Жизнь и достижения Генри Форда

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Детство, отрочество, юность и молодость Генри Форда

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в графстве Вейн, штат Мичиган. Его дед по отцовской линии, Джон Форд, эмигрировал из Ирландии в 1847 году. Старший сын Джона Форда, Уильям, рождённый в 1826 году, стал отцом Генри Форда. Семья Форда исповедовала протестантство, их корни были в Англии, возможно - в Сомерсете и Девоне.

Мать Генри Форда, Мэри Литгот, была приёмной дочерью Патрика. О`Герна, преуспевающего дирборнского фермера, эмигрировавшего из графства Корк около 1830 года.

25 апреля 1861 года Уильям Форд, к тому времени фермер с определенным стабильным положением в Дирборне, взял в законные супруги Мэри Литгот. Семьи Форда и О`Герна владели большими участками земли и вполне преуспевали.

В июле 1876 года Генри с отцом оказался в Детройте. Он увидел, как мимо по дороге проезжало некое транспортное средство, движимое паровым двигателем. Он запомнил тот день на всю оставшуюся жизнь. Он нашёл, чем можно заменить в сердце утрату матери, умершей четыре месяца назад.

Форд провёл ещё пару лет на ферме, где продолжал посещать школу. Но он всё больше охладевал сельской жизни с её бесконечной, тяжёлой, утомительно нудной работой и тоской и покинул домашний очаг в 1979 году, отправившийся искать счастье в Детройте. Это положило конец его посещениям школы.

С того самого момента, когда он получил в подарок первые часы, он почувствовал, что у него нет никакой дальнейшей потребности в книгах. "Механизмы для механика как книги для писателя", - заявит он позднее. Часы буквально околдовали Форда. Он с лёгкостью их разбирал и собирал обратно. Его пленяли и другие механизмы, например, паровой дорожный двигатель. Он был прирождённым механиком. С механизмами он проявлял терпение, педантичность и осторожность, впрочем, к этому следовало бы добавить, что он обладал истинным талантом в данной области.

В течение 1880-х годов Генри Форд делил своё время между фермой в Дирборне и делами в Детройте. В детройтских механических мастерских он познакомился с двигателями, а несколькими годами позже Форд уже выискивал в "английских и американских журналах, которые выписывались в мастерских, всё, что касалось вопросов совершенствования двигателей, и особенно возможности замены светильного газа, используемого в качестве топлива, на газ, получаемый из паров бензина".

Что касается экспериментов Генри Форда с "безлошадной каретой" очевидно одно: у него не пропал интерес к двигателям и дорожным транспортным средствам и, чтобы продолжить изучение данного вопроса, он решил раз и навсегда оставить ферму в сентябре 1891 года. Генри получил работу в детройтском отделении "Эдисон иллюминейтед компани", где он быстро поднялся до должности главного инженера с окладом в сто долларов в месяц.

После продолжительного рабочего дня Форд шёл домой к жене, сыну (Эдсель Форд родился 6 ноября 1893 года) и, самое главное, в свой сарай, где он засиживался там допоздна. Так, в течение 1890-х годов Форд работал сразу на двух рабочих местах: днём - главным инженером за приличную зарплату, ночью - вольным экспериментатором и изобретателем без жалованья.

Результатом всех усилий стало появление между двумя и четырьмя часами 4 июня 1896 года квадроцикла, который он перегнал в Дирборн, на ферму отца.

В августе того же года он посетил совещание компаний Томаса Алвы Эдисона, состоявшееся в Нью-Йорке, где он изложил свой замысел великому человеку в области электричества. Эдисон восторженно отнёсся к идеям Форда, хотя в их основе лежало не электричество, а бензин.

Окрылённый Форд возвратился в Детройт, где за 200 долларов продал квадроцикл, а вырученные деньги пустил на создание следующего автомобиля. С этого момента желание Форда - перейти к массовому производству.

5 августа 1899 года была создана "Детройт аутомобил компани". Форда назначили руководителем и предоставили ему небольшое количество акций, хотя он и не оплачивал никакой доли в капитале. К сожалению Форда, предприятие потерпело неудачу. Генри пришёл в замешательство от низкого качества своих изобретений, и в январе 1901 года компания временно приостановила работу. Общий размер инвестиций составил 86 000 долларов, но удалось продать лишь несколько автомобилей.

Форд попробовал начать всё сначала. Ему помогли гонки. 10 октября 1901 года он выиграл гонку, проходившую в Детройте, у известного в те времена гонщика Александра Уинтона. Это привлекло внимание инвесторов к автомобилю, и к его создателю. Результатом стало создание "Форд мотор компани". Форд получил место инженера и долю в 10 000 долларов в капитале фирмы, которая была зарегистрирована 30 ноября 1901 года. Правда вскоре, 10 марта 1902 года, Форд покинул её и тогда же фирма поменяла название на "Кадиллак аутомобил компани".

Чтобы добиться известности и привлечь новых компаньонов, Генри начал работать над совершенствованием гоночной машины и добился блестящего успеха. Построенный им в 1902 году автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил не знал себе равных. Начинающий водитель Барни Олдфилд одержал победу на гонках в Гросс-Пойнт, штат Мичиган на модели "999" и установил новый рекорд скорости - 91 миля в час (прежний составлял 77 миль в час). Картина, описывающая эти события, написана Х. Макбарроном.

Вскоре после того, как в октябре 1902 года Форд выиграл свои гонки, им заинтересовался детройтский предприниматель А. Малкомсон, который привлёк ещё десятерых инвесторов. 16 июня 1903 года была зарегистрирована "Форд мотор компани" со сравнительно небольшим наличным капиталом - в 28 000 долларов. Формально её возглавил родственник Малкомсона банкир Дж. Грей, но Форд, получивший пост вице-президента, оговорил право быть фактическим руководителем компании и получать 25,5% дивидендов.

Форд не вкладывал в предприятие свои деньги, но вместе с Малкомсоном владел контрольным пакетом акций. В дальнейшем численность акционеров не увеличивалась и источником финансирования компании являлась исключительно прибыль от продажи автомобилей.

2. Начало эпохи автомобилестроения

Автомобиль, и даже конвейер существовали до Форда. Его главная заслуга в создании поточного производства, которое получилось настолько экономичным, что оно за несколько десятилетий покорила весь мир. Эта система производства - фордизм - сформировала индустриальную промышленность и принципиальным образом изменило всё общество.

Фордизм - это система организации поточно-массового производства, основанная на применении стандартизации, конвейеризации и рационализации производственных процессов. [6]

Рационализация производства на заводах Форда была доведена до абсолюта. Вот что писал Форд о сборке автомобильного поршня: "Инспектор проанализировал различные движения рабочего по хронометражу и нашёл, что при девятичасовом рабочем дне четыре часа уходило на хождение взад и вперед". В итоге, перестроив всю работу, удалось повысить производительность при сборке поршней в пять раз. [12] [6]

Стандартизация, то есть использование взаимозаменяемых деталей, качественно упростила процесс сборки, ускорила темп работ и снизила себестоимость продукта. После отладки модели "Т" и запуска конвейера один автомобиль изготавливался за 2 часа и стоил менее 400 долларов.

Фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму, стал синонимом жестокой эксплуатации рабочих. Система разделения труда позволила использовать неквалифицированную рабочую силу. Для этой работы пригодны, в частности, иностранцы, не владеющие коренным языком. Даже особые физические данные (сила, ловкость) требуются всё меньше. Выполнить в течение рабочего дня несколько примитивных стандартных движений в принципе способен каждый, будь он физически неполноценным. "…Лежащие в больнице, которые могли сидеть, оказались вполне пригодными для этой операции (навинчивание гаек на небольшие болты) и зарабатывали обычную заработную плату… Глухонемые не требуют особого внимания… Во время последнего статистического подсчёта у нас работало 9563 человека, находящихся в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукой, один потерял обе руки, 4 были совершенно слепые, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60 эпилептиков, 4 лишённых ступни или ноги". [12]

На заводах Форда на обучение 43% рабочих было достаточно одного дня, а для ещё 36% - недели.

Фордизм привёл к полному отчуждению рабочего от привычных моделей труда и образа жизни. Конвейер навязывал человеку эффективные, но абсолютно неестественные трудовые функции, чудовищную степень концентрации внимания на рутинных, примитивных действиях. Это неизбежно вело к нервному истощению и внутренней деградации рабочих. Работника фордовского завода легко было узнать по истощённому виду и нервным, резким движениям. Их даже называли "фордовскими покойниками".

Фордизм изменил не только экономику, но и общество, став символом перехода к индустриальной экономике и обществу массового потребления. Характерно, что Олдос Хаксли в своём романе "О дивный мир новый мир" ввёл новое летоисчисление - "от рождества Форда".

Первое, что принес с собой фордизм, - переход от ремесленного к массовому производству. Это превратило рынок в то, чем он является сегодня, - организм, состоящий из гигантских вертикально интегрированных и функционально специализированных концернов, основанных на разделении труда и минимизирующих издержки за счёт масштабов производства. [6] [8]

Модель "Форд Т"

Став во главе "Форд мотор", он поставил перед собой задачу - создать автомобиль, доступный каждому. Ведь до Форда автомобиль оставался преимущественно дорогостоящим предметом роскоши, собираемым в небольших количествах квалифицированными умельцами.

"Форд мотор компани" в 1903 - 1908 годах производила восемь различных моделей автомобилей: модели "А", "В", "С", "F", "K", "N", "R" и "S". Но именно модель "Т" стала автомобилем, пересадившим Америку за руль.

Первый серийный автомобиль марки "Т" был собран 1 октября 1908 года, последний - 26 мая 1927 года, всего было выпущено 15007033 экземпляра. [7] Ещё этот автомобиль американцы называют "жестянка Лиззи": так прозвали недорогую, безотказную, всегда выкрашенную в чёрный цвет (быстрее сохнет) машину - по аналогии с распространённым в то время именем чернокожей служанки. Непосредственными разработчиками автомобиля были Джон Гелемб и Гарольд Виллс, испытаниями занимался сам Генри Форд.

Рассчитывая на массового покупателя со средним достатком, Форд отказался от дорогой отделки и от всяческих излишеств. Он добился полной стандартизации и взаимозаменяемости деталей, которые изготовлялись с высокой точностью и подходили к любой выпущенной ранее модели. Это облегчало сборку и удлиняло срок службы автомобиля. Форду удалось понизить вес и увеличить прочность за счёт применения ванадиевой стали, мобилизовать все внутренние ресурсы, сделав их источниками прибылей и полного самофинансирования предприятия.

Высокая прибыльность производства и дешевизна автомобилей "Т" в первую очередь определялась низкой себестоимостью продукции. Всё благодаря прекрасной конкурентной инициативе Форда - назначение розничной цены применительно к уровню собственных издержек, а поскольку издержки постоянно снижались, то снижались и розничные цены автомобиля, независимо оттого, что делали в данный момент конкурирующие фирмы.

Доходы вкладывались в расширение производства, которое давало новые прибыли за счёт увеличения объёма продажи, а он, в свою очередь, возрастал за счёт снижения цен. Значительный источник экономии он нашёл и в том, чтобы максимально приблизить свои заводы к рынкам сбыта. На внешние рынки и в отдалённые места страны отгружались не готовые автомобили, а их узлы и детали, собираемые на местах.

Если стандартизация и взаимозаменяемость деталей, увеличение объёмов производства и продаж как фактор снижения издержек повышения эффективности предприятия были известны ранее, то внедрение Фордом в 1913 году сборочного конвейера стало новой, современной формой организации уже не просто массового, а поточного производства. Именно оно обеспечило компании Форда невиданный коммерческий успех и выделило его предприятия из множества других. Конвейерный метод дал гигантское ускорение выпуску автомобилей - 1000 в день и больше, которые в первую очередь стали достоянием среднего класса. Это радикально изменило отношение к автомобилю: из предмета роскоши он превратился в массовое средство передвижения. Индивидуальный автомобиль стал более массовым средством передвижения, чем общественный транспорт; обусловил революцию в дорожном деле, повлиял на градостроительные принципы, стимулировал рост металлургической, стекольной, резиновой, лакокрасочной и нефтяной промышленности, возникла индустрия автосервиса. Благодаря автомобилю изменился образ жизни и сделался более содержательным досуг средних американцев, которые могли приобщиться к некоторым ценностям, доступным ранее только богатым.

Форд вряд ли заимствовал основы рациональной организации труда из трудов Ф.У. Тейлора о принципах научного менеджмента (хотя с их системах много общего). Повышение производительности труда за счёт его рациональной организации и Тейлор, и Форд считали важнейшей задачей, а главным стимулом к такому труду они видели в высокой заработной плате.

В январе 1914 года Форд ввёл для своих рабочих самую высокую заработную плату - 5 долларов в день при продолжительности рабочего дня 8 часов. Новая система оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей и деньги на неё выделялись из расчётных прибылей компании.

Конечно, Форд не делал модель "Т" в одиночестве, а с помощью сотен поставщиков, тысяч дилеров и десятков тысяч рабочих. Он делал её в окружении талантливейших инженеров (например, Джеймс Кузан). Конвейер предложил Гарольд Виллс, который подсмотрел идею непрерывного производственного процесса на чикагских бойнях, где конвейер обеспечивал непрерывную подачу свиных туш на разделку.

Организационные, технологические и финансовые решения Форда соответствовали "промышленной революции" в его понимании. Он продавал автомобили и собственным рабочим, потому что был заинтересован в их платёжеспособности и прямом участии в управлении различными сторонами своего производства.

Значение автомобиля "Т" в истории экономики США и заключается в том, что он впервые создал плотно заполненный и потому реальный и предсказуемый автомобильный рынок, на котором уже действовали не только разрозненные конкурентные инициативы, действовало конкурентное стратегическое планирование. В итоге автомобилестроение в США превратилось в ключевую отрасль национальной экономики.

Тем не менее, автомобиль "Т" неизбежно устаревал, да и автомобили у конкурентов становились всё более совершенными. Наконец, 26 мая 1927 года Форд объявил, что производство автомобиля "Т" прекращается, что породило кризисные последствия: производство машин в США упало сразу в 2 раза, сильно пострадали смежные отрасли промышленности и экономика в целом.

Так закончилась жизнь "жестянки Лиззи" на конвейере и началась другая жизнь - в истории автомобилестроения, где вся эта эпопея считается ярким и поучительным уроком эффективного проектирования, производства и сбыта нового продукта.

3. Конвейер

Эпоха массового производства и экономии от масштаба началась с американской автомобильной промышленности. Компания "Oldsmobile" первая ввела у себя недвижущуюся сборочную линию. После пожара, который уничтожил завод компании в Детройте в 1900 г., "Oldsmobile" заключила договор с местными машиностроительными предприятиями на изготовление и поставку деталей и узлов на вновь построенный завод, где они транспортировались от одного рабочего к другому с целью окончательной сборки. Благодаря этой технологии выпуск автомобилей был увеличен с 400 в 1901 г. до 5 000 в

1903 г. Автомобиль фирмы "Oldsmobile" продавался тогда за $650 и стал первым общедоступным автомобилем в Америке. И все же компании "Oldsmobile" не удалось сделать свой автомобиль массовым. Решил эту задачу гений Генри Форда.

Целью Форда было создать автомобиль, который мог бы купить любой человек независимо от рода его занятий. Этой цели Форд достиг в 1913 г., когда установил первую движущуюся линию сборки. Ровно за 5 лет до этого

Генри Лиленд из компании "Cadillac Automobile" поразил мир производством практически безупречных взаимозаменяемых частей, продемонстрировав простой эксперимент. До того как Лиленда осенило, детали обычно производились для конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило много времени. В 1908 г. Лиленд отправил три "Кадиллака" в Англию, где они были разобраны и их детали были перемешаны с другими компонентами, взятыми с торговых складов. Затем из деталей были собраны три функционирующих

"Кадиллака". Быстрый темп работ и экономия стали возможными благодаря использованию взаимозаменяемых деталей.

4. Сущность движущейся сборочной линии

В 1913 г. Генри Форд объединил компании "Oldsmobile" и идею Лиленда в своей знаменитой движущейся сборочной линии. Автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте, в то время как рабочие по обеим сторонам линии устанавливали детали на раму. В 1908 г. до установки движущейся сборочной линии модель Т стоила около $850 . Это было дороже, чем у "Oldsmobile", и превышало покупательную способность большей части промышленных рабочих. После того как была внедрена линия, модель Т можно было изготовить менее чем за 2 часа и она стоила около $400. Эта идея была столь успешной, что более 15 лет, с 1913 г. до конца 1928 г., половину всех проданных в США автомобилей составляли "Форды".

В соответствии с теорией сборочной линии каждая операция разбивалась на последовательный ряд простых заданий. Каждое из них не требовало больших умственных усилий. Ожидалось, что хорошие навыки труда обеспечат выпуск продукции больше по количеству и лучше по качеству. Мастеровой и подмастерье, а также их аккуратный, но относительно дорогостоящий способ выполнения работ практически исчезли.

Была получена невероятная экономия. Выпуск продукции у Форда за период 1911 - 1912 гг. составил 78 400 автомобилей при численности занятых 6867. В следующем году оба показателя - выпуск и численность работающего персонала

- более чем удвоилась. В 1914 г., первом году функционирования движущейся сборочной линии, производство опять было почти увеличено, но фактическая численность занятых уменьшилась на 1 500.

5. Успех Форда-предпринимателя

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд. ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США.

Эти принципы были новыми, из них выделим три пункта.

Первый. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд в отличие от других промышленников, понял, что главная действующая сила (несмотря на общепринятую точку зрения, что это - высокая техническая, энергетическая и организационная вооруженность производства) - это человек, работающий на производстве. Отсюда и был сделан радикальный по тем временам вывод: надо хорошо платить рабочему, как главному действующему лицу в производственной цепочке. Форд удивил всех "коллег": он поднял в 1914 году заработную плату рабочего вдвое - до $5 в день. Мыслимая величина, по представлению "коллег" по бизнесу, плативших в центах или как в "General Motors" - по $2,5. Надо сказать, что эта "идея" Форда пережила его: сейчас в США работникам в среднем платят от $8 до $10 в час. Этим он создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль -

"Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса.

Второй пункт "реформы" Форда: он решил сделать своих работников совладельцами своих заводов, то есть все они стали получать свою долю от прибыли (для этого и выпускаются обычно акции предприятиями до сих пор).

Наконец, третьим "изобретением" Форда была идея выпускать дешевые автомобили, доступные по цене для самых "простых людей", то есть наладить производство недорогих автомобилей: до 250 долларов, когда у других модели стоили от 1100 до 2500 долларов.

И пока соперники удивлялись этой "блажи" своего конкурента, случилось чудо: автомобили заводов Форда заполонили рынок, вытесняя марки других фирм. Предприятия Форда стали работать с большой прибылью.

К 1910 году затраты Генри Форда на модель "Форд-Т" составили тысячи долларов. И вот, наконец, новые модели готовы, время приступать к рекламе.

Каким же быть рекламному объявлению? Реклама того времени представляла собой, в основном, картинки или фотографии при минимуме текста. Но Форд считал, что одно только художественное изображение не будет способствовать продаже. Требовалось описание - и подробное.

Спустя несколько недель, читатели "Saturday Evening Post" были крайне удивлены, увидев черно-белое объявление на две страницы без единой иллюстрации, сплошь состоящее из текста.

"Когда "Форд" говорит, весь мир слушает".

"Купите "Форд", потому что он лучше, а не потому, что он дешевле".

"Достаточно нескольких слов, чтобы объяснить, почему..."

"Нескольких слов" было 1200. Эти слова описывали, как Генри Форд изобретал модель "Т". Они в подробностях излагали финансовое положение компании "Форд". Они перечислили все 28 фабрик, сборочных заводов и филиалов.

Подобное объявление появилось впервые. Оно содержало такое количество печатного текста, которого не было ни в одном рекламном объявлении. По этому поводу Форду было сделано замечание одним из лидеров автомобилестроения: "Автомобили продают при помощи фотографии, а не слов".

Но Форд стоял на своем и сумел доказать свою правоту. Это рекламное объявление вскоре "продало" больше, чем любое другое за всю историю автомобильной рекламы.

6. Крах Форда-менеджера

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом

Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления.

Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.

"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".

форд автомобиль конструктор

Вывод

Генри Форд - один из тех, кто сформировал лицо нашей цивилизации.

"Форды" открыли для человечества эру, девизом которой могли бы явиться бессмертные слова известного предпринимателя эпохи построения социализма господина О. Бендера - "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения!"

Однако, пожалуй, вовсе не массовый автомобиль является главным достижением Форда. Новая технология сборки сложных устройств, поточная сборочная линия - вот что претендует на первое место среди его достижений.

Его новаторские методы в технологии создали нечто большее, чем средство передвижения, - само современное производство.

Концепция сборочной линии как бы подвела итог одного этапа экономического развития и стала исходной ступенью для другого. Сборочная линия объединила стремление к специализации и замену ручного труда машинами. Результатом стал производственный процесс, состоящий из последовательных относительно простых рабочих заданий, организованных в непрерывный поток на длинной движущейся линии.

Но и это еще не все! Форд сказал новое слово в организации промышленности. Он первый отказался от концентрации всего производства в одном месте и создал распределенную по миру сеть специализированных предприятий. А отказ от громоздкой административной пирамиды в управлении большим предприятием? Так механик, почти самоучка, дилетант подошел к такому серьезному делу как бизнес и выиграл! Форд создал не просто Дело, он создал Философию современного бизнеса!

Размещено на Allbest.ru