Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті–1980-ті роки

Період 1910-1919 рр. став часом становлення галузі. У цей час були закладені технологічні й організаційні підвалини для розвитку авіапромисловості, налагоджено серійний випуск літаків. При цьому вся виробнича діяльність галузі була спрямована на задоволення військових потреб: до початку Першої світової війни військове відомство було основним покупцем авіатехніки, а з початком війни стало взагалі єдиним її замовником.

У четвертому розділі - "Авіаційна промисловість України в 1920-х рр." - досліджено специфіку розвитку галузі в ранній радянський період. Революційні події 1917 р. та наступні збройні конфлікти на теренах України стали справжнім шоком для авіаційної промисловості. Не всі підприємства змогли пережити таке потрясіння - наприклад, завод Адаменка припинив існування вже в 1918 р. З утвердженням на більшості території України радянської влади були реалізовані плани націоналізації галузі. Для управління тими авіазаводами, які ще продовжували існувати, в 1919 р. утворили Головне правління об'єднаних авіаційних заводів (Главкоавіа).

Заводи, підпорядковані Главкоавіа, з березня 1920 р. отримали назву "Державні авіаційні заводи" (російська абревіатура - ГАЗ) з відповідними номерами. Зокрема, одеський та сімферопольський заводи колишньої фірми "Анатра" стали відповідно ГАЗ № 11 і ГАЗ № 15, а завод "Дека" в Олександрівську (Запоріжжі) - ГАЗ № 9. При цьому вже 30 жовтня 1922 р. ГАЗ № 15 був закритий. Одеський авіазавод, хоч і позбавлений значної частини виробничих приміщень, продовжував функціонувати, виконуючи військові замовлення. Тут вдалось зберегти частину кваліфікованих кадрів, зокрема конструктора В. Хіоні. Але до кінця 1922 р. ГАЗ № 11 був ліквідований, більшість обладнання з нього вивезли за межі України. Однак п'ять будівель разом з частиною верстатів було передано В. Хіоні як приватній особі - йому вдалось укласти відповідну угоду з Головним управлінням військової промисловості. Такий випадок передачі підприємства військового призначення приватній особі є вкрай рідкісним, якщо не унікальним. Під керівництвом Хіоні налагодили випуск літака "Хіоні № 5" (У-8), створеного з використанням вузлів "Анасаля". У 1923-1924 рр. тут збудували 30 таких літаків, які були визнані непридатними як бойові, але використовувались як навчальних. У ході виконання цієї програми одеське підприємство було знову націоналізоване, а згодом стало займатись виключно ремонтом літаків військового призначення.

У той час, як існуючі підприємства згортали свою діяльність, відбувався і зворотній процес - створення нових підприємств авіаційної промисловості. Зокрема, у вересні 1920 р. в Києві на базі розформованого авіапарку був організований ГАЗ № 12, наступного року перейменований у "Ремповітря-6". Відносно невелике підприємство займалось ремонтом літаків, але 1922 р. при ньому було організоване конструкторське бюро, яке очолив К. Калінін. Під його керівництвом було збудовано чотиримісний пасажирський моноплан К-1, який став прототипом для наступних досконаліших конструкцій. Однак надалі будівництво літаків в Києві не здійснювалось, і підприємство, знову перейменоване на "завод № 43", лишалось виключно ремонтним.

Єдина спроба не тільки в УСРР, але й в усьому СРСР, створити авіазавод поза союзними централізованими структурами була реалізована в Харкові. У вересні 1925 р. на базі ремонтних майстерень АТ "Укрповітрошлях" було організовано підприємство ГРОСС ("Гражданское опытное самолетостроение"), наступного року перейменоване в "Авіазавод ім. Раднаркому УСРР". На посаду головного конструктора було запрошено К. Калініна. У 1927 р. за його проектами були збудовані дослідні літаки К-2 і К-3, а у 1928-1930 рр. випустили кілька десятків серійних пасажирських монопланів К-4.

ГАЗ № 9 (колишній "Дека") на початку 20-х рр. займався ремонтом авіамоторів, а з 1923 р. налагоджував випуск мотора М-6 - копії французького "Іспано-Сюїза" HS-8Fb. Вони використовувались для заміни імпортних двигунів на винищувачах "Фоккер" D-XI, а також на випущених у невеликій кількості навчальних літаках П-2. Впровадження М-6 супроводжувалось цілою низкою технологічних проблем, внаслідок чого за 7 років серійного виробництва було виготовлено тільки 332 таких двигуни. Наприкінці 20-х рр. на заводі, що отримав новий № 29, почався випуск нових моторів М-11 (радянської розробки для навчальних літаків) і М-22 (за французькою ліцензією, для бойових літаків).

На початку 20-х рр. індустріальна база авіаційної промисловості виявилась знищеною - причому не тільки внаслідок подій громадянської війни, але й через політику радянського керівництва, яке не вважало доцільним розвивати виробництво авіатехніки на теренах України. Низка підприємств галузі припинили своє існування або ж були перепрофільовані. Ті ж, що лишились, перейшли майже виключно на ремонт літаків.

Упродовж другої половини 20-х рр. на території України склалась певна сукупність (бо системою чи комплексом цей набір підприємств назвати не можна) авіазаводів. Провідне місце серед них посідали харківський авіазавод, який був єдиним в СРСР підприємством галузі, що спеціалізувалось на виробництві цивільних літаків, а також запорізький авіамоторний, де випускались двигуни кількох типів.

У п'ятому розділі - "Розвиток авіабудівної галузі України в 30-х - на початку 40-х рр. ХХ ст." - відзначено, що на початку 30-х рр. було реалізовано систему заходів, спрямованих на подальшу централізацію управління авіаційною промисловістю в загальносоюзному масштабі. Всі підприємства галузі були зосереджені в підпорядкуванні Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП). Йому був переданий з республіканського підпорядкування і харківський авіазавод, який з 1930 р. налагоджував виробництво нового пасажирського літака К-5. Одразу ж після передачі підприємства в союзне підпорядкування були скасовані плани розширення його виробничих потужностей - до 1934 р. було збудовано загалом 258 К-5, хоча передбачалось довести потужність підприємства до 300 літаків на рік. Показовим свідченням колоніальної політики союзного центру стосовно розвитку авіаційної промисловості України може служити розподіл капіталовкладень підприємствам галузі. За першу п'ятирічку основні засоби галузі зросли з 45 млн. до 240 млн. крб., при чому частка московських авіапідприємств становила 60 %, підприємств Рибінська - 15 %, Таганрога - 5,5 %, Ленінграда - 4 %. З українських центрів помітною була лише частка Запоріжжя, де функціонував авіамоторний завод № 29, - 4 %.

КБ К. Калініна було переведене на реалізацію військових програм - в першій половині 30-х рр. його основними проектами стають важкий бомбардувальник К-7 і багатоцільовий бойовий літак К-12. В липні 1934 р. вольовим рішенням союзного керівництва колектив Калініна перевели на воронезький авіазавод. Харківське ж підприємство, перейменоване у завод № 135, було переведене на випуск винищувачів конструкції московського КБ Д. Григоровича. З серпня 1934 р. в Харкові випускались винищувачі І-Z. Але до кінця наступного року завод виготовив тільки 50 таких машин. У 1936-1937 рр. завод № 135 випустив 90 винищувачів ІП-1. Такий низький темп випуску пояснювався суттєвими проблемами із забезпеченням належної якості робіт на харківському підприємстві. Загалом за 1936-1937 рр. радянські авіазаводи виготовили 3029 винищувачів, тобто частка заводу № 135 становила менше 3 %.

З початку 30-х рр. харківський авіазавод став базовим підприємством Харківського авіаційного інституту (ХАІ). Під керівництвом професора ХАІ Й. Немана в навчальний процес впроваджувалось реальне проектування літаків, здійснюване бригадами студентів. Першим результатом став збудований 1932 р. пасажирський моноплан ХАІ-1 - перший в Європі (і другий у світі) літак з шасі, що прибиралось. У серійне виробництво ця машина була впроваджена на київському і горьківському авіазаводах. На основі ХАІ-1 на вказівку з Москви почалось проектування двомісного розвідника-бомбардувальника ХАІ-5. В липні 1936 р. почались випробування дослідного екземпляра, що підтвердили добрі льотні властивості машини. Було прийнято рішення про прийняття літака на озброєння під позначенням Р-10 і впровадження у виробництво на заводі № 135. При цьому довелось докорінно перебудовувати технологію, бо ХАІ-5 мав дерев'яну конструкцію, а винищувачі I-Z та ІП-1, які раніше випускались підприємством - металеву. Як наслідок, із запланованих на 1937 р. 200 Р-10 завод зміг виготовити лише 26 машин. Причини такого явища слід шукати не тільки на заводі, але й у керівництві галуззю, яке розглядало харківське підприємство як малоперспективне: на 1937 р. для заводу № 135 було заплановано виділили капіталовкладень в обсязі 180 тис. крб. - тільки 0,4 % від загальної суми, що виділялась літакобудівним заводам. Для порівняння: московський авіазавод № 1 отримав 2 млн. 137 тис. крб. - 4,5 %, горьковський № 21 - 2 млн. 418 тис. крб. (5 %), завод № 126 в Комсомольску-на-Амурі - 17 млн. 300 тис. крб., або 36 % вісх коштів для авіазаводів. До початку 1940 р. в Харкові випустили лише 358 Р-10.

Паралельно з випуском Р-10 харківські конструктори вели розробку низки інших машин військового призначення, однак ослаблене репресіями конструкторське бюро не змогло забезпечити належну якість і прийнтятні строки виконання робіт. В березні 1939 р. комітет оборони ухвалив перевести завод № 135 на випуск легких бомбардувальників ББ-1 (Су-2). До Харкова з Москви переводилось і саме КБ П. Сухого. Підприємству знову довелось змінювати технологію з дерев'яних конструкцій на металеві. Виникали проблеми й з підрядниками, зокрема, з постачальником двигунів. Тому в 1940 р. замість запланованих 400 ББ-1 виготовили тільки 110.

Крім заводу № 135, на теренах України функціонувало два ремонтних підприємства - заводи № 43 в Києві та № 45 в Севастополі. Поряд з основними ремонтними програмами ці підприємства залучались до дослідних робіт і малосерійного виробництва. В Києві в 1932-1933 рр. виготовили дослідну партію з 13-ти автожирів ЕА-4, а у 1935-1936 рр. тут випускались пасажирські літаки ХАІ-1 (15 одиниць). Конструкторська група заводу № 43, очолювана І. Жигановим, розробила варіант переобладнання літака у військовий варіант. Дослідна машина ХАІ-1ВВ успішно пройшла випробування. У 1936 р. на заводі № 43 організували конструкторський відділ ОКО під керівництвом В. Таїрова. У ньому упродовж 1936-1940 рр. проектувались низка літаків, зокрема, пасажирський ОКО-1, одномоторний винищувач ОКО-4, двомоторний ОКО-6 та ін. Однак жодна з цих конструкцій в серійне виробництво не потрапила, і завод лишався виключно ремонтним підприємством.

На севастопольський завод № 45 в 1934 р. перевели дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування (ОМОС - від рос. "опытное морское самолетостроение"). Очолив його І. Четверіков. В липні 1934 р. ОМОС отримав доручення спроектувати двомоторний гідролітак для північних районів під позначенням АРК-3. Однак в серійне виробництво цей літак не впроваджувався. Натомість Четверікову доручили створення гідролітака-розвідника далекої дії МДР-6. Ця машина успішно пройшла випробування влітку 1939 р., але серійне виробництво її було налагоджене на іншому підприємстві - в Таганрозі.

Запорізький авіамоторний завод № 29 упродовж 30-х рр. лишався одним з основних в СРСР виробників авіамоторів повітряного охолодження, випускаючи двигуни М-11 і М-22. На заводі функціонувало конструкторське бюро, та усі спроби створити двигуни власної конструкції середньої та великої потужності зазнали провалу. Довелось вдатись до перевіреного способу - купівлі ліцензії за кордоном. На основі французького мотора GR-14 з кінця 1935 р. налагоджувався випуск двигуна М-85, а до 1940 р. послідовно впровадили у виробництво його вдосконалені варіанти М-86, М-87 та М-88. При їх впровадженні виникали численні технологічні й організаційні проблеми, розв'язанню яких не сприяла політика московського керівництва - наприклад, на 1937 р. запорізький завод отримав 2 млн. 55 тис. крб. капіталовкладень, або 13,5 % від загальної суми, що виділялась для авіамоторних підприємств. Частка ж кожного з трьох провідних російських заводів - № 19 (м. Перм), № 24 (Москва) і № 26 (Рибінськ) - становила 24-26 %. Двигуни запорізького виробництва встановлювались, головним чином, на бомбардувальники ДБ-3 (Іл-4) та ББ-1 (Су-2). Обсяги виробництва були досить значними: наприклад, упродовж 1940 р. завод випустив 3137 двигунів - 2009 М-87 і 1128 М-88. Поряд із цим, в низці науково-дослідних установ, головним чином, в Харкові, в другій половині 30-х рр. велись розробки авіамоторів нових типів - дизельних (Г. Аптекман), паротурбінних (В. Цвєтков), реактивних (А. Люлька). Але жодна з цих дослідних програм успіхом не завершилась.

1940 р. і перша половина 1941 р. стали для авіаційної промисловості періодом бурхливого, "вибухоподібного" розвитку, який фактично означав мобілізацію в умовах мирного часу. Існуючі підприємства не справлялись із зротстаючими обсягами замовлень. Це змушувало передавати до НКАП заводи інших відомств, а також розпочати будівництво низки нових заводів, у тому числі й на теренах України. Поряд з тим, значно інтенсифікувались роботи на діючих підприємствах. Упродовж першого півріччя 1941 р. завод № 135 збудував 315 Су-2, що становило майже 20 % загального виробництва бомбардувальників у СРСР за вказаний період. Потужності заводу № 43 в жовтні 1940 р. було вирішено використати для випуску винищувачів МіГ-3. Передбачалось розпочати серійний випуск нових літаків в квітні 1941 р. і поступово довести до 1200 літаків на рік. Для забезпечення виконання цього завдання заводу № 43 передали кілька інших київських підприємств. Та випуск МіГ-3 так не був налагоджений.

Потенційним резервом збільшення випуску літаків стала передача у відання НКАП підприємств інших відомств. Скажімо, ще 20 липня 1939 р. був переданий з Наркомату лісової промисловості завод № 165 в Дніпропетровську, де передбачалось налагодити випуск винищувачів ЛаГГ-3. На базі харківського Державного авторемонтного заводу № 1 планувалось створити підприємство з випуску бомбардувальників ПБ-100 (Пе-2), а на базі дніпропетровського паровозобудівного заводу - з випуску авіамоторів АМ-35. Та жодне з цих підприємств до початку війни так і не встигло розпочати випуск авіатехніки. Усі вони, так само, як і низка дрібніших підприємств з випуску комплектуючих липня-вересня 1941 р. були евакуйовані з теренів України.

Підсумовуючи розвиток авіаційної промисловості України за період 1930-1941 рр. відзначимо, що цей час відзначався досить нерівномірними темпами розвитку виробництва, які спочатку були повільними, але суттєво прискорюються з середини 30-х рр. За цей час було сформовано три основні центри авіаційної промисловості - літакобудівні осередки в Харкові і Києві та авіамоторний в Запоріжжі. Якщо на початку 30-х рр. створились передумови до розвитку цивільної спеціалізації українських підприємств в рамках союзного авіапромислового комплексу (пасажирські літаки конструкції К. Калініна та Й. Немана), то згодом простежується тенденція до мілітаризації, й авіаційна промисловість України була повністю переведена на виробництво військової продукції. Варто також відзначити помітну роль запорізького авіамоторного заводу, який налагодив виробництво низки моторів повітряного охолодження, спираючись, головним чином, на закордонні зразки. При цьому частка українських заводів у загальносоюзному виробництві авіатехніки була досить незначною, оскільки керуючись стратегічними міркуваннями радянське керівництво надавало перевагу розвитку виробництва у глибинних районах СРСР, віддалених від кордонів.

У шостому розділі - "Відбудова та повоєнна конверсія авіаційної промисловості України (1943-1950 рр.)" - вказується, що відновлення авіаційної промисловості України, як, зрештою, й інших галузей народного господарства, почалось задовго до завершення радянсько-німецької війни. В міру визволення території України на виробничих площах евакуйованих авіазаводів організовувалось складання авіатехніки з вузлів, що постачались з підприємств, розташованих в глибині території СРСР. З насиченням відновлених підприємств обладнанням і кадрами їм доручались більш складні завдання. Таким чином були відновлені три провідні довоєнні підприємства авіаційної галузі - харківський і київський авіазаводи, а також авіамоторний завод в Запоріжжі. Зокрема, вже 28 серпня 1943 р., через 5 днів після визволення Харкова, було ухвалене рішення Державного комітету оборони (ДКО) про відновлення роботи авіазаводу № 135. Спочатку тут здійснювався ремонт літаків, а з листопада почалось складання винищувачів Як-7 і Як-9. До кінця 1943 р. було складено 60 літаків, всього ж до вересня 1945 р. в Харкові склали близько 2400 винищувачів. 3 січня 1944 р. було прийнято рішення про відновлення авіазаводу в Києві, який отримав № 473. До кінця 1944 р. тут було складено 910 винищувачів Як-1, Як-3 і Як-9, а в І кварталі 1945 р. - ще 150 літаків. В жовтні 1943 р. почались роботи з відновлення авіамоторного заводу в Запоріжжі - підприємство отримало № 478. З травня наступного року тут відновили виробництво моторів М-88Б.

Завершення радянсько-німецької війни означало для багатьох підприємств необхідність докорінної перебудови і конверсії виробництва, зумовленої різким скороченням військових замовлень. Це безпосередньо торкнулось і тих авіазаводів, що знаходились на теренах України. Постанова ДКО від 6 червня 1945 р. передбачала повне згортання випуску літаків заводами № 135 і № 473. При цьому перший мав налагодити виробництво вантажних мотоциклів, а другий - автобусів. Заводу № 29 теж визначалось конверсійне завдання - випуск двигунів для мотоциклів М-72, але виробництво авіамоторів на ньому зберігалось, хоча обсяги його скорочувались. Однак і в Києві, і в Харкові авіаційне виробництво вдалось зберегти. Обидва підприємства отримали значну кількість трофейного обладнання з Німеччини й Австрії. На заводі № 473 налагоджувалось виробництво нового виду техніки - гелікоптерів. До весни 1947 р. тут було складено дослідну партію з 7-ми гелікоптерів Г-3 конструкції І. Братухіна. На початку 1948 р. було виготовлено 4 гелікоптери Г-4, а в другій половині того ж року - три машини Мі-1 конструкції М. Міля. Однак Київський авіазавод звинуватили у неспроможності забезпечити належну якість продукції, і з огляду на це подальші роботи зі створення Мі-1 перенесли до Москви.

Завод № 135 21 березня 1947 р. отримав вказівку налагоджувати виробництво нових навчальних літаків Як-18. Впровадження нового літака велось вкрай складно - із запланованих на 1947 р. 50 Як-18, завод № 135 склав лише одного, а 1948 р. підприємство виготовило 128 Як-18 за плану 200 одиниць. Тільки 1949 р. завдяки впровадженню прогресивних технологічних процесів вдалось подолати відставання, здавши замовникові 279 Як-18 за плану 250 літаків. Та на цьому випуск Як-18 в Харкові припинився. Завод № 135 виготовив 406 літаків Як-18, що становило майже 11 % загальносоюзного виробництва літаків цього типу. Виробництво Як-18 дозволило, по суті, зберегти харківський завод як літакобудівне підприємство й уникнути його перепрофілювання.

Запорізький завод, порівняно з київським і харківським, опинився у виграшному становищі - на ньому діяло власне конструкторське бюро ДКБ-478, очолюване О. Івченком, наказ про організацію якого був виданий НКАП 5 травня 1945 р. Це дозволяло створювати власні зразки нової продукції, будучи відносно незалежними від волі (а часто - сваволі) московських чиновників. Випуск М-88Б поступово згорнули, натомість 1947 р. відновили припинений ще до війни випуск моторів М-11, а 1949 р. - двигунів АШ-62ІР, теж довоєнної конструкції. З власних розробок цього періоду найважливішим є двигун АІ-26 - перший в СРСР спеціалізований мотор для гелікоптерів, який серійно випускався не тільки в СРСР, але й в Польщі (загалом 2700 одиниць). Також був створений поршневий авіамотор малої потужності АІ-14, який у різних варіантах випускався в СРСР, Польщі та Китаї.

Як бачимо, перші повоєнні роки були вкрай складними для підприємств авіаційної промисловості України. Усі три основні підприємства галузі - київський і харківський авіазаводи та запорізький авіамоторний - зіткнулись з необхідністю перебудови і конверсії виробництва, зумовленою різким скороченням, а для перших двох підприємств - і повним скасуванням, військових замовлень.

У сьомому розділі - "Тенденції розвитку авіаційної промисловості України в умовах науково-технічної революції (50-ті - 80-ті рр. ХХ ст.)" - висвітлено основні особливості еволюції вітчизняної авіаційної промисловості в принципово нових умовах широкого впровадження найновіших науково-технічних здобутків. Головним проявом цього стало проектування й налагодження серійного виробництва турбогвинтових і турбореактивних літаків та двигунів до них, що в першу чергу диктувалось вимогами військових.

Визначальною подією, що вирішальним чином вплинула на увесь подальший розвиток української авіаційної промисловості, стало рішення про переведення до Києва конструкторського бюро О.К. Антонова. Завдяки цьому в структурі галузі з'явилась необхідна ланка - проектно-конструкторська організація, здатна забезпечити створення кінцевого продукту - літальних апаратів. Це активізувало роботу серійних авіазаводів, перед якими з'явилась перспектива випуску нової продукції, а також позитивно позначилось і на роботі запорізьких моторобудівників, оскільки більшість літаків, спроектованих в КБ О.К. Антонова, обладнувались двигунами, спроектованими й виготовленими в Запоріжжі.

Першим серійним літаком Антонова став одномоторний Ан-2, який впроваджувався у виробництво на заводі № 473 відповідно до постанови від 23 серпня 1948 р. Для забезпечення реалізації цього рішення в 1952 р. КБ О. Антонова було переведене з новосибірська до Києва. Літак Ан-2 випускався в Києві з 1949 до 1963 р., було збудовано 3164 літаки. Крім того, такі машини випускались на заводі в м. Долгопрудне (506 одиниць), в Польщі (майже 12 тисяч) та Китаї (понад 1800). Незважаючи на суто цивільне призначення (літак задумувався як сільськогосподарський), Ан-2 широко застосовувався у силових структурах: в прикордонних військах, штабних ескадрильях ВПС, для підготовки парашутистів.

Специфічною рисою радянської економіки був її мілітаризований характер. Для авіаційної промисловості це означало, що лише ті конструкторські організації, які мали у своїй тематиці робіт військові проекти, могли отримувати належне матеріальне й фінансове забезпечення. Тому О. Антонов в 1947-1953 рр. зробив кілька спроб зайнятись проектуванням реактивних винищувачів, які, однак, були безуспішними. Натомість, київське КБ знайшло іншу нішу у військовій авіації - транспортні літаки. В 1956 р. почались випробування Ан-8 - двомоторного турбогвинтового середнього військово-транспортного літака (ВТЛ), збудованого за схемою, що стала класичною для транспортних літаків (крило високого розташування, велика вантажна рампа у хвостовій частині). Серійне виробництво Ан-8 здійснювалось в Ташкенті (151 літак упродовж 1957-1961 рр.). Дальшим розвитком схеми Ан-8 стали чотиримоторні літаки - пасажирський Ан-10 і військово-транспортний Ан-12. Ці дві машини були значною мірою уніфіковані, відрізняючись конструкцією фюзеляжу. Дослідний зразок Ан-10 вийшов на випробування 15 березня 1957 р., а Ан-12 взагалі не мав дослідних екземплярів - перший літак, збудований на Іркутському авіазаводі, і піднятий в повітря 16 грудня 1957 р. був першою серійною машиною. Ан-10 серійно випускався у Воронежі в 1958-1960 рр. (108 літаків). Значно більше було виготовлено Ан-12. Їх випускали заводи в Іркутську (1957-1962 рр., 155 машин), Воронежі (1960-1965 рр., 258 одиниць) і Ташкенті (1962-1972 рр., 830 літаків). Таким чином, Ан-12 став наймасовішим багатомоторним літаком, що випускався в СРСР. В серійному виробництві було освоєно цілу низку модифікацій Ан-12, у т.ч. спеціалізованих (наприклад, літаки радіоелектронної боротьби). Пік чисельності Ан-12 в радянських ВПС був досягнутий 1971 р., коли 22 військово-транспортних авіаполки експлуатували 692 літаки цього типу (крім того, значна кількість таких літаків знаходилась в частинах допоміжного призначення), однак з кінця 1974 р. починається переозброєння цих полків новими машинами Іл-76, і на момент розпаду СРСР його ВТА використовувала близько 120 Ан-12.

З 1960 р. велось проектування важкого військово-транспортного літака Ан-22 "Антей", розрахованого на перевезення військової техніки масою до 50 т. В лютому 1965 р. почались випробування збудованого в Києві дослідного зразка, а серійний випуск Ан-22 здійснювався в Ташкенті у 1966-1976 рр. Виготовили 66 літаків, які надійшли на озброєння трьох полків ВТА.

У КБ О. Антонова велась розробка й літаків легшого класу. Зокрема, 1958 р. почались випробування двомоторного літака короткого злету і посадки Ан-14 "Бджілка". Дослідні зразки були збудовані в Києві, але серійний випуск (340 літаків) здійснювався на Арсеньєвському заводі у 1965-1972 рр. А з 1957 р. проектувався турбогвинтовий пасажирський літак Ан-24 місткістю 44 пасажири. Його серійне виробництво велось київським заводом № 473, і до 1965 р. був досягнутий середньомісячний темп випуску 7 літаків. Загалом же до 1979 р. в Києві виготовили 1028 Ан-24, ще 180 літаків в 1965-1971 рр. випустив завод в Улан-Уде.

Хоча Ан-24 задумувався як суто цивільна машина, на його основі створили низку військових літаків, сумарний випуск яких суттєво перевищив виробництво базового цивільного варіанту. Так, у 1967-1971 рр. на іркутському заводі виготовили 164 легких ВТЛ Ан-24Т/РТ. А у 1969 р. в Києві розпочався випуск Ан-26, який відрізнявся збільшеним хвостовим вантажним люком і оригінальною конструкцією рампи, запатентованою у багатьох країнах. До 1986 р. було збудовано 1398 таких літаків. Нарешті, в другій половині 70-х рр. на базі Ан-26 був створений легкий ВТЛ Ан-32, створений спеціально на замовлення Індії з врахуванням специфіки експлуатації у високогірних районах. З 1982 по 1990 рр. в Києві збудували 214 Ан-32, випуск їх триває й досі.

На рубежі 60-70-х рр. КБ О. Антонова вело розробку принаймні 13 нових проектів, з яких лише два - Ан-3 і Ан-60 - мали цивільне призначення, та й то для останнього було передбачено створення військової модифікації. Далеко не усі ці проекти були реалізовані. Часто вони пройшли суттєву трансформацію. Зокрема, на основі Ан-60 був створений легкий турбореактивний військово-транспортний літак Ан-72 із вкороченим злетом і посадкою. У 1977-1979 рр. в Києві було збудовано 6 дослідних Ан-72. Серійний випуск здійснював харківський авіазавод, де з 1985 р. виготовили 123 таких літаки. В Харкові випускався й удосконалений варіант Ан-74 в кількох модифікаціях.

З проектів, реалізованих в 70-80-х рр. найбільше значення мав новий важкий ВТЛ Ан-124 "Руслан", здатний перевозити 150 т вантажу. Його випробування почались наприкінці 1982 р., а серійне виробництво здійснювалось в Києві (18 літаків) та Ульяновську (33). На базі Ан-124 був створений і побудований в єдиному екземплярі найважчий у світі літак Ан-225 "Мрія", який призначався для перевезення елементів ракетно-космічної системи "Енергія"/"Буран". А з 1975 р. велась розробка перспективного середнього ВТЛ Ан-70, в конструкції якого застосовано цілу низку найновіших технічних рішень (гвинтовентиляторні двигуни, електродистанційна система управління та ін.).

Другим після Києва літакобудівним осередком лишався Харків. Відповідно до постанови РМ СРСР від 6 квітня 1949 р. тут налагодили випуск реактивних навчальних літаків МіГ-15УТІ. До 1954 р. виготовили 517 таких літаків. Надалі передбачалось впровадити у виробництво реактивний штурмовик Іл-40, але це рішення через зміну військово-стратегічної концепції радянського керівництва було скасоване. Натомість в Харкові з 1955 р. почали випуск першого радянського реактивного пасажирського літака Ту-104 (55 літаків). З 1960 р. випускався пасажирський літак Ту-124 (165 одиниць), а з 1966 до 1984 р. - Ту-134 (852 літаки). Однак позірна цивільна спрямованість не повинна вводити в оману, оскільки значна частина пасажирських літаків постачалась ВПС у спеціалізованих варіантах. Це стосувалось 55-ти літаків Ту-124Ш (навчальних для підготовки штурманів), а також 180-ти Ту-134Ш і Ту-134УБ-Л, які використовувались для тренувань льотчиків важких бомбардувальників Ту-22М. В 70-80-х рр. на харківському авіазаводі було реалізовано дві програми суто військового спрямування: виробництво безпілотних літаків Ту-141 (152 одиниці у 1977-1990 рр.) та крилатих ракет повітряного базування Х-55 (випускались у 1979-1987 рр.). В середині 80-х рр. підприємство перевели на випуск літаків Ан-72 і Ан-74.

Єдиним виробником авіаційних двигунів в Україні в другій половині ХХ ст. лишався запорізький завод. На початку 50-х рр. він був переведений з виробництва поршневих двигунів на газотурбінні. Основними досягненнями 50-60-х рр. стало створення і впровадження у виробництво турбогвинтових двигунів АІ-20 класу потужності 4000 к.с. для літаків Ан-8, Ан-10, Ан-12, Іл-18 та ін., а також АІ-24 класу потужності 2500 к.с. для літаків Ан-24 і Ан-26. В 1967 р. був впроваджений у виробництво двоконтурний турбореактивний двигун (ДТРД) малої потужності АІ-25 для пасажирських літаків Як-40 та навчальних L-39. На початку 70-х рр. в Запоріжжі налагодили випуск спроектованих в Ленінграді гелікоптерних турбовальних двигунів ТВ3-117. Одночасно Запорізьке моторне конструкторське бюро створило ДТРД великої потужності Д-18Т для літаків Ан-124 і Ан-225, а також середньої потужності Д-36 для літаків Як-42 та Ан-72/Ан-74. Застосовані конструкторами прогресивні підходи, зокрема, модульний принцип конструкції, дозволили створити на базі Д-36 цілу родину двигунів: Д-136 для гелікоптера Мі-26 (найпотужніший у світі гелікоптерний двигун), Д-336 для наземних газоперекачувальних агрегатів, Д-436 для літаків Ту-334, Бе-200, Ан-148. Для перспективного ВТЛ Ан-70 створили гвинтовентиляторний двигун Д-27 потужністю 14 000 к.с.

Підводячи короткі підсумки історії розвитку української авіаційної промисловості в 50-80-х рр. ХХ ст. слід, на нашу думку, зосередити увагу на низці ключових моментів. Насамперед, це визначальний вплив діяльності конструкторського колективу О.К. Антонова. З 50-х рр. виключно літаками його розробки були завантажені виробничі потужності Київського авіаційного заводу, а з початку 80-х рр. - й Харківського. Запорізьке моторне конструкторське бюро й Запорізький авіамоторний завод забезпечували ці літаки авіаційними двигунами. Таким чином, можна говорити, хоч і з певною обережністю, про формування в УРСР повного циклу виробництва літальних апаратів. При цьому досить сильними лишались й коопераційні зв'язки з іншими республіками СРСР, насамперед - Російською Федерацією та Узбекистаном, на підприємствах яких (Іркутськ, Воронеж, Арсеньєв, Улан-Уде, Ташкент) виготовлялись деякі типи літаків, спроектованих в Києві. Налагоджуються й міжнародна співпраця, перш за все з Китаєм та Польщею. Українська авіаційна промисловість виступала не лише "донором", але й "реципієнтом" технологій - спроектовані в РРФСР літаки Ту-104, Ту-124, Ту-134 виготовлялись в Харкові, а в Запоріжжі був налагоджений випуск гелікоптерних двигунів ТВ3-117 ленінградської розробки. Однак навіть впровадження виробів "сторонньої" розробки створювало передумови для власних конструкторських робіт з вдосконалення й модифікування цих виробів - як це мало місце і в Харкові, і в Запоріжжі. В рамках загальносоюзної кооперації підприємства авіаційної промисловості України спеціалізувались на проектуванні й серійному виробництві транспортних літаків усіх класів вантажопідйомності та ближньомагістальних пасажирських літаків, а також турбогвинтових, турбовальних і двоконтурних турбореактивних двигунів. При цьому переважну частину продукції становила техніка військового призначення - військово-транспортні літаки, спеціалізовані модифікації пасажирських літаків, безпілотні літальні апарати, а також двигуни для літаків і гелікоптерів військового призначення.

У висновках узагальнено результати дослідження. Відзначено, що із самого початку становлення авіабудівної галузі в другому десятилітті ХХ ст. визначальний вплив на її формування мали військові аспекти. Саме зародження галузі було неможливим без військових замовлень. Значний імпульс розвитку галузі дав початок Першої світової війни і викликане ним зростання військових замовлень. В результаті до 1918 р. був сформований вітчизняний авіапромисловий комплекс, який включав провідне підприємство - концерн "Анатра" (два літакобудівних і авіамоторний заводи - останній ще перебував у стадії будівництва) і низку дрібніших заводів ("Дека", "Матіас", Адаменка та ін.) Вони випускали літаки-розвідники та навчальні, налагоджували виробництво винищувачів і бомбардувальників. У 1918-1919 рр. практично всі авіаційні заводи на території України припиняють свою роботу. Єдиним винятком був все той же завод "Анатра", який до осені 1918 р. ще виконував замовлення Австро-Угорщини.

Після утвердження на більшій частині території України на початку 20-х рр. радянської влади, всі авіазаводи, і діючі, і ті, що будувались, були націоналізовані. При цьому ще до офіційного утворення СРСР все управління авіазаводами (як, зрештою, й іншими стратегічними підприємствами) здійснювалось з Москви. Більшість наявних авіаційних підприємств була ліквідована. У кращому разі, їх переводили в категорію авіаремонтних. Одночасно з руйнацією існуючої бази, створюється й нове підприємство - київський авіазавод. Більш-менш послідовною була лише політика стосовно авіамоторного заводу в Олександрівську (Запоріжжі), де починається випуск двигунів. Це можна пояснити лише браком у радянського керівництва чіткої концепції розвитку авіаційної промисловості й бачення її місця у військово-промисловому комплексі. Як наслідок, в другій половині 20-х рр. в УСРР, не рахуючи ремонтних заводів, лишалось, фактично, єдине виробниче підприємство авіапромислового комплексу - завод авіамоторів в Запоріжжі. Але саме тоді була зроблена унікальна для СРСР спроба створити авіазавод поза союзними структурами (харківський "Авіазавод імені Раднаркому УСРР").

На початку 30-х рр. спостерігається виразна тенденція до централізації управління галуззю літакобудування. В 30-х рр. авіаційна промисловість, що охоплена територіальними рамками дослідження, включала чотири основні підприємства: два великі - харківський авіаційний і запорізький авіамоторний заводи; два дрібніші - київський і севастопольський заводи. Водночас формуванню нових центрів розвитку галузі на теренах України завадила свідома політика радянського керівництва - Україна вважалась надто наближеною до майбутнього театру воєнних дій. Та приблизно з 1939 р. міркування стратегічного характеру поступаються іншим - потребі раціонального використання ресурсів України. Напередодні німецько-радянської війни на теренах України спостерігається бурхлива розбудова авіапромисловості. І якщо у першій половині 30-х рр. в Україні ще випускалась цивільна авіатехніка, то з середини цього десятиліття виготовлялись виключно військові літаки. Частка українського літакобудування у загальносоюзному випуску літаків була незначною. Трохи сильнішими були позиції українських моторобудівників - напередодні німецько-радянської війни в Запоріжжі виготовляли приблизно 12,5 % загальносоюзного випуску авіамоторів. Негативно позначилась на розвитку галузі волюнтаристська політика московського центру - зокрема, 1934 р. з Харкова до Воронежа перевели КБ К. Калініна, а наприкінці 30-х рр. внаслідок репресій було ліквідоване КБ Й. Немана.

Окупація території України в 1941-1943 рр. призвела до повної руйнації підприємств авіаційної галузі. Її відбудова мала певну специфіку. Враховуючи високий технологічний рівень і значимість української авіамоторної промисловості в загальносоюзному комплексі у 1943-1945 рр. особлива увага з боку радянського керівництва була звернута на запорізький авіамоторний завод. Два інші провідні підприємства - харківський і київський авіазаводи в цей час займались виключно складанням літаків-винищувачів з машинокомплектів, що надходили з підприємств Сибіру. Таким чином, три "довоєнні" осередки авіаційної промисловості - літакобудівні заводи в Харкові й Києві і авіамоторний в Запоріжжі - до 1945 р. відновили свою роботу. Ці центри авіаційної промисловості становили основу галузі аж до розпаду СРСР.

Серед найважливіших організаційних змін, що були впроваджені в 50-80-х рр. ХХ ст., варто відзначити відокремлення конструкторських бюро від виробничих підприємств. 1959 р. це відбулось в Запоріжжі, де утворили ЗМКБ "Прогрес", 1966 р. - в Києві, де був утворений КМЗ. Іншим важливим нововведенням стало формування виробничих об'єднань на базі літакобудівних заводів (1974 р. - Київське авіаційне виробниче об'єднання, КиАВО, 1976 р. - Харківське авіаційне виробниче об'єднання, ХАВО). Останньою реорганізацією радянських часів стало утворення в 1991 р. в Києві Авіаційного науково-технічного комплексу ім. О. Антонова - провідної організації з розробки авіатехніки.

Як бачимо, у повоєнний час на теренах України склався потужний комплекс підприємств з проектування та виробництва зразків авіаційної техніки, міцно інтегрований в загальносоюзне літакобудування. Але вже з другої половини 70-х рр., а особливо - у 80-ті рр. ХХ ст. відбуваються процеси, які дозволяють (з певною, звичайно, обережністю) говорити про формування власне українського авіаційно-промислового комплексу. Перш за все, це виявилось у посиленні коопераційних зв'язків між українськими авіазаводами. Конструкторський колектив КМЗ в 70-80-х рр. створює нові транспортні літаки легкого класу Ан-72 і важкого - Ан-124. На відміну від попередніх десятиліть і попередніх типів транспортних літаків, серійне їх виробництво організовується не за межами України, а, відповідно, у Харкові та Києві. Понад те, силові установки для цих літаків теж проектувались і виготовлялись в Україні, а саме - в Запоріжжі. Так само була організована й робота зі створення перспективного військово-транспортного літака середнього класу Ан-70 - проектування вів КМЗ, серійне виробництво передбачалось розгорнути на КиАВО, а двигуни Д-27 створювались у Запоріжжі. Отже, до моменту розпаду СРСР вдалось досягти значного ступеня самостійності української авіаційної промисловості - принаймні, у тій частині, що стосується випуску готових виробів (бо в постачанні комплектуючих зберігалась досить значна залежність від підприємств інших союзних республік). З ініціативи АНТК ім. О. Антонова була започаткована цікава і багатогранна програма перспективного літакобудування, яка передбачала, зокрема, створення пасажирських літаків Ан-180, Ан-218, Ан-418, потенційно здатних конкурувати з кращими зарубіжними виробами. Економічна криза початку 90-х рр. завадила реалізації більшості цих проектів. Однак і ті проекти, робота над якими була продовжена - військово-транспортний літак Ан-70, нові модифікації літака Ан-74, пасажирські літаки для місцевих повітряних ліній Ан-140 і Ан-148, низка нових авіаційних двигунів, - свідчать про високий рівень розвитку авіаційної промисловості України, яка за умов раціонального керівництва галуззю й проведення активної маркетингової політики спроможна поступально розвиватись.

За вісім десятиліть авіаційну промисловість України двічі - на початку 20-х рр. та в середині 40-х рр., - після воєнних потрясінь довелось із значними зусиллями відроджувати з руїн. Актуальним завданням сьогодення є не допустити нової руйнації галузі, втрата якої означатиме втрату Українською державою однієї з небагатьох найбільш наукоємних і високотехнологічних галузей - національного надбання держави.

Перелік опублікованих праць за темою дисертації

Монографія:

1. Харук А. Нарис історії авіаційної промисловості України (1910-1980-ті рр.): Монографія / А. Харук - Львів: Вид-во Національного університету "Львівська політехніка", 2010. - 304 с.

Рецензія: Трофимович В.В. Дослідження з історії вітчизняного літакобудування / В.В. Трофимович // Питання історії науки і техніки. - 2010. - № 4(16). - С. 80-84.

Фахові статті:

1. Харук А.І. Фірма "Анатра" та її літаки. З історії авіаційної промисловості України / А.І. Харук // Науковий вісник Волинського державного університету ім. Лесі Українки. Історичні науки. - Луцьк, 2001. - № 10. - С. 67-70.

2. Харук А.І. Діяльність Ф.Ф. Терещенка у галузі авіації / А.І. Харук // Науковий вісник Волинського державного університету ім. Лесі Українки. - 2003. - № 10. - С. 21-25.

3. Харук А.І. Авіамоторна промисловість як складова військово-промислового комплексу: становлення і розвиток в Україні (1910-1941) / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 502 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2004. - С. 80-84.

4. Харук А.І. Основні етапи розвитку гелікоптеробудування в Україні / А.І. Харук // Військово-науковий вісник. - Вип. 6. - Львів: ЛВІ, 2004. - С. 288-299.

5. Харук А. Сучасна авіаційна періодика України та використання її матеріалів у історичних дослідженнях / А. Харук // Збірник праць Науково-дослідного центру періодики. - Львів, 2004. - Вип. 12. - С. 370-380.

6. Харук А. Деякі особливості розвитку авіаційної промисловості в Україні напередодні та в роки Першої світової війни / А. Харук // Військово-науковий вісник. - Вип. 7. - Львів: ЛВІ, 2005. - С. 299-309.

7. Харук А. Основні напрямки діяльності Київського авіазаводу як складової військово-промислового комплексу СРСР (1920-1941 рр.) / А. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 528 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2005. - С. 100-105.

8. Харук А.І. Стан авіаційної промисловості в Україні на початку Другої світової війни (1939-1941 рр.) / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 541 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2005. - С. 48-53.

9. Харук А.І. Авіаремонтна галузь України: проблеми і досягнення (1991-2004) / А.І. Харук // Військово-науковий вісник. -Вип.8. -Львів:ЛВІ, 2006.-С.257-265.

10. Харук А.І. Всеволод Таїров та його літаки. Із історії вітчизняної авіаційної промисловості / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 555 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2006. - С. 99-104.

11. Харук А.І. Деякі аспекти виробничої діяльності Запорізького авіамоторного заводу в 20-30-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Дослідження з історії техніки. - Вип. 9. - Київ: НТУУ "КПІ", 2006. - С. 11-18.

12. Харук А.І. Проблеми розвитку авіаційної промисловості в Україні у 1916-1918 рр. / А.І. Харук // Збірник навчально-методичних матеріалів і наукових статей історичного факультету. - Вип. 11. - Луцьк: РВВ "Вежа", 2006. - С. 36-40.

13. Харук А.І. Внесок конструкторського бюро О.К. Антонова у створення військово-транспортної авіації / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 572 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2006. - С. 133-139.

14. Харук А. Деякі тенденції розвитку авіаційної промисловості України в 20-ті рр. ХХ ст. / А. Харук // Мандрівець. - Тернопіль, 2007. - № 2. - С. 31-36.

15. Харук А.І. Висвітлення історії авіаційної промисловості України в сучасній російській історіографії / А.І. Харук // Збірник навчально-методичних матеріалів і наукових статей історичного факультету. - Вип. 12. - Луцьк: РВВ "Вежа", 2007. - С. 170-175.

16. Харук А.І. Виробнича і конструкторська діяльність фірми "Анатра" в галузі військової авіації (1912-1917 рр.) / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 584 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2007. - С. 74-79.

17. Харук А.І. Історія створення легких військово-транспортних літаків у конструкторському бюро О.К. Антонова / А.І. Харук // Військово-науковий вісник. - Вип. 9. - Львів: ЛВІ, 2007. - С. 173-183.

18. Харук А. Використання документів архівів Російської Федерації з метою вивчення історії авіаційної промисловості України / А. Харук // Студії з архівної справи та документознавства. - Київ, 2007. - Т. 15. - С. 147-150.

19. Харук А. Авіаційна промисловість України: історія міжнародного співробітництва / А. Харук // Пам'ять століть. - 2007. - № 6. - С. 151-160.

20. Харук А.І. Основні виробничі програми Запорізького авіамоторного заводу в 30-х - на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Дослідження з історії техніки. - Випуск 10. - Київ: НТУУ "КПІ", 2007. - С. 109-119.

21. Харук А.І. Авіаційна промисловість України у 1943-1950 рр. / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 612 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2008. - С. 170-174.

22. Харук А.І. Розробка конструкторським бюро О.К. Антонова військових літаків спеціального призначення / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 634 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2008. - С. 103-107.

23. Харук А. Внесок авіаційної промисловості України у створення матеріальної бази морської авіації / А. Харук // Збірник наукових праць "Актуальні проблеми вітчизняної та всесвітньої історії". Наукові записки Рівненського державного гуманітарного університету. - Випуск 14. - Рівне: РДГУ, 2008. - С. 60-64.

24. Харук А. Історія авіаційної промисловості України: проблема періодизації / А. Харук // Історія української науки на межі тисячоліть: Зб. наук. праць / Відп. редактор О.Я. Пилипчук. - К., 2008. - Вип. 37. - С. 221-229.

25. Харук А.І. Мілітаризація і централізація як провідні тенденції розвитку авіаційної промисловості України у 30-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 652 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2009. - С. 139-143.

26. Харук А.І. Проектування та виробництво літаків-винищувачів в Україні (1916-1941 рр.) / А.І. Харук // Військово-науковий вісник. - Випуск 12. - Львів: АСВ, 2009. - С. 153-164.

27. Харук А. Концепція "кавалерійського літака" та спроби її реалізації в Україні / А. Харук // Збірник наукових праць "Актуальні проблеми вітчизняної та всесвітньої історії". Наукові записки Рівненського державного гуманітарного університету. Випуск 15. - Рівне: РДГУ, 2009. - С. 290-292.

28. Харук А.І. Військові програми Харківського авіазаводу у 60-80-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Вісник Національного університету "Львівська політехніка" № 670 "Держава та армія". - Львів: Вид-во НУ "Львівська політехніка", 2010. - С. 166-171.

29. Харук А.І. Конструкторські роботи з літакобудування в Києві в 30-х - на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Питання історії науки і техніки. - 2010. - № 4(16). - С. 16-22.

30. Харук А.І. Деякі питання історії вітчизняного літакобудування періоду 70-х-80-х рр. ХХ ст. // Дослідження з історії техніки: Збірник наукових праць. - Вип. 13. - К.: ІВЦ "Видавництво "Політехніка", 2010. - С. 87-97.

Матеріали конференцій:

1. Харук А.І. Авіаційна промисловість України напередодні та на початку Другої світової війни / А.І. Харук // 60-річчя визволення України від фашистських загарбників: внесок українського народу в перемогу над фашизмом у роки Другої світової війни: Матеріали міжнародної науково-практичної конференції. - К.: НПУ ім. М.П. Драгоманова, 2004. - С. 140-148.

2. Харук А.І. Проблеми становлення авіаційної промисловості в Україні (1910-1914): людський фактор / А.І. Харук // Матеріали VII Міжнародної науково-практ. конф. „Людина, культура, техніка в новому тисячолітті” - Харків: НАУ ім. М.Є. Жуковського „ХАІ”. - 2006. - С. 136-137.

3. Харук А.І. Авіаційна промисловість України в ранній радянський період (20-ті роки ХХ ст.) // Матеріали 5-ї Всеукраїнської наукової конференції "Актуальні питання історії техніки". - К.: ПП „ЕКМО”, 2006. - С. 129-132.

4. Харук А. Авіаційна фірма „Анатра” в 1917-1918 рр. / А. Харук // Українське державотворення: проблеми і сучасність. Матеріали ІІІ-ї міжвузівської наукової конференції. - Луцьк: ЛІРоЛ, 2007. - С. 86-89.

5. Харук А. Деякі тенденції розвитку авіаційної промисловості в Україні в другій половині 40-х - 80-х рр. ХХ ст. / А. Харук // ІІІ Міжнародний конгрес українських істориків „Українська історична наука на шляху творчого поступу”. - Луцьк: РВВ „Вежа”. - 2007. - Т. 2 - С. 330-334.

6. Харук А.І. Авіаційне моторобудування в Україні в 30-х - на початку 40-х рр. ХХ ст. / А.І. Харук // Матеріали 6-ї Всеукраїнської наукової конференції „Актуальні питання історії техніки”. - Полтава: Terra, 2008. - С. 185-188.

7. Харук А. Проблеми відбудови авіаційної промисловості України в 1943-1945 рр. / А. Харук // Друга світова війна: крізь призму подолання стереотипів. - Львів, 2009. - С. 54-58.

8. Харук А. Українсько-польська співпраця в галузі авіаційної промисловості (1958-2008) / А. Харук // Od Zborowa do NATO (1649-2009). - Toruс: W-wo Adam Marszaіek, 2009. - S. 415-421.

9. Харук А.І. Авіаційна промисловість України напередодні та на початку радянсько-німецької війни: мобілізація та евакуація / А. Харук // Актуальні питання історії техніки: Матеріали 6-ї Всеукраїнської наукової конференції. - К.: ІВЦ „Видавництво „Політехніка”, 2009. - С. 197-202.

10. Харук А.І. Історія авіаційної промисловості України: проблеми історіографії / А.І. Харук // Матеріали 8-ї Всеукраїнської наукової конференції „Актуальні питання історії техніки” - К., 2009. - С. 119-121.

11. Харук А.І. Особистість і науково-технічний прогрес (на прикладі авіаційної промисловості) / А.І. Харук // Світоглядні читання з нагоди 200-річчя Ч. Дарвіна: зб. матеріалів Міжнар. наук.-практ. конф. "Світоглядний вибір і майбутнє науки та освіти в ХХІ столітті" - К., 2010. - С. 266.

12. Харук А.І. Олег Костянтинович Антонов та питання перспектив розвитку авіаційної промисловості України / А.І. Харук // Технический музей: история, опыт, перспективы: материалы II международной научно-практ. конференции. - К.: Изд-во Нац. авиац. ун-та "НАУ-друк", 2010. - С. 252-255.

13. Харук А.І. До питання про періодизацію історії авіаційної промисловості України / А.І. Харук // Матеріали 9-ї Всеукраїнської наукової конференції "Актуальні питання історії науки і техніки". - К., 2010. - С. 195-199.

14. Харук А. Військові програми Харківського авіазаводу / А. Харук // Воєнна історія Сіверщини та Слобожанщини. Матеріали Всеукраїнської наукової військово-історичної конференції. - Харків, 2010. - С. 213-217.

Інші публікації:

1. Харук А. Військові програми Харківського авіазаводу (1926-1941 рр.) / А. Харук // Військово-історичний альманах. - 2004. - Ч. 2. - С. 94-108.