История флота

Размещено на http://allbest.ru

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море - сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинных описаний путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения, порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке «первых судов», с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. До н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плявали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на оз. Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. До н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - «кора» - лежит в основе таких слов, как «корзина». Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. Наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. Русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его «Русским морем».

В 12 в. На Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

· шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

· карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

· поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

· раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которых приходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих «Чайках» рейды на турок. Методика постройки была такой же, как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик» было построено в 1634 г. В Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. На верфи в с. Дединове был построен морской корабль «Орел» организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль «Апостол Павел», фрегат «Святое Пророчество», галера и транспортное судно «Фламов» образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. Был построен 58-пушечный корабль «Гото Прдистинация». В 1702 г. В Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. Был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

· корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

· фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

· шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

· пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. Крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого «потаенного» судна. Первое испытание , состоявшееся в 1724 г. Окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. Новым подъемом, а к концу 18 в. Был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. Была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. Было построено «водоходное судно» Кулибина. В начале 19 в. Удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. В Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «Нева», имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. В Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат «Архимед».

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г.

Во второй половине 19 в. На смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. Было построено полуподводное судно «Отважный». Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. На судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. Была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. В составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. Построен броненосец «Петр Великий» - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв».

Русское транспортное судостроение конца 19 в. Значительно отставало от военного. В 1864 г. Было построено первое ледокольное судно «пайлот». В 1899 г. Построен ледокол «Ермак» (плавал до 1964 г.)

На Чёрном море основным противником России была Османская империя. Черноморским флотом с основной базой в Севастополе

Война на Чёрном море началась после того, как флот Османской империи обстрелял несколько русских городов в октябре 1914 года. Самыми совершенными на то время кораблями в турецком флоте были два германских крейсера: «Гебен» и «Бреслау»:

«Гёбен» (нем. Goeben) -- германский линейный крейсер типа «Мольтке» времен Первой мировой войны. Введен в строй 2 июля 1912. В 1914--1917 вёл операции на Чёрном море против русского флота и кавказского фронта русской армии.

С августа 1914 в составе турецкого флота под именем «Султан Селим Грозный» (тур. Yavuz Sultan Selim) или простоYavuz. До 1950 был флагманом военно-морского флота Турции. В 1973 разрезан на металл^[1] (последним из кораблей германского имперского флота) после того, как Германия отказалась выкупить его и превратить в музей.

Считается, что «Гёбен» («Явуз Султан Селим») оставался на активной службе дольше, чем любой другой корабль дредноутного типа в мире.

«Бреслау» (нем. Breslau) -- германский лёгкий крейсер типа «Магдебург» времён Первой мировой войны.

В 1914 году передан Турции, где получил имя Midilli. Вместе с линейным крейсером «Гёбен» вёл операции на Чёрном море. 20 января 1918 года подорвался на минах и затонул с большей частью команды.

18 (30) ноября эскадра под командованием вице-адмирала Нахимова в ходе Синопского сражения уничтожила турецкую эскадру Османа-паши. «Синопский инцидент» послужил формальным основанием для вступления Англии и Франции в войну против России.

Во время Севастопольской обороны 1854--1855 большая часть судов Черноморского флота была затоплена на Севастопольском рейде, черноморским морякам под руководством адмирала В. А. Корнилова, вице-адмирала П. С. Нахимова и В. И. Истомина пришлось сражаться на суше.

Согласно отдельной русско-турецкой конвенции, подписанной по окончанию Крымской войны, каждая из черноморских держав могла иметь для береговой службы по шесть паровых судов длиной до 50 метров по ватерлинии и водоизмещением до 800 тонн, а также по четыре легких паровых или парусных судна водоизмещением до 200 тонн. Однако, в результате того, что во время войны Россия потеряла большую часть Черноморского флота, на Чёрном море не было даже установленного количества судов. По этой причине сюда были переведены шесть корветов Балтийского флота. В сентябре 1857 года из Кронштадта в Николаев под командованием капитана 1-го ранга И. Ф. Лихачева прибыл отряд из корветов «Зубр», «Рысь» и «Удав», а к концу апреля 1858 года прибыл второй отряд, состоящий из корветов «Буйвол», «Вепрь» и «Волк», под командованием капитана 1-го ранга А. Х. Винка. Позже для нужд флота уже в Николаеве были построены парусно винтовые корветы «Сокол», «Ястреб», «Кречет», «Львица» и «Память Меркурия». Заложенный в Николаевском адмиралтействе до окончания войны корвет «Воин» не проходил по требованиям к водоизмещению и после спуска на воду был введен в состав флота в качестве транспорта.

Ограничения Парижского мира были сняты в 1871 году.

В конце XIX века Черноморский флот был возрождён как паровой броненосный флот, причем строящиеся в Николаеве и Севастополе броненосцы были более мощными и крупными, чем корабли аналогичного класса на Балтике. Причина этого кроется в том, что международные соглашения запрещали проход военных кораблей через Босфор и Дарданеллы, и в штабах регулярно строились планы по их захвату, а контролирующая их Османская империя и стоящая за ней Великобритания считались более вероятными противниками, чем весьма удаленная Япония или дружественная Германия. К тому же на Балтике значительная часть средств уходила на строительство крейсеров -- истребителей торговли, а броненосцы долго не могли избавиться от ярлыка кораблей береговой обороны.

Таким образом, вплоть до конца 90-х годов Черноморский флот располагал куда более полноценными линкорами, чем Балтийский, и всего к началу XX века в составе Черноморского флота было уже 7 эскадренных броненосцев, 1 крейсер, 3 минных крейсера, 6 канонерских лодок, 22 миноносца и др.

В 1911 году русское Морское министерство заказало целый ряд подводных лодок типа «Акула», созданных Бубновым на основе «Миноги». «Акула» считалась самой мореходной и самой мощной по вооружению: она имела самый большой запас плавучести и была вооружена восемью торпедными аппаратами. Часть лодок строилась в России по лицензии США, а часть была заказана американским верфям.

России, как и другим воюющим странам антигерманской коалиции, срочно требовались подводные лодки. Узнав о покупке британским министерством подводных лодок в Северной Америке, Российское адмиралтейство обратилось к союзникам за содействием в приобретении нескольких подводных лодок Голланда.

15 августа 1915 года был заключен договор на поставку одиннадцати подводных лодок для российского подводного флота. В российском флоте эти лодки назывались «Американский Голланд», или сокращенно «АГ». Они, как и британские подводные лодки, строились в Соединенных Штатах Америки, но собирались вне ее территории.

Подлодки для России собирались в Канаде из отдельных секций американских деталей, доставлялись на судах во Владивосток, а окончательно собирались и доводились в городах Николаеве и Петрограде. Шесть лодок предназначались Черноморскому военно-морскому флоту, пять -- собирались для Балтики.

Наибольшего успеха в годы Первой мировой войны достигали подводные лодки: на Балтике -- «Волк» и «Пантера», а на Черном море -- «Тюлень» и «Краб».

На Балтике подводная лодка «Волк» потопила четыре крупных вражеских транспорта. Однако наибольшей известностью пользовалась на Балтике подводная лодка «Пантера». Она потопила вражескую канонерку и повредила один крупный боевой корабль. Во время гражданской войны «Пантера» атаковала подводные лодки английских интервентов и пустила на дно английский эсминец.

«Пантера» после основательной модернизации участвовала в Великой Отечественной войне. В строю на страже родины она прослужила около сорока лет.

На Черном море «Тюлень» потопил около десятка вражеских судов и захватил три, которые привел в Севастополь.

В настоящее время подводные лодки находятся на вооружении 40 стран, в том числе шесть стран обладают атомным подводным флотом, и ещё одна страна ведёт строительство своей первой атомной подлодоки.

В качестве основы движущей установки современные подводные лодки используют атомные реакторы, дизельные двигатели, электромоторы на аккумуляторах илитопливных элементах, двигатели Стирлинга.

Подводные лодки проекта 636 «Варшавянка» -- тип многоцелевых дизельных подводных лодок. Является улучшенным вариантом экспортной ПЛ проекта 877ЭКМ.

Корпус лодки двойной, с 6 водонепроницаемыми отсеками. Ракетный комплекс «Клаб» может устанавливаться на лодках версии 636М. Перезаряжание ТА осуществляется за 15 секунд. Дальность хода:

· экономным ходом 3 узла -- 400 миль

· в режиме РДП на скорости 7 узлов -- 7500 миль

· На лодках проекта 636.1 установлен новейший инерциальный навигационный комплекс с длительным хранением параметров без коррекции, обеспечивающий выдачу необходимой информации в ракетный комплекс в подводном положении. Тем самым обеспечивается повышенная скрытность в процессе выполнения боевых задач.

Модернизированные подводные лодки проекта 636.3 превосходят предыдущих представителей проекта мощностью дизель-генераторов, скоростью полного подводного хода, дальностью плавания в режиме работы дизелей под водой; имеют гораздо меньший уровень подводного шума, являясь самыми малошумными субмаринами в мире. оптимальное сочетание дальности обнаружения целей и акустической скрытности; она оснащена автоматизированной информационно-управляющей системой и современным инерциальным навигационным комплексом, что обеспечивает лучшие характеристики субмарины среди аналогичных лодок; по данным проектировщиков, эти лодки благодаря низкому уровню шумности способны обеспечить гарантированное упреждающее обнаружение и возможность атаки кораблей противника с большой дистанции с помощью противокорабельных крылатых ракет. Оптимальное сочетание акустической скрытности и дальности обнаружения целей, новейший инерциальный навигационный комплекс, современная автоматизированная информационно-управляющая система, мощное быстродействующее торпедно-ракетное вооружение обеспечивают мировой приоритет кораблей этого класса в области неатомного подводного кораблестроения.

Подводные лодки проекта 955 «Борей» -- серия российских атомных подводных лодок класса «ракетный подводный крейсер стратегического назначения» (РПКСН) четвёртого поколения. Головной корабль -- «Юрий Долгорукий» находится в составе Северного флота, второй -- «Александр Невский» -- в составе Тихоокеанского флота, третий -- «Владимир Мономах» прошел государственные испытания, готовится к передаче флоту. Четвёртый -- «Князь Владимир». Пятый -- «Князь Олег» находятся в стадии постройки и шестой - «Князь Суворов» готовится к закладке, которая намечена на 21 декабря 2014 года.

В 2011 году озвучивался план постройки 8 кораблей к 2018 году. В 2012 году 7 февраля газета «Коммерсантъ» сообщила, что план изменился и включает строительство 10 кораблей к 2020. В середине февраля 2012 года начальник генерального штаба ВС России Николай Макаров опроверг эту информацию отметив, что такой вопрос прорабатывался, но решение не было принято.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955 «Борей» разработан в ЦКБМТ «Рубин» (Санкт-Петербург), под руководством главного конструктора В. А. Здорнова. Длина АПЛ -- 170 м. Максимальное подводное водоизмещение -- 24 тысячи тонн^[1]. Скорость подводного хода -- до 29 узлов Глубина погружения -- до 400 м. Автономность -- 90 суток. Экипаж -- 107 человек.

Первоначально на вооружении подлодок серии «Борей» должна была стоять твердотопливная баллистическая ракета нового поколения Р-39УТТХ «Барк», но после трёх подряд неудачных испытательных запусков «Барка» и неутешительной оценки периода времени, необходимого для доводки ракеты, Министерство обороны приняло решение о разработке нового ракетного комплекса Д-19М под твердотопливные баллистические ракеты Р-30 «Булава» (РСМ-56). Начиная с сентября 1998 года началась доразработка проекта 955 до проекта 09551.

В 2008 году на фоне неудачных запусков «Булавы» отдельные эксперты предлагали переоборудовать проект 955 «Борей» под крылатые ракеты^[16].

9 ноября 2011 года в СМИ объявлено о подписании между Минобороны России и Объединенной судостроительной корпорацией контракта на разработку ПЛАРБ проекта 955А «Борей» (ЦКБМТ «Рубин»). Сумма контракта на разработку -- 39 млрд рублей. Лодки проекта А будут отличаться более низким уровнем физических полей, соответственно скрытностью, более современными средствами связи, обнаружения. В них будет улучшена обитаемость экипажа, живучесть.

Сейчас безопасно подойти к Северному полюсу может только современный атомоход. Мирный атом теперь используется на морских просторах России, и стальные титаны движения пишут свою историю освоения Арктики.

Еще совсем недавно почти весь Северный Ледовитый океан считался труднодоступной территорией. До конца 50-х годов навигация на Северном морском пути продолжалась всего 2-3 летних месяца, а затем эти суровые места оказывались отрезанными от большой земли. Конец отчуждению положили атомоходы. Если дизельные ледоколы автономно ходят около месяца, то суда, приводимые в движение атомной энергией, могут неограниченно долго жить на морских просторах. Мировой рекорд работы энергетической установки гражданских судов поставил первый советский атомоход «Ленин». В 1978 году его реактор непрерывно отработал в Арктике 13 месяцев, и это было только начало его тридцатилетней биографии символа той героической эпохи.

На смену «Ленину» в 1975 году пришли ледоколы нового поколения. Этот тип судов был назван «Арктика». В отличие от предшественника этот тип судов может работать в Арктике не менее 5 лет. Сегодня Россия - единственная страна в мире, имеющая атомный ледокольный флот. За полвека в Северный Ледовитый океан вышли 10 гражданских судов с ядерными реакторами. Из арктической серии в разные годы на Северном Морском пути трудились ледоколы: «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Ямал». Самый молодой и самый большой ледокол этого типа - атомоход «50 лет Победы». Он вошел в строй в 2007 году. Эти ледоколы фактически сделали Карское море и реку Енисей круглогодичными для навигации, что резко поменяло всю экономику и все представления о развитии в Карском море.

В конце 80-х для провода караванов в мелководных устьях северных рек начали использовать ледоколы с малой осадкой типа «Таймыр». Вторым судном из этой серии стал атомоход «Вайгач». Наконец в 1988 году в Северный Ледовитый океан вышел единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть», способный самостоятельно, без помощи ледоколов идти полярными маршрутами Арктики и одновременно перевозить более 1300 крупнотоннажных контейнеров.

Что же окунемся в жизнь атомохода «Россия». Начнем знакомство с капитанского мостика. Здесь понимаешь, насколько сложно и одновременно легко, почти мизинцем можно управлять этой махиной. Когда находишься на ходовом мостике атомного ледокола, вы не найдете привычного морского штурвала. Вместо него небольшое рулевое колесо. Капитан или старпом пользуются им редко. В основном здесь сидит вахтенный матрос. Легкое движение руки влево или вправо, и атомоход послушно меняет курс.

Ледокол - это особый тип судна. Мощность ядерного реактора изменяется медленно и для динамичного движения во льдах вперед или назад, используется уникальная система управления. При прохождении ледовых полей капитан сначала заказывает на центральном пульте управления нужную мощность реактора. После того, как реактор вышел на нужную мощность, капитан, или старпом с помощью специальных рычагов берут на себя управление гребными винтами ледокола. Привод винтов электрический, это обеспечивает высокую маневренность судна. С «полного переднего» на «полный задний» на 100 процентов мощности переключение происходит за 1-2 минуты.

Россия вынашивает ещё один смелый проект, но уже в планетарных масштабах - Северный морской путь рассматривается, как альтернатива Суэцкому и Панамскому каналам. Расчёт простой: переход из Атлантического океана в Тихий океан или обратно короче на 2000 морских миль. Время в пути сокращается как минимум на неделю. К тому же безопасность ледовых маршрутов несоизмеримо выше. Здесь не было и не будет пиратов. И задачей России смело показать всем, что водить крупнотоннажные суда по Северному морскому пути можно.

Без атомного флота невозможно сегодня работать в Арктике. Это гигантское преимущество и естественно нельзя на этом останавливаться, а стоит думать о новом поколении атомного флота и атомных ледоколов.

Мировой рекорд скорости на воде составляет -- 511 км/час (317,6 mph). Рекорд был установлен в 1978 году. Хотя это почти 100-процентная смерть, и сейчас находятся люди, собирающиеся этот рекорд побить.

Вопреки распространенным представлениям о судах, как о сравнительно тихоходном средстве передвижения, катера могут быть чрезвычайно быстрыми. Мировой рекорд скорости на воде составляет 511 км/час. Это всего лишь в два с небольшим раза меньше 1227,6 км/час - рекордной скорости передвижения по суше.

Одна из первых гонок моторных катеров состоялась в бухте Монако. Через несколько лет, в 1904 г., аналогичные состязания, вызвавшие большой интерес не только обычной публики, но и сановных особ, прошли в Санкт-Петербурге. Их трасса была проложена вокруг любимого места отдыха горожан - Елагина острова.

В 1908 г. водно-моторный спорт был включен в программу IV Олимпиады в Лондоне, и в конце августа 1908 г. на Темзе состоялись соревнования в трех лодочных классах.

А еще за пять лет до этого, в 1903 г., начали регистрироваться абсолютные рекорды скорости на воде. Первый составил 31,5 км/час. Для достижения скорости 100 км/ч потребовалось два десятилетия (1923 г.). А уже в 1932 году катер развил скорость 200 км/ч. В середине пятидесятых годов британский катер Bluebird K7 «пролетел» по воде со скоростью 300 км/ч.

Сегодня не только профессиональные гонщики, но и рядовые обладатели катеров и моторных лодок могут перемещаться по воде со скоростью 60-90 км/ч (примерно в этих пределах находятся показатели максимальной скорости большинства катеров Silver).

Изготавливать столь быстрые катера невозможно, не взяв на вооружение весь комплекс достижений научно-технического прогресса в двигателестроении, материаловедении, и целом ряде других областей науки и техники.

Даже выпуская «обычные» суда для отдыха (не говоря о катерах-рекордсменах), недостаточно идти в ногу со временем - необходимо опережать его. Иначе велик риск остаться позади конкурентов. Судостроение, в т. ч. производство маломерных судов, принадлежит к отраслям промышленности, находящимся в авангарде научно-технического прогресса. С одной стороны, оно аккумулирует достижения различных отраслей науки и производства, а с другой стимулирует их развитие.

Очень широк комплекс требований, предъявляемых к катерам и моторным лодкам со стороны потребителей: высокое качество изготовления и сборки, современный дизайн, простота управления (равно как эксплуатации и обслуживания в целом), безукоризненные ходовые качества, гарантированные без всяких оговорок надежность и безопасность, комфорт и оптимальные характеристики катеров. И все это (если речь идет о массовом производстве) при стремящемся к оптимуму соотношении «цена-качество».

Выдержать этот прессинг невозможно без собственного конструкторского отдела, опирающегося в своей работе как на проверенные временем традиции, так и в полной мере учитывающего мировые тренды научных и технологических инноваций.

Примером удачного и очень плодотворного конструкторско-технологического решения является использование при производстве ряда моделей катеров Silver сразу двух материалов: алюминиевого сплава (для изготовления корпуса) и пластика. Логика такого симбиоза очевидна: металл служит гарантией прочности (а значит, надежности), а пластик - эстетики, комфорта и разнообразия конструктивных решений.

Еще один пример - обеспечение безопасности катера за счет увеличения толщины днища корпуса. Учитывая, что одной из главных опасностей для быстрых катеров и моторных лодок является столкновение на полной скорости с невидимым подводным препятствием, прочность катеров Silver с алюминиевым корпусом была увеличена за счет толщины днища. В результате катер не только стал лучше противостоять удару, но одновременно с этим повысилось качество сварных швов и уменьшились сварочные деформации.

Но никакие даже самые удачные конструкторские решения невозможно реализовать, если производитель не располагает современной производственной базой и высококвалифицированными инженерными и рабочими кадрами. А, кроме того, использует самые современные материалы и комплектующие. Прежде всего, двигатели (моторы для катеров составляют важную статью производственной программы таких известных компаний как Yamaha, Mercury, Tohatsu, Honda и др.) и судовое оборудование.

Приход эпохи моторных катеров с самого начала сопровождался появлением у огромного количества людей желания соревноваться на них в скорости. Как следствие, рекорды передвижения по воде стремительно пошли вверх. И хотя скорость - не единственное достоинство катера, усилия по достижению ее рекордно высоких показателей не были напрасными. Жажда скорости стала катализатором, в значительной степени определившим общий прогресс катеростроения.

Столь важное качество, как быстроходность, во все времена была объектом пристального внимания корабелов. Но увеличение скорости кораблей ограничивалось быстро растущим гидродинамическим сопротивлением корпуса и недостаточной мощностью парусного и весельного движителей. Второе ограничение было снято с внедрением на кораблях механических двигателей в середине - конце ХIХ в., но ситуация кардинально не изменилась - парусники до начала ХХ в. по скорости если не превосходили, то, во всяком случае, не уступали пароходам. Рывок в скорости связан с идеей поднять корпус судна из воды в воздух, в среду, в 840 раз менее плотную. Главное препятствие - рост сопротивления воды - исчезало.

Первое в мире судно на подводных крыльях (СПК) построил в 1894 г. французский инженер Шарль Д'Аламбер. Катер оказался неудачным, устойчивого движения добиться не удалось, однако идея была воспринята с интересом: в 1906 г. Э.Форланини построил в Америке катер, развивший скорость 40 уз. Д'Аламбер построил также первый самоходный глиссер (1897 г.), показавший на испытаниях скорость около 20 уз.В 1935 г. под руководством профессора Московского авиационного института В.И.Левкова создается первое в мире судно на воздушной подушке (СВП) Л-1. Сам факт существования этого и последующих судов, в том числе рекордного Л-5, был глубоко засекречен, и на Западе независимо от Левкова развивалась своя методика расчета СВП. В 1959 г. под руководством Коккерена в Великобритании было построено СВП "Ховеркрафт" - первое, о котором узнала широкая общественность. Глиссер, СПК, СВП - ступени развития идеи о подъеме корпуса скоростного судна из воды в воздух, логическим завершением которой являются летящие над водой суда-экранопланы.

Принцип движения. Вкратце о физических основах движения этого скоростного судна у поверхности экрана (обычно это вода, но может быть также относительно ровная суша и лед). Экранный эффект - изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета - открыт авиаторами. С ним столкнулись впервые летчики на взлетно-посадочных режимах самолетов еще в 20-х годах. Поскольку летные данные самолета, и частности, его устойчивость, не были рассчитаны на этот эффект, он в ряде случаев приводил к авариям и катастрофам самолетов на взлстно-посадочных режимах движения. По-видимому, одной из первых отечественных работ, посвященных влиянию земли на аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа Б.Н.Юрьева (1923 г.). В период 1935 - 1937 гг. комплекс экспериментальных и теоретических исследований в этом направлении провели Я.М.Серебрийский и Ш.А.Биячуев в ЦАГИ. Примерно в этот же период проведен ряд теоретических исследований видными зарубежными учеными: А.Бетцем, К.Визельсбергом, С.Хаггетом, Д.Баглея, М.Финном. Результаты этих исследований позволили дать качественную оценку влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было показано, что подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к земле; сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент . Это позволило разработать соответствующие рекомендации для управления самолетом, у которого проявляется влияние экрана на аэродинамические характеристики на взлетно-посадочных режимах. Тем не менее, для авиации этот эффект продолжает оставаться "вредным".

Супер быстрый гидроцикл, который разгоняется до 128 км/ч всего за 3 секунды и оснащен двигателем Rotax 1500cc 4 Tech мощностью 360 л.с..

Какая именно максимальная скорость у гидроцикла Black Edition 360 доподлинно неизвестно. Но с такими техническими характеристиками, он вполне способен конкурировать со спортивными автомобилями и на сегодняшний день является самым быстрым водным мотоциклом в мире.

Всего будет выпущено 100 гидроциклов Black Edition 360 и каждый покупатель будет иметь возможность заказать индивидуальный дизайн своего Black Edition 360, а также внести пожелания по поводу его оснащения. Кроме того, клиентам предлагается пройти краткий обучающий курс по езде на супер быстром гидроцикле и совершить пробный заезд.

Потрясающая суперяхта «Эксгибиционист» является детищем известного шведского дизайнера Эдуарда Грея. Эстетически привлекательное судно, спроектированное на базе тримарана, идеально сочетает в себе автомобильный стиль, эргономичность и эффективность.

Огромный потенциал «Эксгибициониста» заключается в возможности создания на его базе целого бизнес-комплекса с 3-хместной разворачиваемой вертолетной площадкой, брендовыми бутиками для шопинга, гаражом, который можно оборудовать под шоурум, рестораном на 350 человек и жилыми помещениями. Или наоборот, из нее можно сделать развлекательный комплекс с казино и ночным клубом. В кормовой и центральной части 75-метровой суперяхты есть большая зона релаксации с джакузи и пляжем. Привод яхты основан на дизель-электрической гибридной системе и быстрозаряжаемых батареях, питающихся от солнечных панелей, которые выполняют роль не только вертолетной площадки. Они могут быть использованы в качестве сцены для концерта, вечеринки, показа мод или любого другого светского мероприятия. В носовой части яхты есть еще одно удивительное дополнение -- смотровое окно с мощной подсветкой в ночное время по всему периметру судна, сам Жак Ив Кусто одобрил бы это ноу-хау. Суперяхта Xhibitionist может вместить на своем борту до 600 гостей.

Кроме того, уже ставшее традиционным для яхт от Gray Design, в гараже «Эксгибициониста» есть специально созданный для владельца судна суперкар Xhibit-G.

Строительство суперяхты Xhibitionist обещают начать уже в ближайшее время, а на воду ее спустят не ранее, чем через два года.

За последние годы появилось довольно много исследовательских аппаратов, как пилотируемых, так и автономных. Но рекорд на самое глубокое погружение держится с 23 января 1960 года и принадлежит искателю приключений из Швейцарии -- страны, даже не имеющей выхода к морю.

В самых старых из дошедших до нас литературных источниках описаны мечты о глубоководных погружениях. Однако до недавнего времени человек мог опускаться не ниже нескольких десятков метров, да и то всего на несколько секунд.

Первую глубоководную батисферу построили в 1930 году. На ней Уильям Биби и Отис Бартон достигли глубины в 435 м. Аппарат представлял собой полый стальной цилиндр, весил он 2,5 т и был соединен с материнским кораблем при помощи кабеля.

По раздельным проводам поступали воздух, электричество и осуществлялась связь. Но никаких приспособлений для передвижения у батисферы не было и ее глубиной управляли с материнского корабля, увеличивая или уменьшая длину стального троса. Сфера была всего 130 см в диаметре и не могла находиться под водой дольше 3,5 часов. И главное -- если бы кабель оборвался, аппарат бы просто утонул.

Прорыв случился, когда была придумала самодвижущаяся батисфера, или «глубоководная лодка». Как и предшественница, она представляла собой полый стальной шар, где располагался экипаж. Но был у нее и цилиндрический поплавок, позволявший регулировать глубину. В поплавке содержался бензин, который легче воды, и балласт -- несколько тонн гравия. Когда у батискафа кончалось горючее, электромагнитные двери высвобождали балласт и аппарат выскакивал на поверхность. Самый известный батискаф -- «Триест». Его ранние версии погружались на 3 км в Неаполитанском заливе в 1953 году. Создал его профессор физики из Швейцарии Огюст Пиккар. Его первой любовью была авиация. В 1931 году он совершил первый воздушный полет в стратосферу и достиг высоты почти 15 837 м (по данным «Британники», 16 916 м; БСЭ -- 16 370 м. -- Прим. «ПМ»). Но затем он обратил свой взор на дно морское.

В 1958 году ВМФ США приобрел вторую версию аппарата Пиккара, заплатив за него $250 тыс. Были произведены дорогущие модификации, и «Триест» снова оказался в море. На сей раз целью стала Марианская впадина. Ее глубина -- 10 911 м (БСЭ -- 11 022 м, «Британника» -- 10 911 м. -- Прим. «ПМ»), и это самая глубокая точка на планете. Жак Пиккар, сын Огюста, вместе с лейтенантом ВМФ США Доном Уолшем совершили рекордное погружение. Из поплавка выкачивали бензин, и капсула погружалась. Наготове был и стальной балласт -- на случай экстренного подъема. Глухой стук сопровождал окончание четырехчасового путешествия.

Давление воды на десятикилометровой глубине составляет более 1 тыс. атм. (или 110 млн. Па). Одно из окон таки не выдержало и треснуло. К счастью, это не помешало путешествию. Ограниченная мобильность, небольшие иллюминаторы и скученность внутри сильно ограничили полезность «Триеста» как платформы для научных исследований. Помимо путешествия ко дну Марианской впадины «Триест» совершил всего две важные миссии. В 1963 году с его помощью были найдены и исследованы останки атомной подлодки «Фрэшер» (класса «Пермит»), которая затонула со всей командой на глубине 2,5 км в заливе Кейп-Код. Спустя пять лет ВМФ США потерял еще одну лодку -- «Скорпион». И «Триест» снова отправился исследовать причины трагедии. С тех пор и ВМФ, и гражданские исследователи построили много разных устройств для глубоководного погружения: в отличие от подводных лодок эти аппараты делают упор на глубину, а не на мобильность.

На сегодня японцы претендуют на то, что именно им принадлежит самый глубоководный аппарат (из действующих) -- «Шинкай», с экипажем из трех человек. Сделали его в японском Центре морской науки и технологий. При изучении Японской впадины он опускался на глубину около шести с половиной километров.

судно пароход флот черноморский

Размещено на Allbest.ru