Железнодорожное строительство при Николае I

Размещено на http://www.allbest.ru/

Муниципальное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 7

Реферат

Железнодорожное строительство при Николае I

Железнодорожное предпринимательство оставило глубокий след в истории России. Построенные, во многом благодаря усилиям предпринимателей, во второй половине XIX -- начале XX в. дороги до сих пор продолжают служить основой функционирующей железнодорожной сети. Хотя значение железнодорожных перевозок в настоящее время уменьшилось вследствие развития автомобильного, водного и воздушного видов транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства и потребления. Это значительно облегчило, ускорило и удешевило доставку сырья и товаров. И, таким образом, железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железных дорог создавало благоприятные условия для мощного подъема металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства. Но, противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников. Сопротивление оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой транспортной инфраструктуры означало уменьшение прибыли либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности. Так, владельцы соляных промыслов выступали против строительства конно-чугунной солевозной дороги Эльтон--Волга, стремясь удержать за собой прежний объем поставок казне и воспрепятствовать понижению цен на соль, они использовали все свое влияние для провала проекта П.К. Фролова. Дальновидно усмотрев смертельную опасность своей коммерции, попыткам распространения идеи введения железных дорог в России активно сопротивлялись извозопромышленники.

Железнодорожное строительство в России началось еще при Николае I. В подробном отчёте о своей поездке по Северной Америке профессор прикладной механики Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников писал, что там климатические условия сходны с русскими, железные дороги работают круглый год и приносят огромные доходы. «Железные дороги, - писал он в отчёте, - представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государства. Государство, имеющее полную систему железных дорог, допускающую, например, скорость в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношении администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточенным на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».

15 апреля 1836 г. было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении...» устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. Вместе с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 г. Николаем I был утвержден Устав «Общества Царскосельской железной дороги».

30 октября 1837 года открылась Царскосельская железная дорога, построенная чешским специалистом Герстнером, благодаря Указу императора Николая I. Таким образом, было положено начало железнодорожному строительству России. «Николай I насильственно внедрил железную дорогу в могучее тело государства, и она сыграла роль песчинки, попавшей в панцирь моллюска, вокруг которой начинает разрастаться жемчуг, -- стала тем ядром, от которого пошли через Москву многочисленные линии железных дорог России». А сколько ведь до этого было разговоров о невозможности появления железных дорог в России -- как же выдержат рельсы лютые русские морозы? Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семёновском плацу в ожидании отправления 1-го поезда. В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашённые гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Император с сыном Александром в тот день находился в Москве. У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов и паровоза. По приглашению правления акционерного общества (на капиталы которого строилась дорога) все расселись на свои места. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошёл от платформы. В вагонах находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прикреплены платформы с рогатым скотом, брёвнами и др. материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики встречающих «Ура!» он прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние 23 км. от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 км/час. Временами скорость поезда превышала 63 км/час. Такой головокружительной езды в то время не знали.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий». С 30.01.1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы. Регулярное движение на паровой тяге началось 4.4.1838 г., и за месяц железной дорогой воспользовались 13.923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царcкое Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец. На участке от Санкт-Петербурга до Павловска (27 км) дорога открыта 22.5.1838 г.. В 1837-1838 годах ежедневно из Петербурга отправлялось от 500 до 1 тысячи пассажиров. Линию обслуживали 6 паровозов ("Проворный", "Богатырь" и др.), закупленных за границей.

Плата за проезд по тем временам была очень высокой, так до Царского Села и обратно платили в вагонах 1-го класса 5 руб., 2-го 3,60 р., 3-го - 2,40. Железнодорожные билеты изготавливались из латунных пластинок. 05.05.1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание. По нему одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе». Там были уложены станционные пути, а вокзальное здание открылось в октябре.8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.

Председателем комиссии был назначен Бенкендорф. В числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги. Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга. При этом город снабжался, главным образом, по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов, в сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов -- 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Стоимость трассы, согласно проекту, должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы -- 10,4, верхнее строение пути -- 9, подвижной состав --7,8, искусственные сооружения -- 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль -- 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн мі. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч -- для грузовых и 37 км/ч -- для пассажирских поездов. Рассматривавшая данный проект комиссия сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия.

Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель, упразднялась строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава -- инженер М. Г. Дестрем). В январе 1842 г. император Николай I созвал заседание Комитета министров. Обсуждался один вопрос -- строительство железной дороги между Москвой и Петербургом. К его удивлению, большинство министров высказалось против сооружения этой магистрали. Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский опасался новых проблем с поиском преступников. Главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь полагал, что местные трудности постройки будут непреодолимыми. Кто-то сетовал на русскую зиму, кто-то опасался, что железная дорога “поведет к равенству сословий, так как и сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде”. Многие тогда возражали против этого строительства, даже Сперанский и Канкрин. Но, тем не менее, Николай I оказался на высоте понимания государственных задач, недовольный этими рассуждениями, император объявил свою волю: “Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно. К исполнению его должно быть немедленно приступлено”. Таким образом, аргументы двух инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, командированных по высочайшему повелению в Северо-Американские Соединенные Штаты в 1839 г. для изучения железнодорожного дела и высказавшихся за строительство железнодорожного пути, оказались для российского императора весомее. Более того, Николай I повелел строить дорогу за счет казны: “...дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства”.

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург -- Новгород -- Вышний Волочёк -- Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.

Сооружение магистрали началось с земляных работ.

В 1843 году они разводились только на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с конца 1845 года - по всей трассе. Грунты почти везде были глинистые и песчано-глинистые, только вблизи Петербурга, у реки Ижоры, встретился плитняк. Земляное полотно сооружалось сразу для двух рельсовых путей. Откосы делались отлогими, чтобы предупредить сплывы, часто образующиеся в глинистых грунтах от дождей и ливней. И сейчас, проезжая по линии Москва - Ленинград, можно видеть эти поросшие травой широкие откосы, напоминающие о грандиозных работах, производившихся сто лет назад. Наиболее сложными были работы на Валдайских высотах, а также между рекой Волгой и гор. Москвой, в этих местах сооружались глубокие выемки и громадные насыпи. Но, делались они нередко из мерзлой глины, что при оттаивании в тёплое время вело к разрушению насыпей, служило причиной обвалов и сплывов. На пути встречались болота с оставшимися в них корягами древнего леса, а иногда и заросшие водяными растениями озера.

По пояс погружаясь в ледяную зеленую жижу, строители вырубали коряги, рыли отводные сточные ямы, устилали осушенные участки жердями и фашинами, засыпали их землёй. На северных участках трассы строители встречали следы огромных просек, прорубленных в петровские времена, когда пытались создать лежневую дорогу между Петербургом и Москвой. Линия трассы с этими просеками не совпадала. Работы на трассе производились вручную, единственными «механизмами» были тяжелая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом. Вынутый грунт отвозился тачечниками. Только при разработке громадной выемки между станциями Валдайка (ныне Лыкошино) и Березайка в виде опыта были применены паровые землекопные машины, сходные по конструкции с нынешними экскаваторами. Первая попытка механизации земляных работ на постройке железной дороге Петербург - Москва была осуществлена на участках Северной дирекции. Машины прибыли на трассу строительства в июле 1845 года, это были три паровых копра и четыре паровых «землекопа», т.е. экскаватора. Далёкие от совершенства, механизмы требовали тщательного ухода, частого ремонта и постоянного снабжения топливом и смазочными материалами. железный дорога николай строительство

Сооружение насыпи и водопропускной трубы

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская -- 1435 мм, как в некоторых странах Европы. Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная -- из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10--12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки.

Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом, подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих. На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных, контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Иногда, работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 мі грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности, в случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой -- деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров.

Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 мі грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах. Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения, укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего- Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в 1849 году паровое движение открыто от Колпино до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. мі земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн. рублей.

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

18 августа в 4 утра 1851 года из Петербурга в Москву ушел первый царский поезд, состоявший из 9 вагонов -- сам государь решил опробовать новую дорогу, ставшую важнейшей магистралью России на столетия….

Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт. Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а так же организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек.

Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены. Всего в николаевское царствование было построено 980 верст (1038 км) железнодорожного пути. Во Франции в это время было уже 5,5 тысяч км железных дорог. В 60-е гг. железнодорожное строительство ускорилось. Если первая железная дорога строилась на казенные средства, то теперь широко привлекался частный капитал, в том числе иностранный. Центром железнодорожной сети стала Москва. Особое значение имело строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. 1 августа 1862 г. из Нижнего в Москву торжественно ушел первый поезд. Правда, под Ковровом он потерпел крушение, но затем движение наладилось. Эта дорога связала обе столицы и заграничный рынок с Нижегородской ярмаркой и Волгой -- основной транспортной магистралью того времени. Сеть железных дорог в то время продолжала развиваться, при прокладке новых линий возникали железнодорожные общества, к одному из которых - Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской дороги - и перешла в 1900 году в собственность самая первая, Царскосельская линия. Это общество организовало строительство железнодорожных путей от Петербурга до Витебска, из-за чего построенный в Петербурге вокзал стал впоследствии называться Витебским. Правда, уже в XIX веке витебская железнодорожная магистраль продвинулась еще дальше - сначала до города Жлобина, а затем - до Одессы.

Строительство железной дороги Петербург - Москва легло тяжелым бременем на плечи русского народа, ценой этого строительства были сотни загубленных жизней крестьян, не считавшихся царским правительством за людей, непомерные расходы, имевшие место в результате жульничества, казнокрадства и хищений со стороны царских сановников, чиновников департамента железных дорог, помещиков и подрядчиков. Вместе с тем сооружение в России первой железнодорожной магистрали положило начало созданию сети железных дорог в стране и способствовало экономическому и общественному развитию нашей родины. Успешное окончание величайшего в середине прошлого века инженерно-технического сооружения, каким являлась Петербурго-Московская железная дорога, было крупнейшей победой российской техники, ярким доказательством её зрелости и самобытности. Накопленный опыт, закалка, приобретённые инженерами-строителями, сыграли большую роль в дальнейшем развертывании железнодорожного строительства в России. Также, на постройке первой магистрали были решены важнейшие технические и организационные вопросы, и поэтому на дорогах более поздней постройки трудности преодолевались быстрее и с большим успехом. Железнодорожное строительство оказало огромное влияние на развитие сельского хозяйства и промышленности. В России, имеющей обширную территорию и разнообразные, далеко отстоящие один от другого, экономические районы, железные дороги имели исключительное значение для расширения внутреннего рынка и для усиления торговых связей страны с мировым рынком. Железнодорожное строительство стало мощным фактором развития промышленности, так как предъявляло огромный спрос на металл (рельсы, вагоны, паровозы), на топливо, на предметы широкого потребления для целой армии рабочих строителей. Для постройки железных дорог требовались крупные капиталы, и с этой целью возникает много акционерных обществ, которые «дали. толчок концентрации капитала. «Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Таким образом, железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны.

Список использованной литературы

1. Августынюк А.А. Первая магистраль. Типография им.Володарского, 1951.

2. Александр СЕНИН, кандидат исторических наук Журнал "Российская Федерация сегодня" статья «Подвижники России», 2003.

3. «Царский подарок», статья из журнала «Энергия промышленного роста», ноябрь 2005.

4. Кузнецов П.В. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)

5. История железнодорожного транспорта России. Т.I: 1836-1917 гг. СПб, 1994. Под общей редакцией) Е.Я. Красковского], М.М. Уздина.

6. Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. СПб.: Издательство «Глагол», 2008.

7. Статьи из глобальной сети Интернет.

Размещено на Allbest.ru