинными бомбами. Из спасательного оборудования на Junyo Maru были две шлюпки на шлюпочной палубе ниже мостика, и несколько спасательных плотов на верхней палубе. Однако про себя японцы не забыли - сразу по выходу все японцы, экипаж и конвой, надели спасательные жилеты.

Само собой, пребывание на таком транспорте было просто пыткой. Большое количество пленных и ромаши находились на верхней палубе, страдая днем от палящего экваториального слонца (а те места - одни из самых жарких и влажных в мире, на себе проверил), а ночью от шквальных дождей и ветра. Ну, а те, кто был в трюмах, страдали просто неимоверно - жуткие жара и духота, отсутствие туалета, недостаток воды и питания, страшная теснота. Некоторые сошли с ума.

В качестве туалетов были деревянные приспособления, установленные за бортом парохода на верхней палубе - то есть висящие над водой. В туалеты была постоянная очередь длительностью несколько часов. Многие были слишком слабы, чтобы лезть наверх и выстаивать очередь, поэтому ходили под себя.

18 сентября под утро, где-то в половине шестого, в районе бака раздался мощный взрыв. Конвой находился в точке lat. 02 degs. 52 mins. S. & long. 101 degs. 12 mins. E. Мгновения спустя еще один, в корме. Почти сразу поняли, что это торпеды. Поначалу паники не было, ни когда встала машина, ни когда начали стравливать пар из котлов, ни даже когда включили сирену. Однако когда судно начало погружаться в воду, паника, наконец, грянула. Но у тех, кто был в трюмах, шансов практически не было.

Для тех-же, кто попал в воду и сумел избежать гибели на пароходе, оставалось только одно - оставаться на плаву как можно дольше, если повезет, то на плоту, если нет, то уцепившись за всякий разный плавучий мусор. Нечего и говорить, что в спасательные шлюпки сели только японцы. До Паданга было 6 часов хода, корабли охраны, корвет и катер, поднимали людей, предпочитая японцев. Они сделали пару рейсов в дневное время, а затем на море опустилась ночь. Утром к месту катастрофы подошел катер, и подобрал, сколько смог, оставшихся в живых. В живых осталось немного - 680 военнопленных и 200 ромаши. Оставшихся в живых все равно угнали туда, куда они и предназначались, на строительство железной дороги. Большая часть военнопленных все-таки выжила и дождалась освобождения.

Серия потоплений Кораблей Ада стала крупнейшей катастрофой в истории по числу жертв, но буквально несколько месяцев спустя ее превзошла серия балтийских потоплений - печальные рекорды Балтики затмили Тихий океан. Гибель Густлоффа, порядка 9-10 тысяч, Штойбена - 4500.

Гойя - около 7000 погибших. Но балтийские потопления, это уже совсем другая история.

3. "Crown Princess" и другие

Возбужденная ЧП на Crown Princess общественность раскопала уже семь аналогичных случаев за последние 12 месяцев, и 11 - начиная с 2002 года. Год назад Carnival Legend получила крен 14 градусов, пассажиры тоже попадали, получили синяки, шишки и компенсацию от Carnival Corp. 19 мая 2001 года Norwegian Sky компании Norwegian Cruise Line резко и сильно накренился, из-за ошибки авторулевого, NACOS 45-3 Trackpilot, завалившего лайнер на левый борт перекладкой руля лево на борт на курс 270, тогда как требовалось плавно довернуть вправо до 90.

Ранее в этом году, резкий и сильный крен получил лайнер Grand Princess, вышедший из Галвестона, Техас. Лайнер должен был лечь на обратный курс, чтобы сдать в больницу пассажирку, у которой случился сердечный приступ. В результате резкого поворота лайнер сильно накренился, доставив пассажирам несколько очень неприятных минут. Хотя и не столь неприятных, как пассажирам лайнера Crown Princess.

Crown Princess имеет винторулевое устройство из двух винтов и руля, причем повороту помогает увеличение или уменьшение оборотов того или иного винта, система компьютеризирована, и именно компьютер, по сути, и делает поворот, получив команду. Версия о том, что лайнер в результате крена мог лечь на борт или вообще перевернуться, никакой, конечно, критики не выдерживает. Однако проблема остается.

Три причины могли вызвать резкий крен - механическая поломка, сбой в компьютере или человеческая ошибка.

Princess Cruise Line считает, что в первом случае, с Grand Princess, имела место человеческая ошибка. Капитан приказал положить руль на борт, когда судно имело слишком большую скорость. Осталось точно установить, что стало причиной во втором случае - винторулевое устройство Crown Princess, как и сам лайнер, был новеньким, и прошедшим очень тщательные испытания.

20 июля, через два дня после происшествия, до смерти перепугавшего тысячи пассажиров лайнера, и наставившего синяков 240 из них, Crown Princess ушла в порт приписки, Нью-Йорк. Вопрос пока открыт - что стало причиной резкого крена? Вообще-то крен оказался не столь уж и сильным, 15 градусов. Для обычного судна это не крен - 15 градусов разве что тарелку с супом разольют. Но то обычное судно. А на гиганте с 19-тью палубами, верхние из которых набиты пассажирами, это уже не просто серьезно, это ЧП. Со всеми вытекающими.

Сообщение от компании Princess Cruise Line:

22 июля вечером лайнер Crown Princess вышел в очередной 7-ми дневный круиз из Нью-Йорка, властями и портовым контролем лайнер признан годным к рейсу, никаких неполадок и неисправностей не обнаружено. Пассажиры могут быть уверены в безопасности лайнера. С 29 июля лайнер становится на 9-ти дневные круизы Нью-Йорк - Карибы.

Некоторые мысли:

Круизным компаниям, конечно, следует провести соответствующую работу среди комсостава, чтобы свести к минимуму резкие перекладки руля и поворты, особенно на большой скорости. Одно дело шторм, и пассажиры видят, что творится, и судно как-то уже готово к значительному крену. И другое дело, когда среди бела дня идущий по зеркалу лайнер ни с того, ни с сего валится на борт. Пусть крен и неопасный, смешной для профессионалов, не надо забывать, что 15 градусов для сухопутного человека, стоящего на высоте 10-ти этажного дома, это почти трагедия.

Да и в помещениях, где расслабившийся персонал чувствует себя, как в гостинице в центре города, все сразу сыпется, добавляя страхов к общей почти панике.

Не исключено, что возможность такого рода крена можно как-то ограничить конструктивно.

Ситуация, аналогичная с авиацией - что нормально и уместно на небольших, специальных и военных самолетах, воспринимается как ЧП, когда речь идет о двухэтажном Боинге. Ему просто сильно накрениться нельзя, уж не говоря про фигуры высшего пилотажа. Хотя конструктивно - возможно.

Но мне кажется, неплохо бы и пассажиров заранее, еще в конторе по http://www.odin.tc/disaster/list/pcrown2.jpgпродаже билетов и на веб-сайте, предупреждать, что они отправляюется - в море! Где всякое случается. Например, случай с Grand Princess. Там ведь не просто так капитан положил руль на борт, не полюбоваться на паникующих девочек в мини-юбках. Пассажирке стало плохо, ей требовалась срочная помощь. То есть, пассажиры должны все-таки иметь какую-то минимальную готовность к возможным неприятностям. Не действительным авариям и ЧП, а неприятностям. Обьяснить народу, что вместо моря можно отправиться на ближайший пруд, купив надувной плот. Надуть его, и уйти в плавание по пруду, на весь отпуск.

Некоторые характеристики Crown Princess:

Водоизмещение: 113,000

Строитель: Fincantieri Cantieri Navali Italiani, Monfalcone, Italy

Первый рейс: 14 июня 2006

Порт приписки: New York, San Juan

Длина: 295 метров

Высота: 60 метров

Ширина: 49 метров (с крыльями ходового мостика)

Осадка: 8 метров

Скорость: 21.5 узла

Палубы: 19

Каюты: 1,538

Экипаж: 1200

Национальность экипажа: палуба, машина, электромеханики, медперсонал - англичане и итальянцы; пассажирская и ресторанная службы - международный состав.

Шлюпки: 18 спасательных, 6 прогулочных, 2 рабочих

Регистр: Бермуды

Класс: Lloyd's Register of Shipping

Район работы: Круизы на Карибы из Нью-Йорка и Сан-Хуан

4. "Эстония"

Перед отходом капитан "Эстонии" Ааво Андерсон получил факс из шведского Управления безопасности морского судоходства. Сводка погоды предсказывала скорость ветра до 20 метров в секунду и высоту волн 5-6 метров. Прочитав сообщение, Андерсон протянул листок второму капитану со словами: "Как, по твоему мнению, сводка, Ааво?" Тот молча прочел сообщение и только пожал в ответ плечами: "Бывало и хуже". За два года, что Ааво Пит проходил на "Эстонии" вторым капитаном, ему пришлось испытать на себе всю силу холодных волн Балтийского моря. Но паром был в хорошем состоянии, команда была подобрана при его непосредственном участии и отлично выучена. "Оставайся здесь и предупреди команду, а я пойду в салон", - с этими словами капитан Андерсон надел фуражку и вышел из рубки.

Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну. Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку.

Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. "Капитан, в трюме течь! - взволнованно доложил первый помощник. - От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются".

Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер. На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал "SOS". На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года. Ровно через шесть минут "Эстония" исчезнет с экранов радаров береговых служб.

Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике.

Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны.

Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед.

"Перед выходом судна из Таллиннского порта, - рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, - мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5-6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. "Эстония" плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны".

По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой "ветер не мог стать причиной гибели "Эстонии". "Эта катастрофа была совершенно неожиданной, - считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. - У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра".

Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на "Эстонии" были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам.

Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию "Эстлайна" в непрофессиональности экипажа парома "Эстония". Единственный оставшийся в живых датский гражданин, 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке.

О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на "Майер-Верфт" в городе Папенбург. Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у "Эстонии" и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации.

Директор пароходства "Эстлайн" вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна.

Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" академик И. Спасский: гибель "Эстонии" была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться - это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось...

Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома "Эстония".

"Мы работали более трех лет, - говорит Лаур. - Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, - на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов.

Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа - всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 - неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся.

В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа... Представьте себе ситуацию... Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.

Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4-5 минут раньше, то это ничего не изменило бы - судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал, а не как сигнал о катастрофе.

Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гетеборге в специальном бассейне на точной копии "Эстонии" 1:35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод. Бушующие волны и сильный ветер сильно затруднили спасательные работы. Из 1051 человек, находившихся на борту "Эстонии", чудом удалось спасти лишь 137 человек. 912 нашли свою могилу на дне моря, из них трое были гражданами России.

5. "Салам-98"

Таким "Салам-98" вышел в свой последний рейс

В понедельник два египетских города на побережье Красного моря были охвачены массовыми беспорядками. Родственники погибших пассажиров парома «Салам-98» штурмовали офис компании-судовладельца «Ас-Салям лин-Накль аль-Бахри» в Сафаге и больницу в Хургаде, куда были доставлены найденные тела жертв катастрофы.

Судно затонуло в ночь с 2 на 3 февраля в 92 километрах от ближайшего египетского порта, на его борту находились около 1400 человек. По информации ИТАР-ТАСС, сотни родственников погибших пассажиров устроили погром в офисе компании, которой принадлежало судно. Они выкинули из окон мебель и сорвали со здания вывеску с названием фирмы. Чтобы остановить беспорядки, полиции пришлось использовать слезоточивый газ. В результате камни полетели уже в сотрудников правоохранительных органов. По свидетельствам очевидцев, некоторые из участников беспорядков получили травмы.

Египетское телевидение сообщило, что волнения начались после того, как сотрудники компании отказались предоставить информацию о 75 телах, обнаруженных на месте трагедии.

В Хургаде, городе-курорте, который пользуется неизменной популярностью у туристов из России, разъяренная толпа египтян прорвала полицейское оцепление вокруг больницы. Однако в само здание клиники участники беспорядков проникнуть не пытались. Очевидцы событий говорят, что люди просто хотели увидеть тела своих погибших родственников, фотографии которых были распространены накануне.

Как сообщил из Египта корреспондент Радио Свобода, в понедельник поисковая операция в Красном море была продолжена. В ней участвовали 15 военных и гражданских судов при поддержке вертолетов. Спасателям пока не удается обнаружить 800 пассажиров, находившихся на пароме. По оценкам полиции, среди спасенных числятся более 400 человек, подтверждена гибель около 200 человек. Большинство пассажиров составляли египтяне, работавшие в Саудовской Аравии. Кроме них, на судне находились граждане еще 8 стран - в основном из Саудовской Аравии и Сомали.

Среди спасшихся - 20 членов команды во главе с капитаном. Очевидцы утверждают, что они покинули судно одними из первых. Капитан парома был впоследствии задержан в Хургаде и взят под охрану полицией с тем, чтобы родственники погибших не устроили над ним самосуд.

По показаниям матросов, вскоре после того как паром покинул саудовский порт Дуба и направился в сторону Сафаги, в трюме, где стояли легковые и грузовые автомобили, произошел небольшой взрыв и начался пожар, который вначале удалось потушить. Капитану доложили, что ситуация под контролем, и он решил не возвращаться обратно. Однако через некоторое время огонь вспыхнул уже в двух местах. Пламя тушили морской водой из пожарных брандспойтов. Из-за избытка воды судно получило крен и затонуло.

Моряки возлагают ответственность за катастрофу на капитана, который не учел серьезности ситуации и не дал распоряжения о выдаче спасательных жилетов и резиновых лодок. По неизвестной пока причине не были посланы и аварийные сигналы, а также не сработало автоматическое устройство подачи сигнала SOS. Спасатели обнаружили бортовой самописец, который сейчас изучают специалисты.

Это не первая крупная катастрофа в Красном море за последние 15 лет. В декабре 1991 года здесь затонул, натолкнувшись на рифы, египетский теплоход “Салем экспресс”. На борту судна находились паломники, возвращавшиеся из Саудовской Аравии. Корабль получил пробоину и затонул почти мгновенно, погибло около 950 человек. Капитану тогда удалось скрыться. Сейчас "Салем-Экспресс" стал популярным объектом среди любителей дайвинга.

6. Трагедии которые надо помнить

"Эмпресс оф Айрлэнд"

29 мая 1914 года канадский пассажирский лайнер “Эмпресс оф Айленд” столкнулся с норвежским судном “Сторстадт”. Катастрофа произошла на территории Канады в заливе Святого Лаврентия. Причинами столкновения стал густой туман над заливом, а также несогласованные действия капитанов кораблей. Канадский лайнер пострадал гораздо больше: в его правом борту образовалась огромная пробоина. Капитану не удалось посадить судно на мель, и пассажиры были обречены. В катастрофе погибло 1012 человек, а ее виновником был признан капитан "Сторстадта"

"Истлэнд"

...