Функции метрополитена в годы Великой Отечественной войны

Размещено на http://www.allbest.ru/

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

Видновская средняя общеобразовательная школа № 5 с углубленным изучение отдельных предметов

Исследовательская работа по теме:

Функции метрополитена в годы Великой Отечественной войны

Введение

метрополитен строительство бомбоубежище война

Во время выбора моей темы для исследовательской работы мое внимание привлек такой общественный транспорт как метрополитен , было интересно узнать для чего станции метро создавались на такой большой глубине , почему их строили очень роскошными и красивыми как дворцы, театры , музеи. Только ли для передвижения ?

«Метрополитен - в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения».

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Комплекс включал в себя 12 км трассы, 13 станций и всего 48 вагонов типа . Первая ветка шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». К 1941 году были построены две новые ветки ведущие от «Площадь Свердлова» - «Завод имени Сталина» , «Курская»-«Измайловский Парк»

Перед началом Великой Отечественной войны в апреле 1941 года СНК СССР постановил приспособить метро для массового убежища, а правила пользования метро убежищем были разработаны лишь в сентябре. В первую же воздушную тревогу в ночь на 22 июля 1941 года в метро собралось 500 000 человек, причем люди прятались не только на станциях, но и в тоннелях. Осенью 1941 года метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей. Однако не все станции годились под убежище в силу неглубокого залегания, что при бомбардировке могло привести к гибели прятавшихся там людей. Часть вагонов была эвакуирована.

Во время строительства метрополитена не было предусмотрено его использование для военных целей .С первых дней войны началась работа по подготовке метрополитена к укрытию москвичей во время бомбежки. Для удобства москвичей, метрополитеновцами было изготовлено 73 тысячи квадратных метров деревянных настилов в тоннелях, истратили 60 тонн гвоздей, общая протяженность которых превышала 36 километров.

Новая функция метро в качестве бомбоубежища потребовала от его обслуживающего персонала колоссальной работы. На станции были завезены тысячи топчанов и детских кроватей.

Уже на второй день войны станция «Кировская» (ныне «Чистые пруды») была закрыта для пассажиров. В расположенном неподалеку здании, соединенном со станцией метро подземным переходом, разместилось Оперативное управление Генштаба. В подземных помещениях станции оборудованы рабочие кабинеты руководителей ставки Верховного Главнокомандования.

На соседней станции «Красные ворота» был создан командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата Наркомата путей сообщения, на других центральных станциях разместились различные военные организации. Силами работников службы сигнализации и связи была организована связь оперативных объектов.

Цель:

Сбор и обобщение информации о деятельности метро во время войны.

Сбор и работа с документами , фото - материалами по

Задачи:

Узнать какие станции использовались как бомбоубежище

2) Исследовать станции метро в которых люди укрывались от авиационных ударов.

3) Найти информацию как развивался метрополитен после войны

В ходе выполнения моей исследовательской работы, я отправился на станции метро, в которых во время войны люди укрывались от бомб и взрывов , а 1. также я нашел множество ценных документов и книг в которых описывался метрополитен в целом .

Истрия строительства метро

В 1875 года появились первые предложения по прокладке железнодорожной линии от Курского вокзала в направлении Марьиной рощи, проезжая Лубянскую, а также Пушкинскую площади. Этот план не получил поддержки, поэтому и не последовало развития предложения. Первый проект постройки Московского метрополитена разработали в 1901 году.

С начала 1902 года инженерами Балинским и Кнорре было предложено соединить Замоскворечье и Тверскую заставу одной подземной линией.

После рассмотрения городская дума не приняла проект, по причине неуверенности во всесторонней проработке деталей проекта строительства, а так же из-за боязни конкуренции с трамвайными перевозками, которые приносили значительную прибыль городу.

Несколько последующих проектов также предлагались в период до Первой мировой войны, но в это время строительство метрополитена так и не было начато.

К концу 1925 года был разработан проект, ранее заказанный немецкой компании - подрядчику Siemens Bauunion GmbH, но по причине отсутствия средств на строительство проект так и остался только на бумаге.

В 1923 году Московской городской железной дорогой (организация, занимавшаяся трамвайными перевозками) создается подотдел, который занимается разработкой собственного проекта строительства метрополитена.

На создание собственного проекта ушло целых семь лет. Только в 1930 году появляется тот проект, который соответствует расположению первых станций, за исключением одной единственной. По этому проекту предусматривалась еще одна станция метро под самим мавзолеем на Красной площади Москвы.

В 1930-м году проект метро закрывают, специалистов подозревают во вредительстве и арестовывают, а отдел расформировывают и закрывают. В этом же году в Москве случается транспортный коллапс. Трамваев на дорогах становится много, им становится тесно, а люди попросту не влезают в переполненные вагоны. Именно, тогда появилось выражение "хам трамвайный".

В июне 1931 года первым секретарем комитета ВКПб Л.М. Кагановичем было в срочном порядке продвинуто решение о строительстве метрополитена в городе Москве. Уже в сентябре этого же года создается Мосметрострой, куда, по требованию руководства, возвращаются арестованные ранее специалисты Московской городской железной дороги.

В ноябре 1931 года в горком Москвы был представлен на утверждение проект метрополитена. Следующим шагом было утверждение первоочередного порядка строительства. Было принято решение строительства линии от Сокольников до планируемого места возведения Дворца Советов, месторасположения всем известного храма - Храма Христа Спасителя, и от самой Смоленской площади в направлении библиотеки имени В.И. Ленина.

Руководителем проекта был утвержден П.П. Роттерт, ранее строивший Днепрогэс.

Самые первые работы строительства метрополитена проводились вручную, строительство началось в конце ноября 1931 года. Первые лопаты вонзили в землю около Сокольников, во дворе дома номер 13 по улице Русаковской. С этого и началось грандиозное строительство, которое продолжается и расширяется вместе с жизнью города.

Уже к началу 1932 года была заложена первая шахта и работы начались полным ходом на всех участках строительства. Изначально предполагался, и был утвержден надземный проект строительства метрополитена. Подземную часть планировали возвести только в центральной части города на небольшой глубине. Работы по строительству проходили очень медленными темпами, так как они выполнялись вручную, и катастрофически не хватало квалифицированных кадров по руководству выполняемыми работами.

Среди всех специалистов, участвовавших в стройке, С. Н. Розанов ранее имел опыт по строительству парижского метрополитена, а несколько других инженеров принимали участие в течение нескольких лет в строительстве метрополитена в Берлине.

Уже в феврале 1932 года инженер В. Л. Маковский сделал заключение, что дальнейшее прохождение тоннелей по городу Москва открытым способом, поверхностного, мелкого заложения не возможно, и в тоже время он полностью отверг закрытый метод закладки на малой глубине (активной поддержкой этот проект пользовался у С.Н.Розанова). Маковский усиленно изучал материалы по метро Лондона и Нью-Йорка.

В результате он пришел к выводу, что в Москве необходимо проводить строительство метрополитена на большой глубине, не менее 20 - 30 метров. Инженер В.Л. Маковский представил все свои разработки и проекты Кагановичу. Никто из инженеров, участвовавших в строительстве метрополитена, не поддержал представленный проект. Только сам факт, что идея пришлась по душе Кагановичу и Хрущеву, дал возможность представить проект Сталину, что и стало решающим фактором в принятии проекта глубокого заложения.

Метрополитен в Москве открыли в праздничной обстановке 15 мая 1935 года. Уже в 5:48 утра в метро был пущен ток и, спустя 4 минуты, из вагонного депо выехал самый первый поезд. А уже в 6:45 утра распахнулись и сами двери надземных вестибюлей.

13 хорошо оборудованных и очень богато архитектурно оформленных станций-дворцов, полностью залитых лучами света, гостеприимно раскрыли свои двери перед жителями Москвы и всей страны.

Интересен тот факт, люди, что бы попасть первыми в метрополитен, на протяжении всей ночи, стояли у вестибюлей в ожидании открытия.

В то время разменных автоматов и турникетов не было и всех пассажиров пропускали по простым, бумажным билетам двух цветов.

Красные - до станции «Сокольники», а желтые - обратно. На этих билетах обязательно делались пометки о точном времени выдачи. Сам по себе билет сохранял время действия только в течение 35 минут.

В данный момент в музее Московского метрополитена хранится очень любопытный экспонат. Это проездной документ того времени - билет N 1 на проезд по Московскому метрополитену.

Спасением для горожан становится метрополитен

«Хочешь мира - гласит известная народная мудрость - готовься к войне. В конце тридцатых годов в Советском Союзе очень хотели мира, страна не так давно прошла через революцию, гражданскую войну и другие страшные потрясения. Экономика страны только начинала оправляться и перестраиваться на новый лад. Тем не менее, ожидание войны витало в воздухе. Ее ждали и к ней готовились.»

22 июля 1941 года в Москве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиация совершила налет на советскую столицу. Имея опыт при объявлении учебных воздушных тревог, работники метро успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и кроватки-раскладушки, были использованы также пути, на которых уложили деревянные щиты. Позаботились и о питьевой воде, в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медицинские пункты.

Первый налет гитлеровской авиации оказался особенно сильным. Он нанес повреждения некоторым объектам метрополитена.

Утром 16 октября поступил приказ Л.М. Кагановича "...Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом...".

Днем приказ отменили, метро было разминировано, и в 18 часов 45 минут началось движение от "Сокольников" до "Парка культуры".

Горьковско-Замоскворецкая линия была открыта только следующим утром, так как там уже успели частично демонтировать эскалаторы.

Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время.

Москвичи так привыкли к этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будет спуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой.

За время воздушных тревог в Московском метрополитене родилось 150 новых жителей столицы.

Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр. В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей.

При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных "зажигалок".

Однако как только реальная опасность захвата перестала угрожать Столице, работы по строительству метрополитена продолжились.

1 января 1943 года вступила в эксплуатацию линия от станции "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная" до станции "Завод имени Сталина" (ныне "Автозаводская"), протяженностью 6,2 км. На линии так же построены станции "Новокузнецкая" и "Павелецкая".

18 января 1944 года открыт участок от станции "Курская" до станции "Измайловская"(сейчас "Измайловский Парк") со станциями "Бауманская", "Электрозаводская" и "Сталинская"(сейчас "Семеновская"), протяженностью 7,1 км.

В июне 1931 года первый секретарь Московского комитета ВКП Л. М. Каганович продвигает на партийном пленуме решение срочно строить метро. В сентябре Московское руководство учреждает В ноябре 1931 года в горкоме представлен проект линий московского метрополитена. Это был тот же проект годичной давности с небольшими поправками. Была утверждена первая очередь строительства: от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов и от Смоленской площади до библиотеки им. Ленина. Работы возглавил П. П. Роттерт, прежде руководивший строительством Днепрогэс. В конце ноября 1931 года во дворе дома № 13 по Русаковской улице около Сокольников первые лопаты Мосметростроя вгрызлись в землю.

Так началось строительство московского метрополитена, где заложили первую шахту. В январе 1932 года работы начались на всех участках, однако они проводились вручную, так как предполагалось, что московский метрополитен будет в большинстве своём надземным, а под землёй проходить только в самом центре на небольшой глубине.

Работы шли крайне медленно, прежде всего из-за нехватки специалистов. Среди всех инженеров Метростроя только С. Н. Розанов имел опыт строительства парижского метро в течение нескольких лет, двое приняли недолгое участие в проходке берлинского метро и ещё отдельные инженеры просто видели метро во время своего пребывания на Западе.

Еще в 1937 году метрострой начал строительство спецобъекта недалеко от станции "Кировская". Расположенный на большой глубине бункер предназначался для штаба противовоздушной обороны Москвы. Вскоре, вместе со строительством второй очереди, началось строительство аналогичного объекта для штаба гражданской обороны на Советской Площади. В 1940-м оба объекта были закончены. А 13 мая 1941 года было принято решение о строительстве аналогичного командного пункта глубокого залегания для НКВД. Проектирование и строительство этого объекта, возложенное на метрострой, прервала война.

Помимо военных, закапывались в землю и гражданские специалисты. Так, целесообразным признается строительство подземных диспетчерских энергосети, причем в Москве и Ленинграде они должны быть совмещены с проектируемыми и строящимися диспетчерскими метрополитена.

Все эти меры должны были обеспечить непрерывность управления страной, армией и экономикой в случае войны. В то же время, само метро предполагалось, как крупнейшее бомбоубежище. Народная легенда приписывает куратору метростроя Лазарю Кагановичу слова: "здесь вам не Берлин и не Нью-Йорк - строить только под землей и как можно глубже!". Неизвестно, сказал он это на самом деле или нет, но для защиты подземных сооружений принимались серьезные меры. Так, например, вестибюли старались располагать подальше от самих станций, чтобы по местонахождению павильона нельзя было определить, где расположена подземная часть.

В апреле 1941 года Совнарком постановляет считать приспособление метро под массовое убежище первоочередной задачей, наряду со строительством оборонных сооружений. На эти цели выделяются значительные суммы.

Последующий опыт показал, что принимаемые решения были верными, но, к сожалению, недостаточными. Многое пришлось делать уже на ходу, срочно наверстывая упущенное.

Размещено на Allbest.ru