Московско-Сибирский тракт

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Бабиновская дорога

2. Cистемы сухопутных и водных путей сообщения XVIII века

3. Результаты и последствия Сибирского пути

Заключение

Словарь

Литература

Введение

Развитие путей сообщения и транспортных средств в Сибири с конца XVI по XVIII столетие являлось одним из важнейших процессов в освоении территории Сибири русскими первопроходцами. Это время можно назвать эпохой великих географических открытий в масштабах отечественной истории. Ее главной особенностью являлось то, что большинство казаков, промышленных и гулящих людей, открывавших неизведанные ранее уголки Сибири, как правило, не имели светского образования, дававшего хотя бы приблизительное представления о достижениях европейской науки того времени. При этом они обладали рядом сложившихся в народной культуре самобытных навыков, дававших им возможность хорошо ориентироваться на обширных водных и сухопутных пространствах, осуществлять проходящие в экстремальных климатических условиях дальние плаванья на хрупких кочах и стругах, находить общий язык с аборигенным населением. Основные цели многочисленных походов не вызывались запросами науки, а непосредственные участники их были не только лицами, далекими от нее, но часто и просто малограмотными (иногда и неграмотными). Но колонизация сибирских территорий все более настойчиво требовала увеличения сведений описательного и картографического характера о природе и населении огромных пространств.

Наличие надежных сухопутных путей было одним из необходимых условий для закрепления за Русью сибирских земель, присоединенных к ней в результате похода дружины Ермака. Ставший к тому времени официальным, Вишеро-Лозьвинский водно-сухопутный путь оказался мало пригодным для все возраставшего потока людей и грузов. Начинаясь в центре Перми Великой Чердыни, он проходил по реке Вишере и ее притоку Велсу. Затем путники вынуждены были оставлять свои суда, пешим или конным ходом преодолевая Уральские горы. Следующий водный участок пути шел по реке Лозьве. Он достигал Лозьвинского городка, выполнявшего в ту пору роль своеобразного перевалочного пункта, далее направляясь вглубь Сибири по рекам Тавде, Туре, Тоболу Иртышу и Оби.

Возникновение сухопутных трактов было естественным процессом развития внутренней жизни Сибири. Все виды хозяйственной, административной деятельности, личностные связи населения не могли удовлетворяться только речными путями сообщения, которые действовали не более пяти месяцев в году. Дороги возникали постепенно по мере хозяйственного освоения края.

1. Бабиновская дорога

В 1595 году царем Федором Ивановичем был издан указ, повелевающий "охочим людям" разведать более прямой и удобный путь в Сибирь. Одним из таких людей оказался Артемий Софронович Бабинов. До наших дней дошли очень скупые сведения о его жизни. Известно, что по своему происхождению Артемий Бабинов был крестьянином, родился в 60-х или 70-х годах XVI века и проживал в деревне Верх-Услока, расположенной недалеко от Соликамска. По преданию, встретив однажды около Чаньвинской пещеры вогулов (манси), справлявших в ней свои языческие обряды, Бабинов тайно проследовал за ними по потаенной тропе, которая вела через леса к верховью реки Туры. "Чтобы не терять тропу, он заламывал ветки деревьев. Так была пройдена дорога через Уральские горы, и Артемий Бабинов доложил в Москву, что может провести прямую грунтовую дорогу, которая намного сократит путь между Солью-Камской и Тобольском, стольным городом Сибири. Высочайшее согласие было получено.

Строительство дороги началось в 1595 году и велось на протяжении двух лет. По царскому указу, в подчинение Артемию Бабинову было предоставлено два целовальника и сорок крестьян, в обязанности которых входила расчистка и обустройство дороги, прокладка мостов через встречавшиеся на пути реки. Протяженность дороги составила около 260 верст, что было примерно в восемь раз короче прежнего Вишеро-Лозьвинского пути. В 1597 году дорога дошла до вогульского поселения Нером-Кар, расположенного в верховье реки Туры. Годом позже на этом месте началось строительство города Верхотурье.

Для Артемия Бабинова разведка и строительство новых дорог стали делом жизни, впоследствии, продолженным его потомками. В скором времени, новая "государева дорога" была продлена до Тюмени и Тобольска. На протяжении XVII -- первой половины XVIII века она являлась единственным официально разрешенным путем сообщения между европейской частью государства и Сибирью. В первую очередь это было обусловлено открытием в 1600 году в Верхотурье таможни, досмотр в которой обязаны были проходить все без исключения люди, следовавшие в Сибирь и обратно из нее. На протяжении почти 150 лет, дорога, названная народом "Бабиновской", по имени ее создателя, выполняла роль своеобразной стержневой магистрали освоения сибирских земель. "Бабиновская дорога сравнима по своей значимости со всемирно известным торговым Великим шелковым путем из Варяг в Греки. Это становится ясным, если представить себе, как в XVII веке, когда происходило освоение русскими огромного сибирского субконтитнета, значительные людские массы, не говоря уже о безмерных объемах грузов, проникали в Сибирь через узкое горлышко Бабиновской дороги в несколько метров шириной..." Бабиновская дорога стала одним из главных связующих звеньев комплекса первых транссибирских путей, прокладываемых первопроходцами к новым, восточным рубежам российского государства.

С 1598 года, со времени постройки города Верхотурья, и по 1763 год, когда был открыт сибирско-московский тракт на Екатеринбург, Бабиновская дорога именовалась официальным путем в Сибирь. С открытием в 1763 г. Сибирско-Московского тракта на Екатеринбург утратила свое значение.

Участок Томск - Красноярск установился к 1735 г. - вначале тоже, конечно, как таежная конная тропа. Затем он стал санным зимником, а после двинулись по нему и легкие тарантайки с высокими колесами.

Колесная дорога до Иркутска установилась только к началу XIX в. От Иркутска путь вел опять же по воде: на юг - по Ангаре, Байкалу и Селенге, а на север - на Кут и Киренгу, приток Лены. Семен Ремезов, первый географ и историк Сибири, дал в своем «Чертеже всех сибирских градов и земель» (1699 г.) расчет верхового конного пути от Тобольска до Нерчинского острога (который тогда еще не был местом каторги) - три месяца и шесть дней. Только самые выносливые кони и люди могли преодолеть шесть с половиной тысяч верст, со многими переправами, за это время - это же по две с лишним тысячи верст за месяц.

2. Cистемы сухопутных и водных путей сообщения XVIII века

Московско-Сибирский тракт обозначен в истории России своей феноменальностью. Являясь единственной в мире столь протяженной трансконтинентальной сухопутной магистралью, он не только воздействовал на темпы и масштабы освоения огромных сибирских территорий, но и оставил заметный след как «Чайный путь», связавший признанный в то время центр мировой чайной торговли Кяхту с европейской частью Российского государства.

Протяженностью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых. Он был самой длинной гужевой дорогой мира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урала за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езды.

В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутного тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, цель которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Камчатской экспедиции под руководством В. Беринга (1733 - 1743 гг.). Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Якутска один раз в два месяца.

К 30-м годам XVIII в. Тобольск был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонаселенного Веротурско - Тобольского земледельческого района.

Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже становился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течению была дорога Енисея, от села Спасского на Яе раздваивался.

К 30-м годам XVIII вв. Западной Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удобно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутный путь как естественное продолжение действия дороги круглый год.

Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоении системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами принудительной правительственной колонизации. Постепенно создавались предпосылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на сухопутные. бабиновский дорога сибирский тракт

В 40 - 70-е гг. XVIII в. казенные грузы отправлялись тоже водяным путем. К началу каждой навигации в Тюмени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунных изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Уральских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объеме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная деятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водным путем в Колывано - Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь.

После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе (1755 г.) наряду с устройством почтового тракта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири.

Московско-Сибирский тракт на участке от Тобольска до Томска шел первоначально через Тару. В 1763 г. эта основная сибирская дорога пошла после пересечения Ишима на юго-восток, на Омскую крепость, затем вдоль Оми. Дело было не только в заболоченности старого участка дороги. Необходимо было приблизить Московско-Сибирский тракт к новой укрепленной линии и к крепости, расположенным по Верхнему Иртышу. Заселение берегов Оми закрепило новый вариант дороги.

По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обозов. От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше главных европейских - Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутский (2900 верст), Кяхтинский (в Китай) и Амурский.

С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибирский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренного населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Сибири как региона России за Уралом.

Помимо сухопутных был еще и морской путь. Суда в Сибири строили самых различных размеров и типов. Для перевозки людей предназначались главным образом струги, для хлеба, соли и тому подобных грузов - вместительные дощаники, большие лодки - набойницы, лодьи. Для « морского хода» строили «кочи», а очень большие по размерам речные грузы сплавляли на плотах. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовитый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и трудности морского плавания, движение по Северному морскому пути было достаточно оживленным.

Сохранился ещё один путь - с Енисея на р. Нерчу, впадающую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. Илима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку (отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались по Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогда тоже назывался Священным морем.

С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приамурье.

В условиях Сибири дороги прокладывать было крайне трудно. Поэтому вполне естественным было стремление как можно полнее использовать реки и соответственно речные пути. Несмотря на развитую сеть водных сообщений, существовала проблема ее расширения. Прежде всего, она состояла в естественной ограниченности подобных путей. Поэтому дальнейшее развитие транспортной сети оставалось за наземным транспортом.

Круглый год шло движение по Иркутско - Якутскому тракту, предназначенному для перевозки почты, грузов и пассажиров. Несмотря на трудности пути, возрастало движение и по Охотскому вьючному тракту (927 верст), устроенному для перевозки грузов Камчатской экспедиции Витуса Беринга, а в конце века получившему важное значение в связи с деятельностью Российско-Американской компании. В середине XVIII в. для перевозки отправляемых в Охотск грузов ежегодно требовалось 4-5 тыс. лошадей, а уже в конце века в порядке гужевой повинности на перевозках грузов по этому тракту было занято 6--10 тыс. якутских лошадей и 1200--1600 проводников. Две сухопутные дороги соединяли Якутск с р. Колымой.

Единственным портом и судостроительной верфью на Тихом океане в XVIII в. был Охотск. Он служил базой изучения и хозяйственного освоения северо-восточной и северо-западной частей Тихого океана. Через Охотск поддерживались регулярные связи с Камчаткой, островами Тихого океана и северо-западным побережьем Америки. Большая часть населения состояла на военной или морской службе. Основные занятия были связаны с кораблестроением, мореходством и промыслом морского зверя, а также с обслуживанием местной и транзитной торговли.

Транспортные перевозки, водные и сухопутные, приобретавшие особенное значение на огромных пространствах Сибири, тоже становились сферой накопления и приложения капитала, в которой довольно широко применялся наемный труд.

3. Результаты и последствия Сибирского пути

Сибирский путь оставил свой яркий след на архитектурно-ландшафтном облике городов, через которые он пролегал. Одной из первостепенных задач находившихся на "государевой дороге" Соликамска, Верхотурья, Тюмени и Тобольска являлось утверждение на новых, необжитых землях важнейших атрибутов русской государственности и духовной культуры. Именно в этих городах в конце XVII -- начале XVIII столетий были построены многие выдающиеся образцы храмового и гражданского зодчества, основаны крупнейшие монастыри, воспринимаемые сегодня, как своеобразные духовные маяки этой историко-географической магистрали.

По отношению к роли в судьбе современного Урала, подобные определения часто применяются по отношению к Соликамску и Верхотурью. Эти города приняли самое непосредственное участие в освоении земель, расположенных южнее основного направления Сибирского пути, главными аграрными и торговыми центрами которых в XVIII веке стали такие города как Кунгур, Красноуфимск, Ирбит, Камышлов, Ялуторовск, Ишим и др. В 1699 году вышел петровский указ о "Заведении вновь Верхотурских железных заводов". В этот период Верхотурье стало важным центром, во многом, положившим начало будущей "горнозаводской цивилизации" Урала. Основные вехи ее развития ознаменовались началом строительства в 1700 году Невьянского завода, на котором спустя год был выплавлен первый чугун. В 1720 году был заложен Нижнетагильский завод, вскоре превратившийся в один из крупнейших промышленных центров Урала, а в 1723 началось строительство Екатеринбурга. В 1781 на месте поселка Егошихинского завода был заложен город Пермь, ставший центром Пермского наместничества, а позднее - Пермской губернии. В течении XVIII века эти новые экономические центры Урала и Западной Сибири все более активно определяли характер дальнейшего развития края, невольным образом оттесняя на задний план первые форпосты его освоения. Данный процесс, во многом предопределил смещение основных транспортных путей. Так, в 1735 году был открыт новый почтовый тракт, прошедший через Кунгур и Екатеринбург. Несмотря на его существование, весь основной поток грузов продолжал следовать по Бабиновской дороге, ввиду существовавших в то время запретов на использование других путей в торговых целях. Однако, после отмены в 1753 году взимания налогов на перевозку товаров в Сибирь и прекращения действия верхотурской таможни, искусственное сдерживание развития новых транспортных путей утратило свой смысл. За очень короткий срок, Бабиновская дорога уступила свою былую роль Большому Сибирскому тракту, официальное открытие которого состоялось в 1783 году.

Процесс "смещения акцентов" в экономической жизни Урала и Сибири, происходивший на протяжении XVIII века, повлек за собой утрату былого транзитного значения городов, расположенных на Сибирском пути, тем самым окончательно предопределив снижение их административного статуса. В 1781 году было учреждено Пермское наместничество, преобразованное в 1796 году в Пермскую губернию, уездными городами которой, в частности, стали Соликамск и Верхотурье. Период с конца XVIII по начало XX столетия охарактеризовался постепенной утратой для Тобольска былого статуса “столицы Сибири”. Началом этому послужило деление в 1782 году Сибири на два наместничества: Тобольское и Иркутское. В 1838 году административный центром Западной Сибири стал город Омск, а в 1918 году губернская столица была перенесена из Тобольска в Тюмень. Во многом, это объяснялось тем, что к тому времени, Тюмень, через которую прошла Транссибирская магистраль, стала играть более важную роль в экономической и политической жизни края.

Несмотря на утрату своего былого административного, экономического и транспортного значения, такие города, как Великий Устюг, Чердынь, Соликамск, Верхотурье или Тобольск продолжают и сегодня играть свою важную роль в жизни регионов, на территории которых они расположены. Будучи уникальными вместилищами ценностей культуры, эпохи своего расцвета, эти города являются неповторимыми духовными и культурными центрами, уникальность которых нельзя свести лишь к существованию на их территории выдающихся памятников архитектуры и фрагментов исторической градообразующей планировки. В отдельных районах Севера России, далеко обойденных стороной крупными транзитными путями, в жизненном укладе людей еще можно прочесть определенные нормы поведения и элементы повседневной культуры, характерные для русского старожильческого населения, издревле осваивавшего эти земли. Как было справедливо отмечено авторами "Очерков истории и культуры города Верхотурье и Верхотурского края", подготовленных сотрудниками Уральского государственного университета: "В последние десятилетия Верхотурье часто называли музеем под открытым небом. Определение совершенно неверное: Верхотурье не музей, этот город и сегодня живой организм, живущий по своим правилам, несколько отличным от наших, суетных, сиюминутных".

Будучи объединены не существующей ныне дорогой, города, сыгравшие важную роль в первом целенаправленном этапе освоения Сибири, осуществлявшимся с конца XVI до середины XVIII века, сегодня, образуют своеобразную историко-географическую магистраль, проходящую красной нитью через культурный ландшафт современной России.

Заключение

Данная работа была посвещена выявлению причин в необходимости создания надежных сухопутных путей , как одно из важных условий закрепления за Русью сибирских земель, присоединенной к ней в результате похода дружины Ермака и роль проложенных путей сообщения сыгравщих большую роль в освоении Сибири в 17-18 веках.

Для наиболее полного изучения темы и более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка оценить роль и место транспортных средств в экономики России и в освоении Сибири, а так же изучить географию проходивших путей сообщения в данное время. Для этого было выявлено и рассмотрено огрномное значение проложенных путей как сухопутных так и водных, как важного связующего звена в экономике региона, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства.

Была рассмотрена история создания «Бабиновской» дороги, которая именовалась с 1598 года, со времени постройки города Верхотурья, по 1763 год, как официальным путем в Сибирь. Рассмотрен путь Московско - Сибирского тракта и этапы развития регионов на его протяженности. А также перспективы развития различных регионов Сибири связанных с развитием путей сообщения и транспортных средств в Сибири.

Словарь

1. "охочие люди" - тот, кто добровольно берется за выполнение какого-нибудь дела, поручения. Как правило, охочими становились люди из таких категорий, как промышленные, гулящие и торговые люди.

2. Целовальник - должностные лица Московской Руси, выбиравшиеся земщиной в уездах и на посадах для исполнения судебных, финансовых и полицейских обязанностей.

3. Путь из Варяг в Греки - водный (морской и речной) путь из Балтийского моря через Восточную Европу в Византию

4. Гужевой (транспорт) - вид дорожного (безрельсового) транспорта, как грузового, так и пассажирского, в котором транспортные средства (повозки) приводятся в движение животными. В качестве тягловых животных используются лошади, волы, буйволы, ослы, мулы, собаки, олени и др.

5. Промысловик - Тот, кто работает на промыслах.

6. Протопоп - протоиерея (протопресвитера), в качестве настоятеля. Протопопы в уездах и губерниях всегда занимали должность председателя Духовных правлений, благочинных и т. д.

7. Коч - поморское деревянное, одномачтовое, однопалубное промысловое, парусно-гребное судно XI?XIX веков.

8. Тракт - улучшенная грунтовая дорога, а также вообще большая наезженная дорога, соединяющая важные населенные пункты

9. Колонизация - заселение и хозяйственное освоение пустующих окраинных земель страны.

Литература

1. Бабиновская дорога - путь длиною в 400 лет: научно-популярное издание. Под. ред. Шилова В.В., Бординских Г.А. - Березники, 1998

2. Кузнецова Ф.С. История Сибири. Часть 1. Присоединение к России: Учебное пособие для общеобразовательных учреждений. - Новосибирск: Инфолио-пресс, 2002. 256 с.

3. Никитин Н. И. Освоение Сибири в XVII в. - Москва, 1990

4. Огородников В.И., Просеков И.Ю. Экономическая история Сибири - Новосибирск: СибАГС, 2007

5. Пути сообщения, коммуникации, научные достижения народов Евразии. (Материалы Международной научно-практической конференции). Березники, 1997.

Размещено на Allbest.ru