Діяльність І.С. Бліоха (1836-1901) в контексті розвитку вітчизняного залізничного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

Актуальність теми дослідження обумовлена необхідністю глибокого і всебічного дослідження творчого доробку діячів вітчизняної науки, які своєю самовідданою працею сприяли розвитку залізничного транспорту. Яскравою постаттю у цій когорті вчених, із світовими іменами, виділяється Іван Станіславович Бліох (1836-1901) - один з перших будівників залізниць у межах сучасної України, людина, яка стояла біля джерел вітчизняного залізничного будівництва і внесла неоціненний вклад у розвиток вітчизняної залізничної науки.

Мізерна присутність Івана Станіславовича у сучасній історичній науковій пам'яті Росії, України та Польщі, тобто в країнах, де він свого часу народився, працював і прожив надзвичайно насичене творче життя, вказує на можливу, з часом, небезпеку повного зникнення його імені не тільки з наукової спадщини цих держав, але і з європейської колективної пам'яті.

Наукові здобутки Бліоха у визначенні впливу нового виду транспорту - залізниць - на економічний і фінансовий стан держави мали величезне практичне значення. Іван Станіславович у своїх працях першим визначив роль статистики у питаннях тарифоутворення залізничної галузі. Його надзвичайно яскраве життя у вітчизняній науці, життєвий і творчий шлях - це ціла епоха в економічному, фінансовому, інтелектуальному та національно-культурному розвитку нашої вітчизни.

На вітчизняних теренах І.С. Бліох був відомий, в першу чергу, як голова правлінь залізничних товариств (Івангородо-Домбровської, Лодзінської, Лібаво-Роменської, Тереспільської, Києво-Брестської та ін.), член ради та акціонер Головного товариства російських залізниць, директор правління товариства Страховицьких заводів і товариства Житинського рафінадного заводу, член Вченого комітету міністерства фінансів, дорадчий член Ветеринарного комітету міністерства внутрішніх справ Російської імперії.

Наукова діяльність Бліоха охоплювала різні сторони суспільного життя. Він успішно розробляв питання розвитку залізничного транспорту, як голова правління залізничних товариств приймав участь у з'їздах представників залізниць, сприяв розробці багатьох важливих питань залізничного законодавства.

Актуальність роботи зумовлена великим громадським і науковим значенням спадщини І.С. Бліоха для вітчизняного залізничного транспорту, відсутністю в історії науки і техніки спеціального комплексного дослідження його громадського життя, наукової, науково-організаційної, адміністративної діяльності, необхідністю аналізу його творчого доробку, а також важливістю введення до широкого наукового обігу масиву нових джерел.

Мета і завдання дослідження. Метою представленої дисертаційної роботи є комплексне висвітлення життєвого шляху, наукової, адміністративної та суспільної діяльності І.С. Бліоха, його внеску у розвиток вітчизняного залізничного транспорту на тлі сучасної йому епохи.

Для реалізації цієї мети визначено такі основні завдання:

– проаналізувати стан дослідження та джерельну базу проблеми;

– розкрити умови формування наукового світогляду І.С. Бліоха як дослідника й особистості;

– розробити періодизацію життя та творчої спадщини І.С.Бліоха;

– узагальнити відомі та ввести до наукового обігу маловідомі та нез'ясовані сторінки біографії І.С. Бліоха;

– проаналізувати основні напрямки наукових досліджень вченого;

– дослідити науково-організаційну, інтернаціональну та суспільну діяльність І.С. Бліоха.

1. Історіографія проблеми, джерельна база та методологічна основа дослідження

Особистість Івана Станіславовича Бліоха (до переходу у протестантство Ян Богумил Готліб Блох) надзвичайно багатогранна. На жаль, доводиться констатувати, що до цього часу не створена повна біографія І.С. Бліоха, не відтворена цілісна картина його наукової творчості з питань будівництва і розвитку залізничного транспорту, економічної теорії залізниць, залізничної статистики, економіки сільського господарства та фінансів Російської імперії. Тобто постать І.С. Бліоха та його наукові праці не отримали належного висвітлення у сучасній вітчизняній історичній та економічній літературі.

Більшість аналітичних публікацій про наукові здобутки І.С. Бліоха відносяться до громадської діяльності вченого, пов'язаної із всесвітнім роззброєнням і створенням першого музею війни та миру. Адже творча постать І.С. Бліоха органічно вплетена в події величезного історичного значення в області міжнародних відносин - організації основ сприяння миру між народами, питань війни та миру.

Таким чином, під впливом цілого ряду політичних, ідеологічних, історичних та інших чинників у сучасній науковій історичній літературі сформувався односторонній підхід, яким майже ігнорується аналіз творчого надбання неординарної людини - Івана Станіславовича Бліоха - з питань будівництва, експлуатації та фінансово-економічного розвитку залізничного транспорту другої половини ХIХ - початку ХХ століть.

Важливим джерелом для відтворення життя вченого (тим паче, коли йдеться про його особисті, людські якості, стосунки з людьми, чого не передає офіційний документ) є спогади сучасників. Вони дають можливість уточнити cуперечливі місця архівних матеріалів, наповнити їх реальним змістом. У виданнях відомих енциклопедій та енциклопедичних словників знаходимо важливу, але фрагментарну, інформацію про життя та діяльність І.С. Бліоха. Поставлену в дисертації проблему висвітлено в узагальнюючих працях автора даного дослідження.

Для ґрунтовного знайомства з І.С. Бліохом, безперечно, найкращою нагодою є спогади про нього колег-залізничників. У нарисі „Руководители Юго-Западных железных дорог за 25 лет” відмічено, що „Матеріали для цього біографічного нарису, що стосуються головним чином літературної діяльності покійного І.С. Бліоха, повідомлені авторові вдовою покійного Е.В. Бліох. Відомості, які розміщені в енциклопедичному словнику Брокгауза і Ефрона, не відрізняються повнотою, а, головне, багато в чому розходяться з дійсністю”.

Важливу інформацію та висновки щодо життя і діяльності І.С. Бліоха знаходимо у спогадах С.Ю. Вітте, який особисто знав його, працював у нього на Південно-Західних залізницях і підтримував службові стосунки. І хоча на початку своєї професійної кар'єри залізничника, за спогадами Вітте, „ Бліох був маленьким підрядчиком, який брав підряди на будівництво частини якої-небудь станції або якої-небудь платформи, в цьому роді, словом, був простим ... зовсім неосвіченим, але людина він був надзвичайно талановитою” і в той же час „він був настільки розумний, що на декілька років виїздив за кордон і там самостійно отримав освіту; він там навіть слухав лекції у німецьких університетах”. Знаючи особливість характеру Вітте - жодного доброго слова не казати про людей, які самостійно, без протекції, завдяки завзятості, працьовитості і природним здібностям досягли в житті успіхів, будемо вважати дану оцінку найкращою похвалою на адресу Бліоха.

Міністр фінансів Російської імперії М.Х. Рейтерн, визнаючи корисним призначити комерції радника Бліоха, відповідно до виявленого останнім бажання бути членом Вченого Комітету міністерства фінансів, у своєму поданні імператору щодо призначення І.Бліоха, дав таку характеристику Івану Станіславовичу: „У середовищі комерційного сословія звертає на себе увагу своїми літературними і вченими працями комерції радник Бліох. Ним виданий твір про російські залізниці, який отримав найкращі відгуки осіб, спеціально знайомих з цією справою, і систематичні таблиці про торгівлю худобою в Росії. В даний час Бліох зайнятий збиранням матеріалів для зробленого ним дослідження про розвиток продуктивних сил Росії за останнє двадцятиріччя, частина якого з'явилась вже у пресі”.

Академік Російської академії наук Б.В. Ананьїч у роботі, що присвячена історії розвитку приватної банкірської справи у дореволюційній Росії і яка написана у вигляді нарисів про великі банкірські будинки, що мали вплив на економічний розвиток Росії і займали видне місце в її фінансовій системі, зауважує, що „серед польських банкірів-підприємців, котрі відіграли значну роль в економічному житті Росії, помітною фігурою був І.C. Бліох, власник крупної банкірської контори у Варшаві, котрий почав свою кар'єру дрібним залізничним підрядчиком, перетворившись на значного залізничного діяча, який очолив товариство Південно-Західних залізниць. У 1877 році Бліох, на той час комерції радник, нагороджений багатьма російськими і австрійськими орденами за свої дослідження з історії залізничного будівництва, був призначений членом Вченого комітету Міністерства фінансів”.

Науковий і соціально-громадський світогляд, любов і відданість науці, суспільні і політичні погляди та принципи, яким він не зраджував ніколи, сформувались у І. Бліоха під час роботи в системі залізничного транспорту.

Окремі автори висловлюють сумніви у тому, що І. Бліох самостійно написав декілька величезних багатотомних наукових праць з використань значної кількості статистичного матеріалу. Зокрема у мемуарах Вітте іде мова про те, що Бліох тільки складав план книги, а писала її група фахівців на його замовлення. „Всі його вчені праці писались не ним, а писались різними письменниками і фахівцями за гроші, що він їм платив”.

У біографічній статті, присвяченій Івану Станіславовичу Бліоху, надрукованій у Військовій енциклопедії Ситіна, говориться, що в написанні його книги про війну брали участь офіцери всіх головних штабів європейських армій, зокрема офіцери російського Генерального штабу.

Схожу версію написання роботи Бліоха „Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов” підтримує О. Білімович, який говорить, що ця праця Бліоха „виконана цілим штатом лічильників під керівництвом автора, що близько стояв біля залізничної справи...”. Згадується про подібне у статті „Єврейське питання в Росії: очима Олександра Солженіцина по сторінках книжки „Двісті років разом” ізраїльського історика, професора А.Черняка.

Автор статті, надрукованої у журналі „Наука и жизнь”, висловив думку про те, що „Іван Станіславович Бліох, син польського єврея, що нажив на залізничних концесіях великі гроші, активно включився в суспільне життя. Він працював у комісії з перегляду законодавства про євреїв, очолюваній графом Паленом, організував конференцію із загального роззброєння і видав безліч праць по економіці і фінансах. Його літературна плодючість могла б викликати подив, коли б не запевнення Сергія Юлієвіча Вітте, що Бліох лише складав програми робіт, а писали їх його порученці”. Ці твердження до цього часу залишались безпідставними, нічим не обґрунтованими.

У процесі дисертаційної роботи було з'ясовано звідки з'явились такі чутки. У першій книжці своєї багатотомної праці „Финансы России ХIХ столетия. История - статистика” Бліох пише: „У наслідок такого цікавого завдання автор, для полегшення собі матеріальної праці, для, так би мовити, технічної сторони справи, підібравши собі відповідних осіб, керував лише складанням цифрових і графічних таблиць, виведенням процентних відносин, а також розробкою деяких матеріалів”.

Отже, дійсно, за визнанням самого Івана Станіславовича, в написанні своїх багатотомних творів Бліох використовував працю технічних працівників, а не письменників та фахових спеціалістів, як писали сучасники Бліоха, зокрема С.Вітте. „Письменниками” були співробітники відділу статистики, створеного Бліохом при Варшавській біржі та Спілці купців. Бліох користувався їхніми аналітичними довідками, але теоретичні висновки робив завжди сам. Альфред Висоцький, один із секретарів Бліоха, описав у мемуарах стиль та методи роботи Івана Станіславовича, - Бліох диктував йому свої думки, а він старанно все записував.

Сумніви і звинувачення були спричинені головним чином недовірою громадської думки до можливостей вихідця із „низів” без серйозної академічної освіти ґрунтовно займатись науково-популярною діяльністю. Адже те, що Бліох став мільйонером, нікого не дивувало, і за логікою громадської думки він мав вести безтурботне життя, а не вкладати кошти і час у наукову діяльність. А він створив наукові праці світового рівня, побудовані на величезній кількості статистичного матеріалу, праці, які отримали міжнародні визнання і були нагороджені медалями, перекладались на інші мови, викликали значний суспільний резонанс. Сьогодні більшість праць І. Бліоха являють собою не тільки історичну цінність, але їх з впевненістю можна віднести до значного доробку статистичної, фінансово-економічної та політичної думки ХIХ століття, що не втратила свою актуальність й на сучасному етапі розвитку залізничного транспорту.

Ще одну характеристику праць Івана Станіславовича знаходимо в листі міністра фінансів М.Х. Рейтерна російському самодержцю „Об отпуске сумм на предпринятые Блиохом и Веселовским сочинения о русских финансах”: „Член Вченого Комітету міністерства фінансів комерції радник Бліох, відомий своїми працями із залізничної статистики, приводить нині до закінчення свій новий твір під заголовком „Влияние железных дорог на экономическое состояние России”. Праця ця має на меті відобразити економічний стан держави в сьогоденні і тому видання такого не тільки на російській, але і на французькій, як на поширенішій мові, представляється корисним. У наслідок цього комерції радник Бліох за значними витратами, зробленими вже ним при розробці зазначеної праці, не маючи можливості зробити на власний свій рахунок переклад цього твору на французьку мову, звернувся до міністра фінансів з клопотанням про ухвалення витрат по перекладу і виданню його твору за рахунок міністерства фінансів”.

Дослідження в царині історіографії показують, що наукові праці, які торкаються піднятої проблеми, можно поділити на дві групи: ті, що стосуються біографії І.С. Бліоха, й ті, що стосуються тих галузей науки, у розвиток яких він як вчений зробив помітний внесок. Ми в дисертаційній роботі прагнемо показати, що І.С. Бліох є однією з найвизначніших постатей у вітчизняній залізничній науці, тому його життя і наукова діяльність заслуговують ґрунтовного дослідження.

Незважаючи на те, що І.С. Бліох є однією з визначних постатей у розбудові вітчизняних залізниць, науковцем, який вніс значний вклад у дослідження про розвиток фінансів та економіки держави, залізничного транспорту, питань війни та миру, всесвітнього роззброєння, міжнаціональних відносин, сільського господарства окремі періоди його наукової та громадської діяльності взагалі не потрапили в поле зору дослідників, інші періоди висвітлені фрагментарно.

Таким чином, можемо зробити висновок, що сьогодні не існує цілісного наукового дослідження, у якому б була висвітлена діяльність та розвиток наукових поглядів І.С. Бліоха в галузі залізничного транспорту й, особливо, в залізничних економіці, фінансах та статистиці.

Недостатньо дослідженою залишається проблема формування та розвитку суспільно-політичних поглядів І.С. Бліоха. Такий стан наукової розробки порушеної нами проблеми є додатковим доказом актуальності і необхідності дисертаційного дослідження.

Значну частину фактичного матеріалу почерпнуто із книжкових і газетних фондів Національної бібліотеки України ім. В.І. Вернадского, Національної Парламентської бібліотеки, бібліотеки Петербурзького державного університету шляхів сполучень та Центральної науково-технічної бібліотеки міністерства шляхів сполучення Російської Федерації (Москва). Це офіційні документи державних органів, законодавчі акти, джерела, що дають узагальнені відомості фінансово-економічного положення держави у другій половині ХIХ століття, а також огляди діяльності Державної ради Російської імперії, Комітету міністрів, міністерств шляхів сполучень та фінансів. Ось чому дослідження ґрунтується на широкому колі як опублікованих, так й неопублікованих джерел, рукописних і друкованих матеріалів.

Для сучасного етапу дослідження життя і наукової спадщини І.С. Бліоха характерний проблемний підхід. При цьому нами були враховані досягнення у різних галузях залізничної науки (історії будівництва залізниць, розвитку фінансів та економіки залізничного транспорту, впливу залізниць на економіку держави, суспільного життя) й, особливо, дослідження наукової спадщини вченого.

Виявлені джерела, їх систематизація і науковий аналіз при всебічному і глибокому їх вивченні з достатньою повнотою, точністю і достовірністю дають підставу для створення, в майбутньому, великої фундаментальної роботи на честь пам'яті Івана Станіславовича Бліоха, що сприятиме поглибленню, а в деяких випадках і перегляду традиційних поглядів на роль і місце І.С. Бліоха в сучасній історичній пам'яті Росії, України та Польщі, тобто в країнах, де він свого часу народився, працював і прожив надзвичайно творче життя. Мізерне використання його наукового надбання на рівні загальних оцінок та констатації фактів вказує на можливу, з часом, небезпеку повного зникнення його імені з наукової спадщини цих держав.

Реалізація поставлених у дисертаційній роботі завдань здійснюється на основі залучення широкого кола джерел, серед яких найбільш важливими є:

а) особисті (біографічні) відомості про І.С. Бліоха; б) архівні матеріали про діяльність установ в яких працював вчений; в) періодика; г) опубліковані праці І.С. Бліоха.

2. Життєвий і творчий шлях І.С. Бліоха

Представлено дослідження основних етапів формування наукового світогляду вченого.

Іван Станіславович (Ян Готлиб) Бліох народився 24 червня 1836 року в одному із найбільших міст тогочасного Царства Польського - Радомі, в єврейській сім'ї. У шлюбі батьків І.Бліоха - Селіма та Фредеріки Бліох - було дев'ятеро дітей: Тереза, Густав, Фердинанд, Адольф, Станіслав, Йозеф, Юлія, Ян Готлиб (Іван), Емілія і Марія. Отже майбутній „залізничний король” був сьомою дитиною в багатодітній сім'ї.

У 1850 році, маючи 14 років, Ян Готлиб Бліох прибув до столиці Королівства - Варшави - і став працювати в банку родини Тепліца та навчався в Реальній гімназії. В тому ж, 1850 році, Бліох змінив віросповідання на кальвінізм - іншого шляху у Яна Готлиба просто не було. Асиміляція в ті роки була вимушеним, досить поширеним кроком, і багато єврейських родин, які бажали влитись у російське суспільство, обирали шлях зміни релігії. Зміна віросповідання полегшувала кар'єрне зростання, знімала багато інших питань.

У 1856 році І. Бліох залишає Польщу і вирушає шукати кращої долі до Петербурга. Прямуючі до столиці держави Бліох навіть і гадки не мав, що доля зведе його із залізницею. Як субпідрядник, він був задіяний на будівництві залізничної колії Варшава - С. Петербург. Перший раз прізвище І. Бліоха з'являється в архівах у 1860 році. У цих документах Бліох згадується як власник компанії „підприємство Бліоха” та поважний підприємець.

Перші російські залізниці будувались за рахунок приватного капіталу, але під гарантії стабільних прибутків від державного бюджету. Природно, що перші залізничні капіталісти отримали надприбутки з нічого, фактично з повітря. Було б дивним, якби цього не помітив і цим не скористався І. Бліох. Тепер збільшення особистих статків залежало від його таланту, працьовитості та належної організації справи. Напевно, що Бліох отримав свій перший мільйон, як і багато інших промисловців періоду раннього капіталізму - використовуючи дешеву робочу силу, давав чи брав хабарі. Без сумніву, що у нього був підприємницький талант, фінансова спритність, налагодженні знайомства у вищих колах, чуття на перспективу отримання надвисоких прибутків.

Під час перебування у Петербурзі Іван Станіславович одружився на племінниці Леопольда Кроненберга - найбагатшої людини Царства Польського, банкіра, промисловця, політичного та економічного діяча. Дружина Івана Станіславовича, Емілія Бліох, була католичкою, у цій релігії виховувались і його четверо дітей. Сам Бліох відвідував релігійну службу в костьолі і підтримував зв'язки з католицьким духовенством.

Альянс із родиною Кроненбергів відкрив перед Бліохом прекрасні перспективи кар'єрного росту та шлях до збагачення. Але Бліох не бажав залишатись у тіні Кроненберга та намагався за всяку ціну зрівнятись з ним і навіть випередити у статках та суспільному положенні, що приводило до конфліктів і конкурентної боротьби за лідерство в середовищі багатих людей та в колі підприємців.

Одноосібне будівництво Кроненбергом Варшавсько-Тереспольської залізниці змусило Бліоха самостійно шукати інші будівельні об'єкти. Він приступив до спорудження заводської колії у Лодзі, у спорудженні якої були зацікавлені промисловці м. Лодзь. Лодзінска залізниця була побудовано Бліохом самостійно і тільки за його кошти. Залізниця протяжністю 26 верст сполучила центр текстильної промисловості, що швидко розвивався у місті Лодзь із станцією Колюшки Варшавсько-Віденської залізниці. Концесія на будівництво була видана у 1866 році. За розмірами валового і чистого доходу на версту вона перевершує навіть Миколаївську залізницю. Майже весь рух був направлений до м. Лодзь, куди підвозили кам'яне вугілля, бавовну, ліс, залізо, машини, хліб та інші харчові продукти, звідти везли мануфактуру.

Після будівництва якісно і за короткі терміни цієї залізниці І. Бліох став відомою серед будівників залізниць людиною. Наступним у його кар'єрі залізничного будівника стало будівництво частини Лібавської залізниці довжиною 294 версти, що сполучила портове містечко Лібаву (Лієпая) на Балтійському морі із станцією Кошедари (Кайшядорис), яка знаходилась на лінії Варшава-Петербург. Будівництво тривало більше двох років (1869-1871 рр.) і не принесло Бліоху значних фінансових здобутків, але завдяки цьому він отримав значно більше, - Іван Станіславович здобув репутацію фахового спеціаліста, надійного та своєчасного виконавця контрактів.

Поява залізничних магнатів - закономірний процес формування нового покоління підприємців. У той час Росія переживала процес первинного накопичення капіталу. Не дивлячись на витрати, пов'язані з цим процесом (шахрайством і зловживаннями, про які багато писала тодішня преса), можна з повною підставою стверджувати, що зусиллями цієї підприємницької групи, до якої входив Іван Бліох, створювалась "кровоносна система" держави - запорука подальшого економічного успіху країни. Отже, успіх лідерів залізничного будівництва, у тому числі І.С. Бліоха, являв собою новий зразок успішної підприємницької праці на благо батьківщини.

Всупереч розповсюдженій думці, що перших „залізничних королів” цікавили лише прибутки, І.Бліох на Києво-Брестській залізниці започаткував пенсійну касу за принципами самофінансування та страхування. Він вбачав у цьому шлях до забезпечення достойного матеріального становища працюючих на залізничному транспорті в кінці трудового життя. Практичні дії він підтвердив науковою працею, опублікованою у 1875 році, у співавторстві з О.І. Вишнеградським під назвою „Труды комиссии назначенной съездом представителей русских железных дорог по вопросу создания железнодорожных пенсионных касс с 2-мя пояснительными, к этой брошюре, дополнениями”.

Мета, задля вирішення якої була написана ця праця двома відомими вітчизняними науковцями, - виявлення необхідних ефективних економічних механізмів створення єдиної, а не розрізненої, системи пенсійних кас, що могли б діяти на залізничному транспорті на принципах самофінансування та страхування життя.

Серед колег-залізничників, економістів, фінансистів І. Бліох відрізнявся жагою до науково-практичної діяльності. Він є автор більше десяти багатотомних, фундаментальних наукових праць з макроекономіки, залізничної статистики, фінансів, землекористування, демографії.

Одним із перших, хто започаткував науковий аналіз впливу залізниць і залізничного будівництва на економічний стан країни і став постійно працювати над цією темою, був І.С. Бліох. У своїй п'ятитомній праці „Влияние железных дорог на экономическое состояние России” (1878 р.) він ретельно проаналізував та дослідив взаємний вплив транспорту на економіку, окремі галузі господарства та на цілі регіони.

І.С. Бліох своєю працею розширив межі фінансової науки, першим проаналізувавши вплив будівництва залізниць на витратну частину державного бюджету, зазначаючи, що держава повинна на тільки виявляти способи мобілізації необхідних їй коштів, а й вивчати, як витратна частина впливає на різні аспекти суспільного життя, в тому числі при переході від одних форм державного господарювання до інших. Це означало зовсім новий підхід до призначення та ролі фінансової науки, який дав поштовх для подальшого її розвитку. І.Бліох дослідив не тільки роль грошей у суспільному господарстві, але й звернув увагу на застосування державного кредиту у ХІХ столітті, провів аналіз фінансових реформ, спрямованих на зміцнення грошової одиниці, торкнувся державних доходів та розпису доходів і витрат.

Ключовими вимогами до ефективної роботи залізничного транспорту є зниження власних витрат, насамперед, шляхом впровадження ресурсозберігаючих технологій, підвищення мотивації працівників галузі до продуктивної праці, здатність задовольнити вимоги користувачів до якості наданих залізницями послуг і гнучке тарифне реагування на зміни попиту перевезень.

Бліох вважав, що правильний аналіз витрат експлуатації має велике значення не тільки для власників залізниць, але й для загальнодержавних інтересів, які значно потерпають від повної відсутності аналітично відпрацьованих основних початків залізничної експлуатації. Він виділив 4 групи експлуатаційних витрат, розділивши їх на дві категорії: пропорційні (залежні) і постійні (незалежні) від розмірів руху, а також запропонував порівняльні вимірники об'ємів робіт для встановлення раціональних норм експлуатації. Визначення власних витрат залізниць на одиниці перевезення пасажирів і вантажів Бліоху було потрібно для подальшого визначення корисності або збитковості пасажирських і вантажних тарифів, а також для вдосконалення обліку власних витрат залізниць з метою оцінки правильності і необхідності понесених витрат.

Дослідження І.Бліоха, які проведені у першій виданій науковій праці, мали визначальний вплив на вирішення проблем, пов'язаних з формуванням і управлінням витратами на залізничному транспорті, і стали підґрунтям для розвитку калькуляції собівартості перевезень на вітчизняних залізницях. Тим самим Іван Станіславович започаткував статистичні методи збирання та обробки даних для отримання оцінки собівартості перевезень.

Крім визначення собівартості перевезень, І. Бліоха, як науковця і власника залізниць, цікавило питання тарифоутворення. В цій області він зазнав „певних труднощів” при міркуванні про те, в якій залежності знаходяться витрати експлуатації від руху по даній залізниці, на скільки вигідно і можливо залучати на неї вантажі шляхом більшого чи меншого зниження тарифу.

У вищих урядових колах виникла ідея радикального перетворення структури залізниць: 53 існуючі залізниці пропонувалось укрупнити шляхом об'єднання у 10 товариств. Наприклад, залізниці: Курсько-Київську, Києво-Брестську, Бресто-Граєвську, Лібавську і Мітавську з'єднати в одну групу, а Одеську, Харківсько-Миколаївську і Фастівську -- в іншу. Основною метою об'єднання було скорочення управлінського апарату, уникнення конкуренції та прискорення просування вантажів і товарів. У такому разі з'являється можливість встановлення одноманітного порядку щодо управління різного роду залізничними службами, від правильної організації яких залежить безпека перевезення пасажирів і своєчасне пересування пасажирів та вантажів.

Для втілення цієї ідеї у життя, першим в імперії, було створено нове залізничне об'єднання - товариство Південно-Західних залізниць. Акціонерне товариство утворилось через злиття товариств: Києво-Брестської залізниці, що діяла на основі статуту, який був затверджений царем 30.01.1871 р., Бресто-Граєвської залізниці, що існувала на підставі статуту, затвердженого 30.04.1871 р., та Одеської залізниці, яка входила в об'єднання на підставі статуту, що був затверджений 29.04.1874 р., у складі Російського Товариства Пароплавства і Торгівлі, відокремивши таким чином цю залізницю від даного товариства.

Головою правління товариства Південно-Західних залізниць був обраний колишній голова правління Києво-Брестської залізниці І.С. Бліох, його помічником у справі організації будівництва та керування товариством став і протягом багатьох років залишався І.А. Вишнеградський. Другим помічником Бліоха став Ф.Е. Фельдман, який, як й на Києво-Брестській залізниці, виконував функції директора-розпорядника. Маючи контрольний пакет акцій, І.С. Бліох практично стає власником всієї величезної мережі Південно-Західних залізниць і активно призначає людей з свого найближчого оточення на ключові посади у новому товаристві. Іван Станіславович, як свого часу на Києво-Брестській залізниці, в організаційно-адміністративному і фінансово-економічному плані зробив дуже багато позитивного для становлення новостворених Південно-Західних залізниць і збільшення їх прибутковості.

Зміст і сенс останніх років свого насиченого життя І.С. Бліох вбачав у розповсюдженні ідеї створення всесвітнього миру, яка захопила його приблизно у 1890 році, і організації першого музею війни та миру. Він узявся до серйозного дослідження зазначеної проблеми у результаті чого І.С. Бліох став автором „біблії пацифізму”, - багатотомної праці під назвою „Будущая война в техническом, экономическом и политических отношениях” та інших науково-популярних праць з цього питання. Зауважимо, що у 70-х років XX століття у США були перевидані твори 360-ти видатних діячів миротворчого руху, у тому числі і шеститомна „Будущая война в техническом, экономическом и политических отношениях” І.С. Бліоха.

Іван Станіславович Бліох помер від аневризми серця у грудні 1901 року. При такому інтенсивному способі життя у цьому немає нічого дивного. Його знали як титана праці, який нічний час присвячував науковим дослідженням, а в день вів свої звичні господарські та фінансові справи. За такий стиль життя Іван Станіславович отримав від сучасників значний шквал критики, вони не могли ні зрозуміти ні прийняти такого способу життя - поєднання успішного бізнесу та визначної наукової діяльності.

„Смерть Бліоха, - писав у некролозі відомий англійський публіцист Вільям Стед, - нещастя для всієї Європи. Ще 4 року назад це ім'я було невідоме за межами слов'янського світу. Але минулого місяця звістка про його смерть викликала загальний жаль на обох півкулях”.

3. Аналіз наукової діяльності І.С. Бліоха

Поданий спектр наукових уподобань вченого. І.С. Бліох поступово став віддалятись від практичної діяльності, залишив посаду голови правління Південно-Західних залізниць (1881 р.), а також посади голови і члена правлінь інших залізничних товариств, перестав брати участь у з'їздах залізниць, що проводились, і віддався цілком науковій роботі, займаючись питаннями з області залізничних тарифів, політичної економії, залізничної статистики і статистики народного господарства. Ще в 1864 році, у 28-річному віці, Бліох опублікував свою першу наукову роботу з питань будівництва та експлуатації залізниць. На початку 70-х років І. Бліох вже користувався широкою популярністю як знавець залізничної справи, був відомий як серйозний економіст і обдарований публіцист. З часу публікації першої наукової статті Іван Станіславович своє життя не обмежував одним лише бізнесом, наукова робота стає нормою його повсякденного життя.

Привертають особливу увагу та мають наукову цінність праці Івана Станіславовича з питань залізничної статистики, визначення вартості залізничних тарифів і собівартості залізничних перевезень, впливу нового виду транспорту - залізниць, на економічний та фінансовий стан Росії.

Як фінансист, економіст і статистик Бліох не був представником жодної наукової течії, але був практиком, який добре відчував актуальні питання часу, до вирішення яких підходив з великим багажем знань, - він був відмінним знавцем залізничної і фінансової справи, а для написання наукових праць максимально можливо використовував наявні статистичні матеріали, більшість із яких на сьогоднішній день безповоротно втрачена, що робить наукову спадщину Івана Станіславовича Бліоха надзвичайно цінною в історичному контексті розвитку вітчизняної залізничної галузі.

Включений до вченого Комітету міністерства фінансів І.С. Бліох випустив з друку актуальну, на той час, наукову працю: „О взимании русскими железными дорогами провозных плат в металлической валюте” (1877 рік), в якій більш детально розглянув питання визначення провізної плати започаткованої ним в роботі „Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов” (1875 рік) в розділі „Соображения о стоимости провоза по железным дорогам”. Практичним прикладом при написанні цієї праці став стан справ на Києво-Брестській залізниці, яка належала І. Бліоху.

Іван Станіславович доклав немало зусиль для її добудови, і перший поїзд новою магістраллю пішов у встановлений термін. Але непомірно висока вартість будівництва Києво-Брестської залізниці, постійне коливання курсу паперового рубля і важкість обов'язкових платежів поставили залізницю в надважке фінансове становище. І. Бліох, вишукуючи кошти для підняття дохідної частини залізниці, прийшов до висновку що збільшення фінансових надходжень можливе шляхом переводу залізничних тарифів у металічну валюту. Спочатку він провів цю ідею на з'їзді представників залізниць, що належали до російсько-німецького союзу. В 1876 році в російсько-німецькому товарному сполученні було введено тариф у німецьких марках, які кожні два тижні повинні були перераховуватись на російську валюту на основі середнього курсу кредитного рубля. Поки цей тариф діяв на Києво-Брестській залізниці і виключно в російсько-німецькому і російсько-пруському товарному сполученні, ніяких заперечень проти цього не було. Згодом Іван Станіславович зробив спробу перевести всі тарифи російських залізниць на розрахунки в металевій валюті. Проти цієї спроби енергійно повстали представники торгівельних прошарків суспільства, - в друкованих виданнях почали з'являтись статті, що різко засуджували цю міру як новий спосіб до знецінення російського кредитного рубля. Найбільш обґрунтовані статті з цього питання були надруковані в „Русских ведомостях” за 1877 рік в №№ 274 та 233 і за 1878 рік у номері 274.

На захист вітчизняної залізничної політики, що відобразилась в посиленому залізничному будівництві (за 11 років 20 тисяч верст) І.С. Бліох надрукував в "Вестник Европы" за 1877 рік низьку статей під назвою „Экономическое состояние России в прошлом и настоящем” які згодом перепрацював і в 1878 році видав під назвою "Влияние железных дорог на экономическое состояние России” в 5 томах з докладним графічним атласом.

У цій праці вперше системному аналізу був підданий статистичний матеріал про рух вантажів, упродовж тривалого часу накопичений в міністерстві шляхів сполучення. Це велике дослідження незабаром було перекладене на французьку і польську мови. На Всесвітній виставці в Парижі в 1878 році робота Бліоха отримала велику золоту медаль. Цією працею було покладено початок розвитку залізничної статистики - І.С. Бліох обробив і використав наявні матеріали, застосовуючи новий метод - угрупувань і картограм.

Бліох так обґрунтував необхідність написання цієї праці: „Залучення до Росії величезних капіталів для спорудження залізниць і результати, досягнуті при експлуатації 20000 - верстової мережі зробили великий вплив на фінансове положення країни, яке після Кримської війни і деяких попередніх обставин представлялись майже безвихідними. У виданій мною праці „Русские железные дороги” я прагнув роз'яснити фактичні дані і умови експлуатації наших залізниць порівняно з іноземними як-то: відношення доходів до витрат, вартість перевезення, напрям різних галузей торгівлі по різних артеріях залізничної системи і т.д. Прихильний прийом, наданий цій праці, заохотив мене зайнятись подальшою розробкою питань, що відносяться до економічного і фінансового впливу залізниць в Росії, питань, незачеплених у першому творі”.

Бліох вважав, що залізниці зменшуючи цінність перевезення, збільшують чистий прибуток виробників і тим самим сприяють збільшенню продуктивності праці і підняттю цін на землю і працю, сприяючи, таким чином, розповсюдженню добробуту. Будівництво майже 20 тисяч верст залізниць і їх експлуатація принесла країні величезні капітали і доставила різним верствам населення доволі значні заробітки. І.С. Бліох справедливо вважав, що вплив залізниць на всі сторони економіки та торгово-фінансовий баланс країни був величезним. Розраховані спочатку на задоволення, в першу чергу, потреб хлібного ринку, залізниці дали сильний поштовх до розвитку різних галузей промисловості країни, зв'язавши промислове виробництво з їх сировинною базою і з ринками збуту.

Історію будівництва вітчизняних залізниць Бліох розподілив на три періоди: період до Кримської війни - починань, коливань, недосвідченості, коли користь і можливість покриття Росії залізничною мережею не була з'ясована; другий період - коли встановилась повна свідомість необхідності створення обширної залізничної мережі, але положення державного кредиту складало певні труднощі до швидкого виконання справи; третій період - період здобутої досвідченості, той період в якому позначились економічні результати і технічні особливості залізничного підприємництва в Росії.

У 1876 році з атласом та графіками вийшла друком наукова праця Бліоха „Исследования по вопросам, относящимся к производству торговли и передвижению скота и скотских продуктов в России и за границей”, написана ним за дорученням міністра внутрішніх справ. Висновки, зроблені Бліохом у цій праці, стали основою для вирішення залізничною науковою думкою питання щодо зберігання швидкопсувних м'ясопродуктів. У 1881 році на сталевих магістралях з'явились вагони-льодовики, переобладнані майстернями Московсько-Казанської залізниці із звичайних товарних вагонів, - був винайдений спосіб перевезення швидкопсувних продуктів по залізниці, із збереженням їх високої якості, з найменшими транспортними витратами і економічно виправданими тарифами. Таким чином було впроваджено у життя теоретичний висновок І.С. Бліоха, - перевезення залізницями замороженого м'яса коштує у багато разів дешевше, ніж перевезення тим же способом живої худоби.

Розглядаючи вплив нового виду транспорту - залізниць - на тогочасний економічний стан Іван Станіславович зауважує, що різниця продуктивних сільськогосподарських районів складає головну і основну характеристику економічного устрою Росії і врівноважити цю різницю можуть, при недоліках водних сполучень, тільки залізниці, за допомогою яких надлишковий збір продуктів в одному районі, швидко переміщується і продається в іншому, де стався неврожай.

Наукова спадщина І.С. Бліоха в галузі будівництва залізниць, залізничної статистики, тарифоутворення, створення залізничних пенсійних кас страхового типу дозволяє говорити про вирішальне значення ідей Івана Станіславовича для розвитку залізничної справи на теренах нашої вітчизни у другій половині ХIХ століття. Йому належить пріоритет застосування статистичних методів досліджень у сфері залізничної галузі, тобто з його іменем пов'язані перші теоретичні дослідження, спрямовані на вирішення завдань подальшого розвитку залізничної справи.

У наукових працях І.С. Бліоха з питань промисловості сільського господарства і меліораційного кредиту сформульована роль залізничного транспорту для цих галузей економіки держави. Навіть під'їзні колії сільськогосподарських підприємств до головних залізничних шляхів І. Бліох визначив як „артерії, по яких продукти місцевої промисловості швидко перевозяться до центрів споживання з прибутком для сільгоспвиробника”.

Як видатний вітчизняний науковець-залізничник, творець найобширнішої залізничної мережі - товариства Південно-Західних залізниць, І.С. Бліох віддзеркалює не тільки наступність найкращих традицій залізничної прогресивної науки, яка сформувала його, але й високі якості вченого широкого профілю. Адже наукова діяльність Бліоха охоплювала різні сторони суспільного життя. Своїм розумом, ерудицією, широтою поглядів вчений привертав до себе увагу сучасників і розкрив перед майбутніми науковцями широке поле для досліджень в різних галузях залізничного транспорту.

Висновки

бліох залізничний вчений

1. У дисертаційній роботі вперше, на основі опрацьованих документальних джерел та літературних матеріалів, здійснено історико-науковий аналіз життя і проведено комплексне дослідження наукової спадщини відомого вченого та будівника вітчизняних залізниць І.С. Бліоха (1836-1901), з використанням нових літературних джерел та матеріалів архівів м. Києва, Москви, Санкт- Петербургу, що дозволило комплексно представити особистість ученого, дати належну оцінку його наукових досягнень і значення його праць для розвитку вітчизняних залізниць.

2. Вперше встановлено періодизацію життєвого шляху та наукової діяльності І.С. Бліоха з розподілом на 4 етапи: перший „варшавський” період характерний початком трудової діяльності і пошуком себе у суспільстві; „петербурзький” період - це набуття практичного досвіду на будівництві залізниць; другий „варшавський” період - початок самостійного будівництва залізниць (Лодзинська та Лібавська) у якості концесіонера, перша проба пера; „київський” період діяльності І.С. Бліоха став вершиною його господарської діяльності з будівництва та експлуатації вітчизняних залізниць і становлення Бліоха як визначного науковця; третій „варшавський” період - це боротьба за мир і всесвітнє роззброєння, організація першого музею війни та миру.

3. Встановлено, що І.Бліох добився матеріального благополуччя і наукового успіху завдяки особистим видатним талантам, старанності і винятковій працездатності. Окрім усестороннього наукового освітлення стану залізничного транспорту, І.С. Бліох здивував сучасників масштабним аналізом аграрного питання, природи і тенденцій розвитку дрібного селянського господарства, що зайняло важливе місце в економічній спадщині вченого.

4. Вперше визначено, що І.С. Бліох на вітчизняних теренах не тільки засновував і успішно керував крупними промисловими, страховими і фінансовими підприємствами, але, як дослідник, оприлюднив серйозні, багатотомні наукові праці про роль і місце залізниць у державі, їх вплив на фінанси, економіку та сільське господарство імперії, що різняться широким кругозором, вичерпним дослідженням теми, значним аналізом фактичного і статистичного матеріалу. Ретельно продумані, оригінальні висновки вченого мали безпосереднє практичне значення. Ці роботи принесли йому найрізноманітніші почесті, - нагородження орденами, присвоєння чинів, призначення до вченого Комітету міністерства фінансів, а в 1883 році йому було дароване дворянство.

5. Вперше встановлено, що формування наукового світогляду І.С. Бліоха відбувалось під впливом розвитку залізничного транспорту у другій половині ХІХ століття, що зумовило зацікавленість практика-будівника до наукового вивчення питань впливу розвитку залізниць на економічний та фінансовий стан держави. Результати наукових досліджень відображені в наукових працях вченого. Ці унікальні джерела, що сьогодні дають змогу об'єктивно відтворити події історії вітчизняного будівництва залізничної галузі і динаміки розвитку науки залізничного транспорту в історичному контексті.

6. Вперше показано заслуги І.С. Бліоха як ініціатора та практичного організатора створення перших залізничних кас страхового типу, автора першої наукової праці з цього питання. Доведено, що І.С. Бліох перший здійснив важливий напрямок у сфері соціального партнерства між підприємцями і робітниками створенням системи кас із страхового пенсійного забезпечення. Це сприяло покращанню соціального захисту працівників залізничного транспорту, заохочувало робітників до більш продуктивної праці.

7. Визначено роль І.С. Бліоха як голови правління новостворених Південно-Західних залізниць на першому етапі їх реформування та розвитку, його вплив на тарифну політику здешевлення перевезень зернових вантажів і зменшення рівня конкуренції залізниць за порти Чорного і Балтійського морів.

8. Отримав подальший розвиток ряд положень наукових праць І.С. Бліоха стосовно визначення впливу залізниць на економічний та фінансовий стан Російської імперії. Дійшовши висновку, що створення мережі залізниць для Росії, країни з неосяжними просторами, мало величезне не тільки господарське, але стратегічно-фінансове значення, І. Бліох, розглядаючи вплив нового виду транспорту на тогочасний економічний стан, науково довів, що різниця продуктивних сільськогосподарських районів складає головну і основну характеристику економічного устрою Росії і врівноважити цю різницю можуть тільки залізниці, за допомогою яких надлишковий збір продуктів споживання в одному районі швидко переміщується і продається в іншому.

9. Доведено, що І.Бліох перший теоретично спрогнозував вплив технічного, економічного та фінансового стану держав на результати майбутнього загальноєвропейського конфлікту, визначивши роль залізничного транспорту при проведенні першого етапу мобілізації. Отже, громадська і соціальна діяльність І.С. Бліоха заклала підвалини сучасного міжнародного права і зробила істотний внесок у справу правового обмеження засобів і методів ведення збройної боротьби. Скликання першої Гаазької мирної конференції стало найважливішим етапом в процесі загального скорочення озброєнь і запобігання військовим конфліктам.

10. Встановлено важливу роль І.С. Бліоха як популяризатора науки. Унікальність, успішність і популярність наукових праць І.С. Бліоха пояснюється геніальністю автора, його умінням поєднати працьовитість, майстерність і досвід отриманий при будівництві та експлуатації залізниць з особистою життєвою позицією про необхідність скорочення озброєнь і запобігання можливим військовим конфліктам.

11. Доведено, що свої наукові праці Бліох писав сам, максимально можливо використовуючи для цього наявні статистичні матеріали з питань фінансування і будівництва рейкових шляхів сполучення, більшість із яких на сьогоднішній день безповоротно втрачено, що робить наукову спадщину Івана Станіславовича надзвичайно цінною в історичному контексті розвитку вітчизняної залізничної галузі.

12. Успішна підприємницька кар'єра І.С. Бліоха, творча наукова і плідна громадська діяльність, - навіть якщо не враховувати його миротворчу діяльність, якою він займався вже відійшовши від залізничних справ, - забезпечили йому видатне місце у вітчизняній історії і національній самосвідомості. Його наукові праці, ідеї та погляди розкрили сучасним науковцям-залізничникам надзвичайно широке поле для майбутніх досліджень. Формами поширення надбань вченого-залізничника можуть бути доповіді на нарадах працівників залізничної галузі, написання студентами рефератів, курсових і дипломних робіт, різні публікації про нього. Вищесказане є свідченням доцільності вивчення наукової спадщини С.І. Бліоха у вищих навчальних закладах, перевидання його фундаментальних праць.

Література

1. Лапін В.П. Сторонник всеобщего мира / В.П. Лапін // Всеукраїнська транспортна газета „Магістраль”. - №76 (1254). - 2007. - С.9.

2. Лапін В.П. Історична необхідність організаційних та структурних перетворень в мережі залізниць Російської імперії другої половини ХIХ століття / В.П. Лапін // Історичні записки Східноукраїнського національного університету ім. В. Даля. Збірник наукових праць. Випуск 20. ч.2. Луганськ: - 2008. - С. 97-106.

3. Лапин В. //Нагрудные знаки и жетоны железнодорожного транспорта. Книга 1. Знаки и жетоны железных дорог императорской России. - К., Типография от «А» до «Я». - 2008. - С. 24-25.

4. Лапін В.П. Теоретичний і практичний внесок І.С. Бліоха в ідеологію страхування та створення залізничних пенсійних кас / В.П. Лапін // Питання історії, науки і техніки. - №5 (9). Центр пам'яткознавства НАНУ і УТОПІК. 2009. - С. 43-51.

5. Лапін В.П. Теоретичний і практичний внесок І.С. Бліоха в ідеологію всесвітнього роззброєння / В.П. Лапін // Історія української науки на межі тисячоліть. Дніпропетровський національний університет. Випуск 38. - К.: 2009. - С.142-150.

6. Лапін В.П. Південно-Західні залізниці у другій половині ХIХ століття. Створення та удосконалення структури управління / В.П. Лапін // Історія української науки на межі тисячоліть. Дніпропетровський національний університет. Випуск 39. К.: 2009. - С. 110-119.

7. Лапін В.П. Роль І.С. Бліоха у розбудові залізниць України (друга половина ХIХ століття) / В.П. Лапін // Матеріали 6-ї Всеукраїнської наукової конференції „Актуальні питання історії техніки”. Київський політехнічний інститут. К., - 2008. - С. 55-58.

Размещено на Allbest.ru