Історія становлення та функціонування Південних залізниць (1868-1917 рр.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ'ЯЗКУ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ

УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ

ПРИЙМУК Сергій Михайлович

УДК 629.4.01

ІСТОРІЯ СТАНОВЛЕННЯ ТА ФУНКЦІОНУВАННЯ ПІВДЕННИХ ЗАЛІЗНИЦЬ (1868-1917 рр.)

07.00.07 - історія науки і техніки

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

Київ - 2010



Дисертацією є рукопис

Роботу виконано в Центрі досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Державного економіко-технологічного університету транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України

Науковий керівник: доктор біологічних наук, професор ПИЛИПЧУК Олег Ярославович, Державний економіко-технологічний університет транспорту Міністерства транспорту та зв'язку України, завідувач кафедри екології та безпеки життєдіяльності на залізничному транспорті.

Офіційні опоненти:

доктор історичних наук, професор МИХАЙЛЮК Віталій Павлович Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, професор кафедри «Всесвітня історія»;

кандидат технічних наук, доцент ВОЗНЕНКО Анатолій Дмитрович Державний економіко-технологічний університет транспорту, професор кафедри «Реконструкція та експлуатація залізниць і споруд».

Захист відбудеться «26» лютого 2010 р. об 11 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.280.02 у Державному економіко-технологічному університеті транспорту за адресою: 03115, м. Київ, вул. Котельникова, 29/18.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Державного економіко-технологічного університету транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19.

Автореферат розіслано «26» січня 2010 р.

Учений секретар спеціалізованої вченої ради, доктор фізико-математичних наук, професор О.І. Барабаш



ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Залізниці другої половини ХІХ - поч. ХХ ст. мали визначальний вплив на соціальний і культурний розвиток великих територій Російської імперії. Завдяки залізницям була подолана господарська замкнутість регіонів, змінилося традиційне життя, відчутно пришвидшивши процес урбанізації. Інфраструктура, яка формувалася вздовж залізниць, призвела до виникнення окремого прошарку осіб, які були зв'язані із залізничним підприємництвом, а також залізничних працівників (робітників і техніків), до будівництва промислових підприємств і поселень міського типу.

Одними із найбільших залізничних магістралей Російської імперії, які протікали по території сучасної України, стали Південні залізниці (Курсько-Харківсько-Азовська, Лозово-Севастопольська (після її злиття у 1894 р. з Джанкойсько-Феодосіївською її стали називати Курсько-Харківсько-Севастопольською залізницею) та Харківсько-Миколаївська). Об'єднавшись у 1907 р. вони сформували так звану мережу Південних залізниць. Останні проіснували аж до 1934 р,, коли відбулася їх реструктуризація, і понад 1,5 тисячі км колій відійшли до інших залізниць, залишивши одну так звану Південну залізницю (Харків-Севастополь). Період функціонування перелічених залізниць з 1868 до 1917 р. характеризується важливими зрушеннями у соціально-економічному і політичному аспектах, революційними подіями 1905-1907 р., промисловим піднесенням напередодні Першої світової війни, інтенсивним розвитком залізничної інфраструктури, нарощуванням кількісних і якісних характеристик виробничого потенціалу, удосконалення внутрішньої організації і взаємовідносин з урядовими органами, активною участю в економічному житті прилеглих до залізниць регіонів.

Історія будівництва і експлуатації залізниць у будь-якому регіоні на етапі становлення індустріального суспільства дає можливість вивчити механізми взаємодії держави і приватного сектора економіки. Дослідження законодавчої бази, тарифної, кадрової і соціальної політики цих залізниць дозволяє вивчити досвід, необхідний для гармонізації економічних інтересів різних господарських суб'єктів у сучасній Україні. А дослідження взаємодії державної влади і приватного підприємництва та його результатів мають сьогодні значний практичний інтерес.

Теперішні проблеми залізничного транспорту дуже схожі з тими проблемами, які виникали на Південних залізницях понад сто років тому. Ось чому досвід вивчення історії становлення та функціонування Південних залізниць є дуже корисним для процесу переосмислення системи організації залізничної справи в сучасній Україні. Отже, актуальність обраної теми очевидна і сумніву не підлягає.

Зв`язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження є складовою частиною тематичного плану Центру досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Державного економіко-технологічного університету транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України за темою „Історія української науки в напрямках, школах і іменах” (№ державної реєстрації 0107U002218).

Мета і завдання дослідження. Мета дослідження полягає у вивченні, узагальненні та систематизації наукових знань про становлення, формування та функціонування Південних залізниць у другій половині ХІХ - поч. ХХ століть, їх ролі як модернізаційного фактору економіки прилеглих територій.

Меті дослідження підпорядковані такі завдання:

- з'ясувати ступінь вивченості теми та джерельної бази дослідження;

- проаналізувати історичні обставини, які зумовили соціальну необхідність створення та функціонування Південних залізниць (друга половина ХІХ - поч. ХХ століть);

- охарактеризувати інфраструктуру Південних залізниць (вишукування, проектування та будівництво залізничних колій, будівництво штучних споруд та формування рухомого складу);

- охарактеризувати експлуатаційну роль основних ліній Південних залізниць;

- висвітлити роль державного і приватного капіталу у функціонуванні Південних залізниць;

- показати роль вчених, інженерів-залізничників та підприємців у вирішенні конкретних питань будівництва та функціонування Південних залізниць.

Об'єктом дослідження є історія розвитку залізничного транспорту України.

Предметом дослідження є становлення та функціонування Південних залізниць (друга половина ХІХ - поч. ХХ століть), їх стратегічне, народногосподарське та соціальне значення, зокрема концептуально-теоретичний і фактологічний внесок вчених, інженерів-залізничників та підприємців цих залізниць у розвиток залізничного транспорту та залізничного господарства України.

Методи дослідження. У процесі роботи над дисертацією використовувався принцип історизму, який дозволив дослідити хід підготовчих робіт та будівництво Курсько-Харківсько-Азовської, Лозово-Севастопольської та Харківсько-Миколаївської приватних залізниць. Методологічною основою дисертації є концептуальні засади вивчення історії науки і техніки, сучасної історії залізничного транспорту. Також використовувались такі методи дослідження: проблемно-хронологічний, порівняльний (він же історико-ситуативний), методи наукової критики історичних джерел, дисциплінарно-аналітичний, статистичний, а також нетрадиційні методи отримання джерельної інформації.

Хронологічні межі дослідження визначаються періодом становлення та функціонування Південних залізниць (1868-1917 рр.). Хоча при висвітленні багатьох аспектів проблеми неминучим було звернення до попередніх років.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у наступному:

- вперше проаналізовано, за допомогою історично наукового аналізу, об'ємний фактологічний матеріал, детально описано причини та хід формування мережі залізничних ліній: Курсько-Харківсько-Азовської, Лозово-Севастопольської та Харківсько-Миколаївської залізниць за період з 1868 по 1917 рік, у контексті фінансово-економічної науки та соціально-культурних умов в Російській імперії;

- дано оцінку творчого доробку вчених, інженерів, підприємців Південних залізниць як джерела для вивчення історії розвитку залізничного транспорту; подано нові відомості про внесок П.П. Мельникова, С.С.Полякова, М.П.Петрова, С.Ю.Вітте, П.М.Горлова, Ю.В.Ломоносова, О.С.Раєвського, П.І. Губоніна, М.К. Серединського, династії фон Мекків у формування сучасної залізничної і економічної науки;

- розкрито значення модернізації та подальшого функціонування Південних залізниць, як потужного чинника розвитку технічної думки в галузі залізничного транспорту (колії та колійного господарства, рухомого складу залізниць, штучних споруд (тунелів, віадуків тощо);

- удосконалено з позицій сучасної науки відомості про окремі наукові дослідження, проведені на Південних залізницях у 1868-1917 рр.;

- запроваджено до наукового обігу маловідомі, або нові факти з історії становлення, модернізації та функціонування Південних залізниць; пріоритети будівництва, ідеї розвитку залізничного транспорту, фінансово - економічна діяльність на залізничному транспорті, фінансування залізничного транспорту та будівництва, забуті імена дослідників, фінансистів, підприємців, винахідників, інженерів, управлінців;

- набуло подальшого розвитку вирішення фундаментальних і прикладних проблем залізничного транспорту завдяки сукупним зусиллям усіх працівників Південних залізниць, які були спрямовані на удосконалення роботи залізничного транспорту.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що матеріали дисертації та її висновки можуть бути широко використані при написанні фундаментальних праць з історії науки і техніки залізничного транспорту, при вивчені окремих питань з історії становлення і функціонування Курсько-Харківсько-Азовської, Лозово-Севастопольської та Харківсько-Миколаївської приватних залізниць, у складанні програм відповідних курсів та спецкурсів (зокрема з «історії науки і техніки», «історії розвитку залізничного транспорту», «економічної історії», а також з «історії економічних вчень України»), при написанні навчальних посібників, при читанні лекцій з історії науки і техніки, при укладанні науково-довідкових видань.

Особистий внесок здобувача. Наукові результати і висновки, що викладені у дисертаційній роботі отримані автором самостійно.

Апробація результатів дисертації. Матеріали дисертаційного дослідження були оприлюднені і схвалені на наукових конференціях: Перші наукові читання, присвячені діяльності Олександра Парфенійовича Бородіна (1848-1898): Мат. доповідей, 26 березня 2005 р., м. Київ. (Київ, 2005); Дванадцята Всеукраїнська конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів (Київ, 26 травня 2007 року) (Київ, 2007); Четверта конференція молодих вчених та спеціалістів «Історія освіти, науки і техніки в Україні», 29 січня 2008 року (Київ, 2008); Чотирнадцята Всеукраїнська конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів, 20 травня 2009 р., м. Київ. - (Київ, 2009).

Публікації. Результати дослідження викладені 8 публікаціях автора. Всі вони одноосібні. Серед них 4 - у фахових виданнях, що входять до переліку ВАК України.

Структура дисертації. Робота складається зі вступу, 4-х розділів, висновків до кожного розділу, загальних висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного тексту 189 сторінок, загальний обсяг дисертаційної роботи складає 240 сторінок. Список використаних джерел налічує 378 найменувань, додатків - 20 сторінок.



ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

південний залізниця будівництво капітал

У „Вступі” обґрунтовано актуальність обраної теми, визначено об`єкт і предмет дослідження, сформульовано мету і завдання дослідження, зв'язок роботи з науковими програмами, темами, розкривається наукова новизна і практичне значення одержаних результатів, наведено відомості про апробацію та публікацію результатів дослідження.

У першому розділі «Історіографія проблеми та джерельна база дослідження” зроблено аналіз наукової літератури, який свідчить, що досліджувана тема не знайшла системного і цілісного висвітлення в історії науки і техніки. В усіх попередніх публікаціях, за невеликим винятком, основна увага приділяється окремим аспектам будівництва або функціонування Південних залізниць. Для цих публікацій характерна вузькість джерельної бази, недостатнє використання архівних матеріалів. В українській історії науки і техніки досі відсутня праця у якій би комплексно висвітлювалась історія Південних залізниць за часів Російської імперії (1868-1917 рр.).

Виділення самостійної проблеми і науково-виваженої оцінки становлення та функціонування Південних залізниць Російської імперії (1869-1917 рр.) передував період попереднього накопичення відповідної літературної інформації. Однак, досі не опубліковано жодної узагальнюючої праці з комплексного дослідження функціонування даних залізниць, де були б проаналізовані причини їхньої появи у 1869 р. та функціонування до 1917 року. Проте це не означає, що проблема взагалі не досліджувалася. Варто зауважити, що тільки за останнє десятиріччя відбулися певні зрушення в узагальненні інформаційних знань про Південні залізниці. Спершу це частково проявилося у дисертаційному дослідженні харківського історика науки і техніки Р.О. Пономаренка (2006) p. [1], як і в перших узагальнюючих працях автора даного дослідження [2-4]. Однак, у процесі аналізу наукової літератури нами не виявлено публікацій про наукові здобутки вчених та інженерів, які працювали на Південних залізницях, немає жодної аналітичної публікації стосовно модернізаційного фактору в економічному розвитку Східного та Південного регіонів України часів Російської імперії.

Аналіз стану наукової розробки проблеми свідчить, що тема історії становлення та функціонування Південних залізниць сформульована вперше і досі не була предметом детального вивчення в історико-науковій літературі. Разом з тим окремі питання, які стосуються даної теми, висвітлено в існуючих публікаціях про Південні залізниці достатньо повно.

З досліджуваної теми нами виявлено певний масив наукової літератури, яка охоплює праці дореволюційних авторів (до 1917 р.), праці радянського періоду і сучасні дослідження. У відповідності з таким хронологічним підходом в історіографії доцільно виділити три періоди - дореволюційний, радянських років і сучасний, тому що в кожному із виділених хронологічних відрізків домінують схожі гносеологічні принципи та ідеологічні підходи.

Перші публікації, пов'язані з історією створення та будівництва залізниць, а також з подальшим розвитком залізничної інфраструктури, з'явились у другій половині ХІХ століття. На той час це були досить актуальні роботи. В цих працях автори систематизували загальноросійський досвід будівництва і функціонування залізничної мережі. Треба зробити наголос не те, що автори були сучасниками цих подій і обговорення проблем та функціонування залізничного транспорту були необхідними та корисними.

Окремі питання, які стосувались розвитку і модернізації Південних залізниць та загального залізничного транспорту Російської імперії, були висвітлені в загальних працях з історії розвитку залізничної галузі [5-7].

Детальний розгляд проблем будівництва Курсько-Харківсько-Азовської, Курсько-Харківсько-Севастопольської, Харківсько-Миколаївської залізниць знаходимо у багатьох наукових працях 60-х років ХІХ ст. [8-10].

Цікаві подробиці щодо періоду, означеного в темі дисертації, містяться в історичних оглядах, пояснювальних записках, договорах [11]. Значний масив джерел щодо історії становлення та функціонування залізниць налічують публікації про окремі локальні залізниці: про Кременчуцько-Севастопольську [12], Харківсько-Кременчуцьку [13] та Харківсько-Азовську [14] залізниці. Об'єктивно оціночний матеріал стосовно функціонування Товариства Курсько-Харківсько-Азовської залізниці вміщено у працях [15-16].

Тарифні питання детально висвітлювалися у відомчих періодичних виданнях. Так, у 1907-1914 рр. в «Известиях Собрания инженеров путей сообщения» була надрукована низка статей, які мали полемічний характер. Зокрема, цікавими були питання прибутковості державної та приватної форми власності залізниць, а також залізничних господарств (А.М.Ларіонов, Л.Ф.Шухтан та ін.) [17-18]. Ми вважаємо, що на той час це були досить актуальні праці, в яких систематизувався вітчизняний досвід створення залізничної мережі. Обговорення такого досвіду будування залізниць в інженерних колах у періодичних виданнях відомчої преси у вигляді відкритих листів, наукових статей відомих інженерів, державних діячів, вчених та інших було вкрай необхідним.

Лише у 60-х роках ХХ ст. у дослідників з'явився особливий інтерес до аналізу економічних проблем регіону. Важливі питання з функціонування залізничного транспорту та залізничного господарства, які дуже тісно пов'язані з темою дисертаційної роботи, розглядались в працях В.І. Бовикіна, І.Ф. Гріндина, К.Н. Тарановского [19], П.В. Волобуєва [20], В.Я.Лаверичева [21], О.П.Погребинського [22], Шепелєва Л.Е [23] та ін. Як правило, вони були присвячені характеристиці державного монополістичного капіталу, фінансово-економічній політиці уряду того часу. У своїх дослідженнях ці історики звернули увагу на проблеми виникнення тенденції стосовно єднання державного і монополістичного капіталу в Росії, взаємодії підприємств державних форм власності і приватних підприємств, а також звертали особливу увагу на законодавчу базу Російської економіки. Однак, лише в деяких аспектах торкалися проблем залізничних підприємств. Вони не зробили порівняльного наукового аналізу підприємств різних форм власності. І це зрозуміло, радянська ідеологія не дозволяла робити висновки капіталістичного спрямування.

У праці О.М.Соловйової «З історії викупу приватних залізниць в Росії у кінці ХІХ сторіччя» розкрито низку дуже цікавих фактів щодо становлення та подальшої розбудови фінансово-економічних відносин між державою і приватним капіталом [24]. Автор зробила цікаві висновки. Наприклад, про потужний вплив залізничних монополій на господарський розвиток нових економічних регіонів (зокрема Сходу і Півдня України) і про рівень об'єднання банківського і промислового капіталу. Особливо цікавим висновком є встановлення причин викупу приватних залізниць державою у другій половині XIX століття. О.М. Соловйова наполягає на факті, що створення великої залізничної мережі було важливим моментом в процесі промислової революції в Російській імперії, що воно сприяло розвитку промисловості по всій країні, концентрації промисловості і капіталу, суспільного розвитку праці.

Вже у роки нашої незалежності, у 1995 р., у Російській Федерації з'явилася цікава, масштабна та об'ємна капітальна праця «История железнодорожного транспорта России. Т.1» [25]. У цій праці проаналізовано та обґрунтовано досвід майже усіх вчених та інженерів шляхів сполучення з проектування, будування та експлуатації залізниць, показано еволюцію розвитку технічних засобів залізничного транспорту, їх роль у розвитку економіки та фінансуванні залізничних установ, підприємств, підприємств промисловості, роль залізничного транспорту в розвитку промислових районів у видобутку природних багатств країни, починаючи від 1836 до 1917 років. Південні залізниці тут охарактеризовані належним чином.

Серед опублікованих документів, які були використані нами при написанні даної праці, важливими за значенням, на нашу думку, є опубліковані законодавчі акти та статути залізниць: статут Курсько-Харківсько-Азовської, Лозово-Севастопольської або Одесько-Київської залізниць, як і концесія на будівництво Харківсько-Кременчуцької залізниці, а також загальний статут Російських залізниць [26]. За підтримки керівництва Південної залізниці у 1999 р. вийшла у світ колективна праця «Взгляд сквозь годы. Южная железная дорога за 130 лет» [27]. У ній простежується розвиток цієї залізниці від самого її зародження і до сьогодення. Зазначимо, що такі роботи здебільшого носять популярний характер, однак, незважаючи на це, вони містять багато цікавої інформації про створення та функціонування залізниці, яка раніше була маловідома у наукових колах.

При всій багатоманітності робіт з історії Південних залізниць, все ж слід зазначити, що досі немає жодної наукової праці, у якій би комплексно здійснено історико-науковий аналіз становлення та функціонування Південних залізниць (друга половина ХІХ - поч.. ХХ століть). Це утверджує автора даного дисертаційного дослідження на думці про необхідність розроблення такої проблеми, якій вже присвячено низку його публікацій.

Джерельна база. Вивчення означеної проблеми вимагало пошуку і опрацювання значної кількості джерел, що зберігаються в архівах, музеях і бібліотеках Дніпропетровська, Донецька, Києва, Севастополя, Харкова, Москви і Санкт-Петербурга. Було залучено велику кількість документальних матеріалів Історичного архіву в місті Києві. Київського міського державного архіву, Інституту рукопису Національної бібліотеки імені В.І.Вернадського, фонду Російського технічного товариства в Російському державному історичному архіві (С.- Петербург), Російського державного історичного архіву (РДІА), Державного історичного архіву міста Москви (ДІАМ) та ін.

Важливе значення під час дослідження нашої теми мали джерела фонду Управління залізниць Міністерства шляхів сполучення (РДІА Ф.273). В цих матеріалах досить точно та досконало показана взаємодія приватних залізничних товариств та державних відомств, особливо в питанні викупу до казни Курсько-Харківсько-Азовської, Лозово-Севастопольської та Харківсько-Миколаївської залізниць. Також висвілюються проблеми щодо їх злиття, а відтак і створення Південних державних залізниць. Завдяки цьому ми змогли простежити на конкретному прикладі за усіма доказами прихильників викупу до казни приватних залізниць, а також побачити противників даного процесу. Матеріали з цього питання знаходяться у фонді Департаменту залізничних справ Міністерства фінансів (ф.268). Тут ми побачили, як представники Міністерства фінансів переконували представників Міністерства шляхів сполучень та інших відомств про невигідність і збитковість приватних залізниць. Прихильники викупу наводили геополітичні докази, пов'язані з питаннями військових перевезень під час військових дій, які могли б виникати в разі великої європейської війни. Ми віднайшли низку справ, особливо у фонді 267, які відображають процес фінансування державних залізниць та їх бухгалтерські звіти. Справи про комерційну діяльність залізниць містяться в матеріалах Управління державних залізниць Міністерства шляхів сполучень (ф.265).

Велику роль у висвітленні питань фінансування залізниць в Російський імперії відіграло знайомство з працями фондів Фінансової комісії Державної ради, Загальної канцелярії міністерства фінансів, Відділу торгового мореплавання та торгових портів Міністерства торгівлі та промисловості. В фондах Російського державного історичного архіву (ф.626) знаходяться документи пов'язані з Петроградським міжнародним комерційним банком, які дають нам повну уяву про фінансування акціонерних товариств та мають низку фінансових документів, які пов'язані з проблемою функціонування і збитковістю приватних залізниць, в тому числі і Південних залізниць.

Серед основних журналів та газет, що дають нам інформацію з досліджуваного питання можна виділити "Журнал міністерства шляхів сполучення", "Журнал ради із залізничних справ", Журнал "Інженер", "Південно-російський гірничий журнал" "ADAMS W. BROETZ W. Die Lokomotiwe", газети "Кримський вісник", "Червона зірка", "Харківські губернські відомості", "Вечірній Донецьк", "Місто" та інші.

Таким чином автору при підготовці даного дисертаційного дослідження довелось опрацювати велику кількість літератури, провести значну пошукову роботу різнопланових джерел з метою охопити основні аспекти означеної проблеми.

Велика кількість документів із зазначених проблем зосереджена в Державному архіві Харківської області. Зокрема залізничне будівництво не лише в Харківській губернії, а і взагалі на територіях сходу України відбите в чисельних матеріалах фонду Канцелярії Харківського генерал-губернатора - Ф.3. В цьому фонді містяться документи про будівництво залізниць від Харкова до різних місць, зокрема до Азовського моря, Кременчука, Миколаєва, Воронежу, Маріуполя тощо. Є відомості про залізничні споруди в губернії, офіційні дозволи на проведення вишукувань в регіоні на різних перспективних напрямах залізничного будівництва, листування харківського губернатора та міської думи з Міністерством шляхів сполучення і іншими державними установами в Санкт-Петербурзі, накази та циркуляри залізничних управлінь в губернії, клопотання та обґрунтування щодо необхідності проведення залізниць від різних місцевих установ, документи про труднощі та негаразди залізничного будівництва в регіоні та багато інших цікавих матеріалів.

У фонді 44 - Харківської міської думи, збереглися документи про створення Курсько-Харково-Азовської залізниці (1865 рік). В цих документах висвітлені особливості будівництва. Вони добре ілюструють позитивну роль Харківського земства в справі проведення залізниці через місто.

У фонді Управління Південної залізниці - Ф.318 зберігаються документи, які відображають розвиток Південних залізниць, зокрема, матеріали про приєднання до них (а також і відокремлення) окремих ланок колії, документи з економічного обстеження краю, листування правління залізниці з різними установами. Також в фонді є цікава справа про злиття в 1907 р. Харково-Миколаївської та Курсько-Харково-Севастопольської залізниць в єдину залізницю з найменуванням «Південні залізниці».

Нами також проаналізована преса означеного періоду, зокрема технічні та транспортні журнали "Инженер" (1896-1912 рр.), "Железнодорожное дело" (1907-1908 рр.), "Вестник путей сообщения" (1903-1910 рр.), "Вестник Южных железных дорог" (1911-1912 рр.), "Вестник Юго-Западных железных дорог" (1904 р.), "Известия собрания инженеров путей сообщения" (1903-1914 рр.), "Бюллетени Политехнического общества, состоящего при императорском техническом училище" (1902 р.), "Вестник общества технологов" (1908-1914 рр.), "Известия Южно-русского общества технологов" (1907 р.). В цих періо-дичних виданнях можна знайти багатий фактичний матеріал щодо досліджуваної теми. Також в них міститься велика кількість статистичних даних про будівництво залізниць, про їх вартість, відомості про умови експлуатації та запровадження технічних інновацій, про організацію та роботу залізничних майстерень тощо. В тогочасних технічних журналах працювали відомі вітчизняні інженери-залізничники. Так, наприклад, для журналу "Инженер" писали О.П.Бородін, Л.М.Леві, М.К.Антошин, Я.В.Шотлендер та інші відомі спеціалісти.

Отже, огляд джерел засвідчує наявність достатньої бази для всебічного розкриття історії становлення та науково-технічного забезпечення, модернізації та розвитку Південних залізниць на південно-східній території сучасної України в період з 1868 - 1917 років. Ми далекі від думки, що розглянули всі джерела, які стосуються Південних залізниць. Однак, з повною мірою відповідальності можемо стверджувати, що наявна джерельна база є достатньою, щоб всебічно розкрити тему нашого дисертаційного дослідження.

Другий розділ «Історія появи, будівництва та експлуатації залізниць на сході і півдні України» складається із трьох підрозділів. Перший підрозділ «Економіко-стратегічна необхідність появи Південних залізниць» зазначається, що транспортна криза змусила у швидкому темпі підняти питання серед правлячих кіл країни про розроблення і будівництво залізниць у південних та східних районах України. Ми виділити наступні головні причини необхідності створення залізничного транспорту в Україні: відсталість транспортних засобів Російської імперії, зародження і розвиток нового капіталістичного прошарку в країні, а також стратегічні і військово-політичні міркування уряду. Активізувалися проекти залізничного будівництва після того, як новим міністром шляхів сполучення став генерал-лейтенант П.П.Мельников. Він добився рішення уряду про будівництво Московсько-Чорноморської, Харківсько-Одеської та Донецької залізниць. Вантажообіг, який здійснював залізничний транспорт в першій половині 80-х років ХІХ століття, засвідчував про завершення промислової революції в транспортній системі Російської імперії. Залізниці здійснили вагомий переворот в суспільстві і дали поштовх для розвитку капіталістичної промисловості на фабричній основі. Капіталістична індустріалізація, у свою чергу, вимагала інтенсивного залізничного будівництва, яке з часом, і особливо на початку 90-х років ХІХ ст., розгорнулося з новою силою.

У другому підрозділі «Розвиток інфраструктури Південних залізниць» зазначається, що у 60-х роках ХІХ ст. у важку промисловість було спрямовано лише 2% акціонерного капіталу, з чого ми робимо висновок про слабкість розвитку технічної революції в одній з головних галузей народного господарства. Ця галузь не могла задовольнити попит народного господарства в металі. Особливо цей попит виріс після початку розвитку залізничного будівництва. Тому більшість техніки, запчастин, рейок тощо будівельні залізничні компанії були змушені завозити із-за кордону. В цей період в урядових колах гостро підіймалось питання про організацію внутрішнього рейкового виробництва. Уряд приймає рішення про фінансово-економічне стимулювання власного виробника. Тому у середні ХІХ ст. з'явились такі нові підприємці такі, як М.І.Путілов, П.М.Обухов, Л.Нобель, Дж. Юз та інші. Вони першими зрозуміли потребу країни в рейках і в будівництві нових парових машин.

Паровозний парк Південних залізниць в кінці ХІХ - на початку ХХ ст. характеризувався багатосерійністю та багатотиповістю. Загалом, рухомий склад був застарілим, він не встигав за новинками техніки. Залізничні товариства безсистемно купували паровози практично на всіх європейських та вітчизняних ринках. В цей час вітчизняні інженери зробили спробу конкурувати з іноземними інженерами за створення та збут власних нових технологій. Це стосується придатності вітчизняних паровозів до погодних умов використання в Україні, а також особливо розгорнулась боротьба за економію палива.

У третьому підрозділі «Експлуатація Південних залізниць» наголошується, що розгортання залізничного будівництва в Україні у другий половині ХІХ ст. та експлуатація Південних залізниць були пов'язані з процесами формування капіталізму в економіці Російської імперії. Потреба у залізницях викликалася географічним положенням краю та його природними багатствами, економічними змінами в господарстві. Російській імперії потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської та промислової продукції, для пожвавлення торгівлі. Південні та Причорноморські губернії були одними з основних виробників сільськогосподарської продукції, у першу чергу - пшениці, що не тільки збувалася в центральних регіонах країни, але і відправлялося через порти Чорного та Азовського морів за кордон. Хліб експортувався з Феодосії, Керчі, Євпаторії, Миколаєва, Таганрогу, Азова. Більше всього імпортувався хліба з Одеси, яка за короткий період стала найбільшим постачальником зерна з Росії у Францію, Англію, Італію, Грецію та інші країни. Так, тільки за 1844-1853 роки 52% всієї експортної вітчизняної пшениці були відправлені з Одеси. Після будівництва Харківсько-Миколаївської залізниці, м. Миколаїв став конкурентом Одеси в питанні експорту хліба.

Необхідність спорудження та експлуатації мережі Південних залізниць була обумовлена низкою чинників: розвитком рудних копалень, видобутком кам`яного вугілля, перевезенням сільськогосподарських вантажів та стратегічним (військовим) фактором. Тому, виходячи з військово-стратегічних, торгово-економічних та промислових потреб, уряд Російської імперії активно будував ці залізниці.

Третій розділ «Роль державного і приватного капіталу у функціонуванні Південних залізниць» складається із трьох підрозділів. У першому підрозділі «Залізничне приватне будівництво та його наслідки. Тарифні реформи» зазначається, що у другій половині ХІХ ст. утворилася потужна група нових «залізничних королів», які в свою чергу були дуже пов'язані з банками та приватним банківським капіталом (з історії Російської імперії ми знаємо про те, що деякі з них згодом прибрали до своїх рук майже весь банківський капітал Російської імперії та зробили залежними майже всі посади в урядових колах та в інших придворних сферах влади). До таких банківських ділків відносяться такі історичні постаті як: П.Г. фон Дервіз, К.Ф. фон Мекк, П.І. Губонін, М.О. Варшавський, брати Полякови, брати Д.П. і В.П. Шипови, М.Г. Рюмін, І.В. Мамонтов, В.О. Кокорєв, Д.Є. Бенардакі, В.М. Тепішев, С.І. Мальцев, банкірські ділки Я.І.Утін, О.І. Зак, О.Ф. Рафалович, відомі банкірські будинки Рябушкіних, Полякових, Гінзбургів, барона Штігліца та ін. Треба зауважити, що низка прізвищ нам майже невідомі.

Свобода у справі встановлення залізничних тарифів завдавала великої шкоди: як для державної казни, так і для розвитку промисловості і торгівлі, і особливо внутрішнім виробникам. Ці дії приватних залізничних підприємств призвели до того, що царський уряд повинен був застосувати жорсткі фінансово-економічні заходи. Ось чому він почав реалізовувати програму викупу приватних залізничних підприємств до державної казни.

Другий підрозділ «Викуп державою приватних залізниць півдня та сходу України як умова створення Південних залізниць» засвідчив, що усі спроби уряду, пов'язані з формуванням нормативно-правової бази, а згодом і тарифної реформи, були повністю завершені під час правління імператора Олександра ІІІ і зайняли гідне місце серед головних законів країни, а також відігравали провідну роль в загальній політиці державного залізничного транспорту. Створення державного сектору залізничного транспорту є наглядним прикладом впливу державної системи управління на залізничному транспорті царської Росії, який дав потужний поштовх до подальшого розвитку економіки країни. Державний контроль і посилення впливу держави у відношення власності та пріоритету розвитку в однієї з головних галузей народного господарства є зміцнення та збереження державності в країні, її фінансово-економічній і воєнно-політичній самостійності, що в повній мірі співпало з політикою уряду та імператора Олександра ІІІ в галузі розбудови та розвитку залізничного транспорту.

Третій підрозділ «Вплив фінансування держави на діяльність Південних залізниць (кінець ХІХ - поч. ХХ століть» особлива увага приділяється проблемі фінансування приватних залізничних товариств для того, щоб зрозуміти різницю стосовно фінансування державних і приватних залізниць. А вона була незначною. З'ясувалося, що приватні залізниці із своїм приватним капіталом в Російській імперії, згідно справедливого зауваження Л. Шухтана «такими вважалися лише із формальної точки зору і відрізнялися від державних дуже мало». Стосовно державних залізниць, де уряд виступав як управлінець, то у відносинах з приватними залізницями уряд фактично був власником і отримував з цих залізниць значну частку прибутку. Ось чому уряд Російської імперії виплачував гарантії навіть приватним залізницям на випадок нестачі чистого прибутку.

Активізація залізничного будівництва у 1858 р. поясняються тим, що Росія зазнала поразки в Кримській війні. Стало зрозуміло, що подальше економічне зростання та оборона країни неможлива без розвинутої залізничної мережі. Але швидке їх будівництво за рахунок державних коштів в той період було неможливе, тому що війна майже звела до нуля казну країни. Єдиним виходом з цього скрутного становища було залучення нових закордонних інвестицій та запрошення приватного капіталу на ринок будівництва та розвитку залізничного транспорту Росії. Але дуже великою помилкою стала для всього розвитку залізниць непродумана та відстала нормативна правова база того часу. Росія дійсно була ще не готова для стрімкого прогресу. В той час тільки почалося формування нового капіталістично-буржуазного класу.

У четвертому розділі «Вчені, інженери-залізничники та підприємці на Південних залізницях» крізь призму діяльності визначних залізничників, вчених, підприємців та меценатів малюється панорама їхніх досягнень в різних напрямках залізничного господарства.



ВИСНОВКИ

1. Становлення та функціонування мережі Південних залізниць на сході і півдні Російської імперії (тепер сході і півдні сучасної України) у 1868-1917 рр. були зумовлені розвитком як капіталістичних відносин, так і розвитком технічного прогресу. Історіографія та джерельна база дисертаційного дослідження дозволили з'ясувати загальні та специфічні риси становлення Південних залізниць, з'ясувати здобутки в інфраструктурі залізничного транспорту, визначити роль і місце цих залізниць у народному господарстві Російської імперії означеного періоду. Вивчення нових літературних джерел і матеріалів архівів Києва, Одеси, Сімферополя, Москви та Санкт-Петербурга дозволило комплексно охарактеризувати Південні залізниці як феномен науки і техніки.

2. Функціонування Південних залізниць було зумовлено потребами розвитку гірничо-металургійного комплексу Російської імперії та виходом до її портів на півдні України. У дисертації стверджується, що протягом 1868-1917 рр. мережа Південних залізниць стала потужним науково-технічним комплексом Російської імперії, вона мала особливе стратегічне значення і займала перше місце за обсягом перевезень вантажів.

3. Процес формування та функціонування мережі Південних залізниць у другій половині ХІХ - поч. ХХ століть відбувався нерівномірно, однак досить інтенсивно. Наше дослідження дозволило виділити такі основні періоди становлення та експлуатації Південних залізниць: а) перший період охоплює 1868-1869 рр, коли були уведені в дію ділянки Курськ-Харків та Харків-Ростов першої на Україні залізниці Одеса-Балта; б) у другому періоді - 1870-1871 рр. прокладені залізничні колії між Кременчуком і Полтавою (1 серпня 1870 р.) та між Полтавою і Харковом (15 липня 1871 р.); в) у 1872 р., після уведення в експлуатацію мосту через р. Дніпро та завершення будівництва сполучної гілки Крюков-Кременчук, залізничне сполучення зв'язало Харків з Одесою та Миколаєвом (це дало можливість вантажам середньої смуги європейської Росії вільно потрапляти до чорноморських портів); г) 1873-1875 рр. - тривало спорудження лінії Лозова-Севастополь; д) у 1876 р. почали будувати Сумську лінію, а у 1878 була прокладена колія в напрямку Мерефа-Люботин-Суми-Ворожба; ж) починаючи з 1888 р. (побудована гілка Кременчук-Ромни), будувалися ще такі гілки: Джанкой-Феодосія (1892), Владиславівка-Керч (1900), Користівка-Пятихатки, Бєлгород-Куп'янськ, Полтава-Лозова (1901); з) побудована залізниця Миколаїв-Херсон (1907). У 1907 р. три основні залізниці: Курсько-Харківсько-Азовська, Лозова-Севастополь та Харків-Миколаїв, як і усі перелічені вище залізничні гілки об'єдналися в одну мережу, яка з 1907 р. стала називатися Південні залізниці (протяжність 3072 версти). Лише у 1934 р. відбулася реструктуризація цих залізниць. Стала очевидною низка причин, що вказували на необхідність створення Південних залізниць на Сході і Півдні України, як потужних шляхів сполучення. В дисертації наводяться документи, які засвідчують факт, що виходячи з військово-стратегічних, торгово-економічних і промислових потреб уряд Російської імперії був зацікавлений у спорудженні такої залізничної мережі як Південні залізниці.

4. Становлення та функціонування Південних залізниць - це своєрідна панорама розвитку залізничного транспорту, який відображає життя інженерів, вчених, підприємців та меценатів у їх технічному прояві, показує процеси будівництва цієї мережі, демонструє різні аспекти розвитку техніки рухомого складу, актуалізує теперішні проблеми залізничного транспорту і транспортного господарства. Все це разом узяте засвідчує унікальність залізничного транспорту та його творців. Розбудова Південних залізниць аналізується через призму діяльності таких видатних представників цих залізниць, як П.П. Мельников, С.С. Поляков, П.І. Губонін, М.П. Петров та ін. Показано, що їх творчий внесок сприяв розвитку таких наукових напрямків, як колія і колійне господарство, рухомий склад залізниць, управління залізничним транспортом та економіка залізниць.

5. Курсько - Харківсько - Азовська залізниця, яку почали будувати у 1868 р., відіграла роль фундаменту в розбудові усього залізничного транспорту східного та південного промислово-економічних регіонів теперішньої України. Завдяки створенню і подальшому функціонуванню цієї залізниці в майбутньому держава отримала великі прибутки. Саме цей проект був найбільш вдалий і мав гарну перспективу на майбутнє.

На початку березня 1868 р. було затверджено та уведено у дію указ про початок будівництва Курсько-Харківсько-Азовської залізниці. Концесіонером для будівництва цієї залізниці було призначено С.С.Полякова. На той час С.С.Поляков вже був великим оптовим підрядчиком, засновником, концесіонером і власником великої кількості приватних залізниць, до складу, яких належали такі залізниці: Курсько-Харківсько-Азовська, Козлово-Воронізько-Ростовська, Царськосельська, Оренбурзька, Фастівська. За його безпосередньої участі було збудовано дев'ять великих залізничних ліній. Довжина їх складала понад 4 000 верст .

6. У 1868-1872 рр. спостерігалося світове економічне піднесення. В цей час на теренах Російської імперії також відбувалося піднесення в галузі залізничного будівництва. Остаточно формується прошарок залізничних і банківських магнатів. Ділова громадськість країни була остаточно захоплена біржовою і банківською грою. Кінець 1860-х і початок 1870-х років, ознаменувалися бумом концесійного підприємництва. За цей період відкрилося найбагатше джерело спекулятивної наживи - концесія, яка стала предметом торгу, продажі і перепродажі. Разом з цим, після створення і розбудови приватних залізниць збільшилася кількість залізничних аварій. Суспільство висловило обурення щодо питань організації залізничного руху. Пасажири і підприємці скаржилися на повільне перевезення вітчизняними залізничними магістралями.

На залізницях Російської імперії постійно виникали «тарифні війни». На це негативно вплинув той факт, що залізниці країни перебували в руках декількох десятків залізничних магнатів. Головною причиною було те, що власники залізниць мали право самотужки встановлювати тарифи на перевезення пасажирів і вантажів. Особливо посилювались «тарифні війни у 1875-1880 рр.». В основному це відбувалось на головних експортних залізничних магістралях, таких як: Лібаво-Роменська, Південно-Західних, Курсько-Харківсько-Азовській і Лозово-Севастопольській залізницях.

7. Аналіз публікацій вчених-інженерів Південних залізниць з питань теорії та практики інфраструктури залізничного транспорту дозволив виявити найважливіші з-поміж них для сучасних досліджень в Україні. Сьогодні заслуговують на увагу:

- механічне облаштування майстерень для ремонту рухомого складу;

- проведення вдосконалення рухомого складу та заміна старих моделей на нові на Південних залізницях;

- забезпечення Південних залізниць паливом, мастилами та водою;

- впровадження новітніх досягнень у службі сигналізації та зв`язку, що збільшує пропускну спроможність залізничних ліній;

- жодне удосконалення в рухомому складі і механічне облаштування не можливе без відповідної організації служби і рухомого складу та підвищення кваліфікації працівників.

8. У роботі висвітлено вплив Південних залізниць на економічний розвиток Сходу та Півдня України. Залізниці відіграли величезну роль у розвитку продуктивних сил та поширення капіталістичних відносин на Сході та Півдні Російської імперії у 80-90-х рр. ХІХ ст. Зі спорудженням цих залізниць пов'язане прискорення розвитку металургії та кам'яновугільної промисловості Донбасу, освоєння залізних та марганцевих руд в Криворізькому та Нікопольському басейнах, розширення посівних площ, зростання товарного землеробства у степових губерніях, зміцнення економічних зв'язків Півдня Росії з Центром та іншими районами держави, покращення соціального та економічного становища місцевого населення.



СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Приймук С.М. Тарифна політика на залізницях Російської імперії (кінець ХІХ - поч. ХХ ст.) / С.М. Приймук // Історичні записки: Зб. наук. праць. - 2008. - Вип. 20, Ч.1. - С. 183-191. - (Східноукраїнський нац. ун-т ім. В. Даля).

2. Приймук С.М. Фінансування діяльності залізниць у 1860-1914 рр. / С.М. Приймук // // Історичні записки: Зб. наук. праць. - 2008. - Вип. 20, Ч.2. - С. 184-191. - (Східноукраїнський нац. ун-т ім. В. Даля).

3. Приймук С.М. Порівняльна характеристика розвитку промисловості та піднесення економіки, яке відбулося завдяки розвитку залізничного транспорту в Російській імперії (ХІХ сторіччя) /С.М. Приймук // Історія української науки на межі тисячоліть: Зб. наук. праць. - 2008. - Вип. 34. - С.163-169.

4. Приймук С.М. Видатний інженер-залізничник П.М. Горлов як засновник міста Горловка / С.М. Приймук // Історія української науки на межі тисячоліть: Зб. наук. праць. - 2008. - Вип. 37. - С.177-182.

5. Приймук С.М. Нормативно-правове забезпечення та управління залізничним транспортом Російської імперії (друга половина ХІХ - поч. ХХ століть) / С.М. Приймук // Перші наукові читання, присвячені діяльності Олександра Парфенійовича Бородіна (1848-1898): Мат. доп., 26 березня 2005 р., м. Київ. - К., 2005. - С. 42-48.

6. Приймук С.М. Історія становлення тарифів на залізничному транспорті в Україні (20-30-ті роки ХХ ст.) / С.М. Приймук // Дванадцята Всеукраїнська конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів, 20 травня 2007 р., м. Київ. - К., 2007. - С.167-170.

7. Приймук С.М. Історія виникнення приватного капіталу на залізничному транспорті Російської імперії (кінець ХІХ - поч. ХХ ст.) / С.М. Приймук // Історія освіти, науки і техніки в Україні: Мат. Четвертої конф. молодих вчених та спеціалістів, 29 січня 2008 р., м. Київ. - К., 2008. - С.219-222.

8. Приймук С.М. Курсько-Харківсько-Азовська залізниця: історія створення та функціонування / С.М. Приймук // Чотирнадцята Всеукраїнська конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів, 20 травня 2009 р., м. Київ. - К., 2009. - С. 164-167.



АНОТАЦІЯ

Приймук С.М. Історія становлення та функціонування Південних залізниць (1868-1917 рр.) - Рукопис

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеціальністю 07.00.07 - історія науки і техніки - Державний економіко-технологічний університет транспорту, Київ, 2010.

Дисертація присвячена комплексному дослідженню становлення та функціонування Південних залізниць у другій половині ХІХ - на поч. ХХ століть. Проаналізовано історичні обставини та чинники, які зумовили соціально-економічну необхідність будівництва Південних залізниць. Досліджено хід підготовчих робіт та будівництва залізничних ліній, показано формування її мережі. Досліджено діяльність вчених-інженерів (П.П. Мельников, П.М. Горлов, М.К. Серединський, Ю.В. Ломоносов, А.Є. Струве, О.С. Раєвський) та підприємці-меценати (С.С. Пляков, П.І. Губонін, династія фон Мекків) Південних залізниць стосовно вирішення конкретних питань розвитку техніки залізничного транспорту (колія та колійне господарство, будівництво залізничних мостів, рухомий склад залізниць, управління процесами перевезень, економіка залізничного транспорту). Дана комплексна оцінка діяльності Південних залізниць, показано її значення для становлення та розвитку залізничного транспорту України і особливо техніки залізничного транспорту.

Ключові слова: Південні залізниці, Лозово-Севастопольська залізниця, історія, залізничний транспорт, рухомий склад, колія.



АННОТАЦИЯ

Приймук С.М. История становления и функционирования Южных железных дорог (1868-1917 гг.) - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук по специальности 07.00.07 - история науки и техники - Государственный экономико-технологический университет транспорта, Киев, 2010.

Диссертация посвящена комплексному исследованию становления и функционирования Южных железных дорог во второй половине ХІХ - начале ХХ века.

Работа состоит из вступления, четырех разделов, общих выводов, списка использованных источников и приложений.

Во вступлении обоснованы актуальность проблемы, определены объект, предмет, цели и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическое значение полученных результатов.

В первом разделе «Историография и источниковая база исследования» обоснована степень разработанности проблемы, выявлены проблемы, нуждающиеся в исследовании. Проведенный анализ научной литературы показал, что исследуемая тема не нашла систематического отображения в истории науки и техники. Во всех предыдущих публикациях, за небольшим исключением, основное внимание уделяется отдельным аспектам строительства или функционирования Южных железных дорог Российской империи на территории современной Украины. Сделан тщательный анализ источников, показана их репрезентативность.

Второй раздел «История возникновения, строительства и эксплуатации Южных железных дорог на востоке и юге Украины» содержит три подраздела: «Экономически-стратегическая необходимость возникновения Южных железных дорог», «Развитие инфраструктуры Южных железных дорог (описываются изыскания, проектирование и строительство линий железных дорог, строительство искусственных сооружений, дается характеристика подвижного состава) и, наконец, описываются процессы эксплуатации Курско-Харковско-Азовской, Лозово-Севастопольськой и Харковско-Николаевской железных дорог в контексте развития железнодорожного транспорта. Рассмотрены основные причины развития железнодорожного дела в Российской империи в ХІХ - начале ХХ века. Проанализировано причины, которые указывали на необходимость строительства в Восточном и Южном регионах Украины надежных и мощных железных дорог.

В третьем разделе «Роль государственного и частного капиталов у функционировании Южных железных дорог» рассматриваются такие вопроссы: «Железнодорожное частное строительство и его последствия. Тарифные реформы», «Выкуп государством частных железных дорог востока и юга Украины как условие образования Южных железных дорог» и «Влияние финансирования государства на деятельность Южных железных дорог (конец. ХІХ - нач. ХХ столетий».

В четвертом разделе «Ученые, инженеры-железнодорожники и предприниматели на Южных железных дорогах» охаратеризованы условия, которые привели к появлению создателей Южных железных дорог, освещено участие ученых и инженеров-железнодорожников в решении проблем железнодорожного транспорта на Южных железных дорогах и определена их роль в развитии железнодорожной отрасли.

В диссертации всесторонне освещены состояние подвижного состава Южных железных дорог, рассмотрены проблемы унификации паровозного парка, описаны основне типы паровозов, использовавшихся на Южных дорогах, рассмотрены малоизвестные вопросы создания отечественных типов паровозов.

...