Транспорт в годы Великой Отечественной войны

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСпорта Российской федерации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»

Кафедра «ИСТОРИЯ»

Реферат на тему:

«Транспорт в годы Великой Отечественной войны»

Выполнил студент

факультета ТЭС

группы В-409 А.А.Жук

№ 440904

/номер зачетной книжки /

Проверил В.И. Левин

Санкт-Петербург

2014

Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны

Развертывание автомобильных войск в начале Великой Отечественной войны осуществлялось в тяжелых условиях, когда отмобилизование войск и тыла, особенно в западных районах страны, осложнялось неблагоприятным для Советской Армии ходом боевых действий.

Основным источником пополнения автомобильного парка армии являлась мобилизация автомобилей из народного хозяйства. Формирование автомобильных войск осложнялось распыленностью автомобилей по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось около 223 тыс. автохозяйств, из них 85,2 процента мелких, имевших по 1-4 автомобиля. В силу вынужденного отхода войск была потеряна значительная часть мобресурсов в западных районах страны. Автомобильные части приходилось комплектовать за счет изъятия автотранспорта даже из боевых частей. Моторизованные дивизии реорганизовывались в стрелковые, а освобождавшийся транспорт использовался для создания армейских автомобильных батальонов.

По состоянию на 1 августа 1941 г. было вновь сформировано и развернуто за счет существующих авточастей и депо 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автомобильных батальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 12 отдельных автомобильных рот, 18 эвакуационных рот. В качестве резерва Главного Командования в июле 1941 г. в районе Москвы были сформированы 14-я автомобильная бригада (в составе семи автотранспортных батальонов) и пять отдельных автобатальонов. К началу августа в них находилось около 4 тыс. автомобилей. В сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Советское правительство приняли решение о дополнительной мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства для укомплектования автотранспортных частей действующей армии.

Несмотря на столь большие формирования и изъятие из народного хозяйства значительного количества автотранспорта, из-за потерь автомобильный парк Советской Армии за два месяца мобилизационного развертывания не увеличился, а даже несколько сократился. На 21 августа 1941 г. численность его составляла 271,4 тыс. автомашин против 272,6 тыс., имевшихся к началу войны. Из этого количества в автотранспортных частях насчитывалось около 25 тыс. автомобилей, при этом некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин.

Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился и в среднем составлял 51,2 тыс. в год. Снижение производства произошло в результате переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники, особенно танков и самоходно-артиллерийских установок. Сказались и трудности с обеспечением автомобильных заводов металлом и другими дефицитными материалами. Но, несмотря на это, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Определенное количество было получено за счет импорта. Удельный вес их в общем парке Советской Армии к концу войны составлял значительный процент. Импортные автомобили поступали в армию главным образом в завершающий период войны. В самое же тяжелое для нашей страны и Советской Армии время, то есть в первый период войны, подвоз материальных средств войскам фронтов осуществлялся отечественными автомобилями. Таким образом, на протяжении всей войны решающая роль принадлежала отечественной автомобильной технике.

Поиск правильной организационно-штатной структуры автомобильных частей продолжался до конца 1943 г. Вначале были созданы автомобильные бригады. Однако в ноябре 1941 г., ввиду недостатка автомобилей и личного состава, бригады были упразднены и созданы автомобильные полки четырехбатальонного состава, по 240 автомобилей в батальоне. Такие полки зарекомендовали себя как мощный автомобильный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. В апреле 1942 г. штатная численность автобатальонов была сокращена До 214 автомобилей, а в июне они были переведены на штат трехротного состава общей численностью 301 человек и 156 автомобилей. Этот штат отдельных автобатальонов сохранился до конца войны. Отдельные батальоны подвоза горючего были четырехротного состава численностью 441 человек и 262 автомобиля.

Опыт показал, что наиболее эффективно использовались те автотранспортные части, которые имели по две смены водителей. При этом автомобили находились в движении до 20 часов в сутки. В феврале 1942 г. приказом Наркома обороны во всех автомобильных частях были введены по две смены водителей.

В первые месяцы войны в тяжелой обстановке маневренных оборонительных боев автотранспортные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Выполнялись крупные перевозки соединений и частей оперативного масштаба. Так, 24 июня 1941 г. четыре стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск автотранспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей (до 1000 автомобилей) осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожаемые участки фронта. В общей сложности в июне и июле 1941 г. в этом фронте были перевезены 23 стрелковые дивизии.

Особенно крупные оперативные перевозки войск выполнены автотранспортом в ходе оборонительного сражения под Москвой. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 г. перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в. район Вязьмы -- на расстояние от 120 до 300 км. В конце декабря 1941 г. этой же бригадой, 10-м автомобильным полком и двумя отдельными автотранспортными батальонами на помощь войскам Ленинградского фронта было перевезено четыре стрелковых дивизии со всем военным имуществом, вооружением и боеприпасами из района Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино в район Осташково -- на расстояние свыше 450 км. Столь крупная перевозка войск в условиях снежных заносов явилась для автотранспортных частей серьезным экзаменом, и они успешно сдали его.

В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах в первый период войны, особенно в ее начале, их перегрузки оперативными и эвакуационными перевозками автотранспорт выполнял сложные задачи по обеспечению подвоза материальных средств и эвакуации. Снабженческие перевозки автомобильным транспортом росли с каждым месяцем. Весьма большой объем составляли также эвакуационные перевозки больных и раненых, поврежденной боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны. Так, из Ленинграда с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. автотранспорт эвакуировал более полумиллиона человек.

Особо сложные задачи по подвозу материальных средств войскам выполнял автотранспорт в ходе контрнаступления под Москвой. Низкие темпы восстановления железных дорог приводили к отрыву войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. В результате этого объем перевозок автотранспортом возрастал, условия его работы становились все более тяжелыми. В середине декабря 1941 г. установились сильные морозы, начались снежные заносы. При запуске двигателей автомобилей необходимо было предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и хлеб. Потребовалось обеспечить водителей спальными мешками и теплыми одеялами, а на крытых машинах устанавливать печи-времянки.

Задачи по обеспечению перевозок в этот период решались путем массированного использования транспорта на решающих направлениях, проведения мероприятий по обеспечению его технического обслуживания, а также улучшения организации дорожного обеспечения. В целях повышения организованности перевозок основное количество автотранспорта сосредоточивалось в армейском и фронтовом звеньях. По приказу НКО часть дивизионного транспорта была передана на усиление армейского, а дивизиям был выделен гужевой транспорт. В дивизиях вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 автомобилей). Одновременно каждая дивизия формировала гужтранспортный батальон трехротного состава (562 парные повозки или столько же саней).

Таким образом, тенденция централизованного использования автомобильного транспорта проявилась с самого начала Великой Отечественной войны, и особенно в битве под Москвой.

Заслуживает внимания опыт работы автомобильного транспорта Ленинградского фронта в первый период войны. Здесь было осуществлено массовое использование автомобильного транспорта на ледовой трассе Ладожского озера -- Дороге жизни, на которой работало около 3,5 тыс. автомобилей. Обычно применялось парное движение машин, что обеспечивало в случае необходимости взаимопомощь и буксировку.

В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тыс. т продовольствия и фуража, 32 тыс. т боеприпасов и вооружения, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля. Всего было перевезено 361 тыс. т различных грузов.

Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 г. автотранспортом было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояние 120-450 км.

Условия подвоза материальных средств в период Сталинградской битвы были крайне тяжелыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни автобатальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. После переправы через Волгу на плавсредствах другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автотранспорта в ожидании переправы.

Большую работу по обеспечению войск Сталинградского фронта выполнил автотранспорт резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который в период сосредоточения сил для перехода в наступление (с 1 по 20 ноября) доставил в район Сталинграда 150 тыс. т снабженческих грузов, в том числе 100 тыс. т боеприпасов.

Опыт организации и осуществления массовых перевозок войск и снабженческих грузов в первый период войны свидетельствовал о том, что автомобильный транспорт -- очень важный маневренный вид транспорта. Это предопределило необходимость иметь в руках Ставки Верховного Главнокомандования мощные резервы автотранспортных соединений и частей. В июле -- октябре 1941 г. были созданы автомобильные соединения и части Ставки ВГК, которые находились в непосредственном подчинении начальника Тыла Советской Армии. Только в июле 1942 г. они перевезли 20 тыс. т грузов, а в августе -- 35 тыс. т. За 1942 год автотранспортом центра было перевезено около 2 млн. т грузов.

Для второго периода войны характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта Советской Армии, организационное совершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность автопарка Советской Армии к концу 1943 г. возросла до 496 тыс. автомобилей против 272,6 тыс. к началу войны. Одновременно с ростом автомобильного парка развивались и автомобильные войска. Если в первый период войны на укомплектование автотранспортных частей было направлено всего 4,2 тыс. новых автомобилей, то за второй период -- 28,3 тыс. Особенно большая работа была проведена по развертыванию автотранспортных частей Ставки ВГК. В соответствии с решением ГКО о создании резерва автотранспортных частей Ставки ВГК их численность с 1,1 тыс. в январе 1943 г. была доведена к концу 1943 г. до 12,3 тыс. автомобилей.

При подготовке контрнаступления под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен автотранспорт Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 г. в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. автомобилей, из них около 800 автомашин -- во фронтовом звене и 1700 -- армейском. В автомобильных частях Донского и Юго-Западного фронтов на 1 ноября 1942 г. имелось соответственно 3600 и 3197 автомобилей.

Усиление автотранспортных частей подвоза явилось одной из важнейших материальных предпосылок успешных наступательных операций в осенне-зимнюю кампанию 1942-1943 гг. Автомобильный транспорт сыграл чрезвычайно важную роль в обеспечении подвоза материальных средств войскам Сталинградского, а затем Южного фронта в ходе развития наступления на котельническом и ростовском направлениях после окружения немецко-фашистских войск под Сталинградом. Для разгрома группировки Манштейна, пытавшейся деблокировать окруженные под Сталинградом немецко-фашистские войска, Ставкой ВГК в состав Сталинградского фронта была передана 2-я гвардейская армия и 7-й танковый корпус. Сталинградский фронт создал для разгрома группы Манштейна мощную группировку войск, в состав которой входили и подвижные соединения. Но обеспечение этих войск сильно осложнялось трудностями подвоза материальных средств. Уже к началу операции -- 12 декабря 1942 г. -- отрыв войск от станций снабжения составлял 350 км. Приблизить базы снабжения по железным дорогам не было возможности, поскольку Сталинградский железнодорожный узел не был освобожден. Запасы материальных средств Сталинградского фронта оставались на восточном берегу Волги. Поэтому на протяжении всей наступательной операции войск Сталинградского, а затем Южного фронта подвоз осуществлялся в основном автомобильным транспортом. Вопросами организации его работы в самый разгар наступления занимался Военный совет фронта, установивший строгий порядок использования фронтовых и армейских автомобильных частей. Их усилия были сосредоточены на подвозе материальных средств войскам ударных группировок, действующим на решающих направлениях, и прежде всего танковым и механизированным корпусам. Перевозки осуществлялись круглосуточно, до минимума сокращались простои автомашин под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в рейс небольшими колоннами (по 10-12 единиц). На военно-автомобильных дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания, четкое регулирование движения. Суточный пробег машин достигал в отдельные дни 400-500 км. Фронтовой, армейский, а нередко и войсковой транспорт работали, по существу, параллельно.

Благодаря принятым мерам по повышению эффективности работы автотранспорта, осуществлению маневра и сосредоточению сил на решающих направлениях задачи по обеспечению подвоза материальных средств в тяжелой обстановке были решены.

Сложные задачи выполнял автотранспорт также по обеспечению наступательных операций Воронежского и Юго-Западного фронтов при разгроме немецко-фашистских войск на Верхнем и Среднем Дону и в ходе развития наступления на харьковском и донбасском направлениях в феврале -- марте 1943 г.

В этих операциях участвовало еще больше танковых и механизированных войск, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения в ходе наступления достигал 400-500 км. И несмотря на то что фронты были усилены автотранспортными частями, армейский и фронтовой автотранспорт не справлялся с подвозом. Обеспеченность войск резко снизилась. Это явилось одной из причин неудач войск Юго-Западного и Воронежского фронтов.

Опыт наступательных операций Сталинградского, Юго-Западного, Воронежского и других фронтов зимой и весной 1943 г. убедительно показал решающую роль автомобильного транспорта для подвоза материальных средств войскам ударных группировок при действиях их в оперативной глубине и большом отрыве от баз снабжения. Из опыта указанных операций были сделаны важные выводы и приняты меры к усилению автотранспортных частей фронтов и армий.

Важнейшим мероприятием этого периода явилось создание мощных автомобильных полков танковых армий, благодаря чему их тыл стал подвижным и маневренным. Усилены были и автомобильные части подвоза фронтов. В ходе битвы на Курской дуге и последующем развитии мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автотранспорта. Центральный фронт имел десять автомобильных батальонов и три роты подвоза горючего. Армии этого фронта имели по два-три автобатальона, а в 13-й армии было четыре автобатальона и рота подвоза горючего. Всего в составе фронтовых и армейских автомобильных частей Центрального фронта насчитывалось около 4 тыс. автомобилей общей грузоподъемностью до 10 тыс. т. В армейских и фронтовых частях подвоза Воронежского фронта имелось около 3 тыс. автомобилей.

Следует отметить существенные различия в способе использования фронтового автотранспорта на Центральном и Воронежском фронтах в ходе оборонительного этапа Курской битвы. Центральный фронт использовал транспорт централизованно по плану штаба тыла фронта. Осуществляя подачу грузов той или иной армии, фронтовые автобатальоны оставались в распоряжении фронта. Воронежский фронт, наоборот, часто передавал свой автотранспорт армиям. Автомобили после погрузки на складах отправлялись в рейс мелкими группами (по две-три машины). Опыт показал, что распыление автотранспорта по армиям и децентрализация перевозок снижает эффективность использования автотранспорта и затрудняет управление автомобильными частями.

Напряжение в работе автотранспорта резко возросло с переходом фронтов в контрнаступление, а также в последующем наступлении, которое завершилось выходом войск на Днепр. Противник при отходе разрушал железные дороги. Войска армий в ходе наступления быстро отрывались от станций снабжения, что вынуждало развертывать головные отделения полевых армейских баз на грунте.

Фронтовой и армейский транспорт подвозил грузы со станций снабжения на эти отделения, откуда войсковые соединения осуществляли подвоз своим транспортом. При отрыве войск от баз снабжения на 300-350 км широко практиковался прямой подвоз с армейских и фронтовых складов непосредственно в полки и соединения. Это требовало четкого и надежного управления перевозками. Как правило, автоколонны фронтового и армейского транспорта с грузами направлялись в соединения и части во главе с ответственными офицерами штабов тыла и автомобильной службы, которые, хорошо зная обстановку, обеспечивали быструю доставку грузов к месту назначения и возвращение автотранспорта. В целом автотранспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов. Среднесуточный объем подвоза составил около 23 тыс. т.

Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны способствовали проведенные в 1943 г. крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей, органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспорта приказом НКО было создано Главное автомобильное управление (ГАВТУ) с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике. Ему были переданы из Главного автобронетанкового управления 161 ремонтная часть и предприятие общей производительностью 29,8 тыс. средних ремонтов автомобилей в месяц. Главное автомобильное управление провело большую работу по повышению производственных мощностей ремонтных частей и дополнительному их формированию. К концу 1943 г. количество этих частей значительно увеличилось, а их общая производительность возросла до 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц. Рост ремонтной базы, увеличение производства запчастей позволили во второй период войны увеличить количество производственных ремонтов автомобилей по сравнению с первым периодом в 1,8 раза.

С организацией ГАВТУ значительно улучшилась подготовка кадров для автомобильной службы. В 1943 г. был создан автомобильный факультет при Военно-транспортной академии и курсы усовершенствования офицеров-автомобилистов. Орджоникидзенское военное училище полностью переключилось на подготовку офицеров автомобильной специальности и выпустило в 1943 г. 850 специалистов. Однако до середины 1943 г. на состоянии автомобильных частей и организации перевозок отрицательно сказывалась двойственность руководства автотранспортом. Автотранспортные части находились в системе Тыла Советской Армии и подчинялись Главному автодорожному управлению Советской Армии, а вопросы их укомплектования, снабжения, ремонта и технической эксплуатации были в ведении ГАВТУ, органы которого не были подчинены начальникам тыла фронтов и армий. Это приводило к тому, что автодорожная служба зачастую организовывала перевозки без должного учета технического состояния транспорта и правил технической эксплуатации, а автомобильная служба, заботясь о состоянии общего автомобильного парка в войсках, недостаточно уделяла внимания улучшению состояния транспорта автомобильных частей подвоза.

В июне 1943 г. этот недостаток был устранен. Постановлением ГКО ГАВТУ в центре, автомобильные управления фронтов и автоотделы армий были подчинены соответственно начальнику Тыла Советской Армии, начальникам тыла фронтов и армий. Автомобильные части в центре, во фронтах и армиях выведены из подчинения автодорожной службы и подчинены начальнику ГАВТУ, начальникам автомобильных управлений фронтов и автоотделов армий. Таким образом завершилось создание стройной структуры автомобильной службы, в которой сконцентрировались все вопросы руководства автомобильными частями -- как в отношении их использования, организации автомобильных перевозок, так и в отношении комплектования, снабжения, ремонта и технического обслуживания. Начальник автомобильной службы в центре, во фронте и армии, по существу, стал начальником автомобильных войск с присущими всем начальникам специальных войск функциями организации их боевого применения, комплектования, снабжения, технической эксплуатации и обслуживания. Такая структура в последующем полностью себя оправдала.

Эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны резко возросла по сравнению с первым периодом. В самый напряженный период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта за месяц составил только 700 км на автомобиль, или менее 25 км в сутки, объем перевозок -- всего 5,2 т; в 1943 г. -- соответственно 2-2,5 тыс. км (в три раза больше, чем в январе 1941 г.) и 80--100 т (почти в 20 раз больше, чем в 1941 г.). Это явилось следствием использования накопленного опыта эксплуатации автомобильного транспорта, создания стройной системы управления автомобильными войсками и возросшего мастерства автомобилистов.

В 1943 г. автомобильный транспорт фронтов перевез около 18,13 млн. т различных грузов, а автомобильные части Ставки Верховного Главнокомандования -- около 4,1 млн. т. Кроме того, автомобильным транспортом Советской Армии для народного хозяйства было перевезено около 3 млн. т грузов, в том числе свыше 1,7 млн. т автотранспортом Ставки Верховного Главнокомандования.

Опыт второго периода войны позволил сделать вывод о том, что в условиях возросшего размаха наступательных операций, высокой маневренности боевых действий войск, особенно танковых армий, танковых и механизированных корпусов, основной объем оперативных и снабженческих перевозок в оперативном звене ложится на автомобильный транспорт. Это обусловило необходимость увеличения количества автомобильных частей во фронтах и армиях. С 1 января 1943 г. по 1 февраля 1944 г. общая штатная численность автомобилей в частях подвоза фронтов и армий возросла с 35,2 тыс. до 59,7 тыс. Значительно вырос и парк автомашин автомобильных частей резерва Ставки Верховного Главнокомандования. Его численность к январю 1944 г. была доведена до 12,3 тыс. автомобилей.

Боевой опыт операций второго периода войны показал также настоятельную необходимость централизованного использования автотранспорта для подвоза материальных средств в ходе наступательных операций, в условиях большого отрыва войск от железных дорог.

В третьем периоде Великой Отечественной войны, когда наступательные операции Советских Вооруженных Сил характеризовались исключительно большим размахом, решительными действиями крупных ударных группировок войск, роль автотранспорта еще более возросла. На автотранспорт часто падала основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому Центральный Комитет партии, правительство и Ставка Верховного Главнокомандования своевременно приняли меры к повышению оснащенности Советской Армии автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 г. был доведен до 600 тыс. автомобилей. Были также приняты меры к количественному и качественному усилению автомобильных войск. В 1944 г. в составе автомобильных частей подвоза насчитывалось 80,1 тыс. автомобилей, то есть почти в 2,5 раза больше, чем к концу 1943 г. Резерв автомобильных частей Ставки ВГК был доведен в 1944 г. до 16,4 тыс. автомобилей. Таким образом, парк автомобильных войск достиг в 1944 г. почти 100 тыс. автомобилей. Во фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных (3-тонных) автомашин в автомобильных частях фронтов и армий. Штабы тыла и автомобильные управления (отделы) фронтов и армий овладели искусством управления автомобильными войсками в ходе массовых перевозок войск и грузов. Все это создало материальную основу для повышения подвижности и маневренности всех звеньев тыла и его возможностей по обеспечению войск в стратегических наступательных операциях завершающего периода войны.

В кампании первой половины 1944 г. большие трудности в работе автотранспорта создались на Украинских фронтах в ходе операций по освобождению Правобережной Украины. Наступившая в феврале -- марте 1944 г. весенняя распутица крайне осложнила подвоз материальных средств. Благодаря принятым организационно-техническим мерам по обеспечению бесперебойной работы автотранспорта и возросшему мастерству автомобилистов значительных перебоев в снабжении войск в ходе этих операций не было. Примечательны показатели работы 20-й автомобильной бригады 2-го Украинского фронта, действовавшей на уманском направлении в условиях полного отсутствия дорог с твердым покрытием. При расстоянии подвоза 180-250 км бригада за операцию подвезла свыше 100 тыс. т грузов, выполнила 24 тыс. машино-рейсов. Общий пробег автомобилей бригады составлял 4,75 млн. км.

Огромную работу выполнил автомобильный транспорт фронтов, армий, соединений и частей по подвозу материальных средств войскам в наступательных операциях летне-осенней кампании 1944 г., и особенно при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции.

Благодаря высоким темпам наступления, особенно в полосе 1-го Белорусского фронта, войска оторвались от баз снабжения до 400-500 км. Восстановление железных дорог задерживалось, поскольку в центре полосы наступления была окружена и уничтожалась минская группировка противника. В этих условиях успех операции во многом зависел от четкой работы автотранспорта. Его использование было строго централизовано, на военно-автомобильных дорогах установлены контрольно-диспетчерские офицерские посты, через которые поддерживалась связь с автоколоннами, развернуты пункты технической помощи, заправки, питания и отдыха водителей. Для сокращения задержек автомашин под погрузкой широко применялся поточный метод движения группами по 3-5 автомобилей по хорошо обслуживаемым автомобильным дорогам.

Все это обеспечило высокую эффективность работы автотранспорта. Среднесуточный пробег автомашин достигал 300-350 км. За период операции автотранспорт 1-го Белорусского фронта подвез 560 тыс. т материальных средств, перевез 63,3 тыс. человек. Всего в ходе Белорусской операции автотранспортом фронтов и армий подвезено войскам более 1,2 млн. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств.

Характерным примером все возрастающей роли автотранспорта и объема его работы является Висло-Одерская наступательная операция, которая готовилась в очень короткие сроки, в условиях, когда еще не были полностью восстановлены железные дороги и мосты на Висле. Своевременная подготовка операции в столь сложных условиях стала возможной благодаря тому, что к этому времени фронты располагали довольно мощным автотранспортом. В 1-м Белорусском фронте в составе фронтового транспорта имелось 3749 автомобилей, армейского -- 4407 и дивизионного -- 3019 автомобилей. Таким образом, общий парк автомобильных частей подвоза фронта насчитывал 11 175 автомашин, общая грузоподъемность которых составляла около 20 тыс. т. За период декабрь 1944 г. -- 10 января 1945 г. фронтовой автотранспорт 1-го Белорусского фронта перевез 274,9 тыс. т грузов, а армейский транспорт -- 367 тыс. т. На каждый автомобиль пришлось почти 100 т. При этом около 50 тыс. т боеприпасов и других грузов было завезено на магнушевский плацдарм на западном берегу Вислы.

Решающую роль в обеспечении подвоза материальных средств автотранспорт сыграл в ходе операции, когда расстояние подвоза стало достигать 500 км и более. Рейс от фронтовых баз до войск занимал 4-5 суток. В связи с высокими темпами наступления большое количество автотранспорта потребовалось для перемещения тыловых частей и учреждений, особенно для выдвижения госпиталей. В этих условиях было особенно важно обеспечить максимальное использование автотранспорта всех звеньев тыла, взять на учет работу буквально каждого автомобиля.

С началом наступления фронтовой и армейский автомобильный транспорт подавал грузы с фронтовых складов непосредственно войскам, минуя армейские базы. Когда расстояние подвоза достигло 300-400 км и более, фронтовой автотранспорт переключился на выдвижение запасов материальных средств из глубины тыловых районов на головные отделения фронтовых складов, развернутые на грунте, откуда войска получали грузы и подвозили их своим транспортом.

Подвоз материальных средств войскам в Висло-Одерской операции осуществлялся в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошного фронта. В тылу наших войск отходили разрозненные части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения танками. Автоколоннам придавались средства радиосвязи.

Сложность обстановки сказалась и на эффективности работы автотранспорта. Так, на 1-м Белорусском фронте при планировании подвоза материальных средств в операции исходили из среднесуточного пробега автотранспорта 200 км в сутки. Фактически же он составил только 140 км в сутки. Эффективность работы транспорта снижалась также из-за длительных задержек автомашин на погрузке, особенно на фронтовых и армейских складах. Погрузочно-выгрузочные работы в основном выполнялись вручную, на что тратилось много времени.

Несмотря на все трудности, автотранспорт в Висло-Одерской операции успешно справился со своими задачами.

На 1-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах он перевез около 1,4 млн. т грузов и свыше 200 тыс. человек. Для улучшения организации перевозок была внедрена специализация авточастей по роду грузов, а также эшелонный и поточный методы перевозки.

Характерным показателем эффективности использования автотранспорта в этой операции является пробег автомашин. В различных звеньях тыла он оказался далеко не одинаковым. Во фронтовом звене среднемесячный пробег составил 4600-4850 км, в армейском -- 3500-4000 и в войсковом -- 2000-3000 км. Таким образом, эффективность использования фронтового транспорта была в два раза выше по сравнению с войсковым. И это естественно, поскольку фронтовой автотранспорт выполнял перевозки в более благоприятных условиях, в основном по фронтовым и армейским автомобильным дорогам. К концу Висло-Одерской операции коэффициент технической готовности автотранспорта частей подвоза составлял 0,9. Это говорит о хорошей организации автотехнического обеспечения в ходе операции.

16 апреля 1945 г. войска 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов начали Берлинскую операцию, победоносно завершившую разгром немецко-фашистских вооруженных сил.

В Берлинской операции автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1-м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т, на 1-м Украинском фронте -- 391 тыс. т и на 2-м Белорусском фронте -- 372,3 тыс. т. Таким образом, общий объем подвоза материальных средств фронтовым и армейским автотранспортом в Берлинской операции превысил 1,2 млн. т. В этой операции была достигнута также самая высокая эффективность автомобильных перевозок. Среднесуточный пробег автомобилей достигал 350 км. Характерно, что объем подвоза автотранспортом в подготовительный период превысил объем подачи по железным дорогам. Так, на 1-м Белорусском фронте в период подготовки операции в порядке внутрифронтовых перевозок по железным дорогам было подано 238,4 тыс. т материальных средств, а автотранспортом -- 333,3 тыс. т. Еще более характерны показатели по 1-му Украинскому фронту, где за тот же период по железным дорогам было подано только 28 тыс. т, а автотранспортом -- 379 тыс. т.

Организация подвоза и принципы использования автотранспорта в Берлинской операции были самыми разнообразными. На 1-м Белорусском фронте расстояние подвоза было сравнительно небольшим. Здесь широко практиковалась подача грузов фронтовым и армейским транспортом непосредственно частям и даже на огневые позиции. Часть фронтового транспорта придавалась на усиление армий. На 1-м Украинском фронте условия подвоза были значительно сложнее. Удаление войск от баз снабжения на железных дорогах достигало 400-500 км. Поэтому усилия фронтового транспорта сосредоточивались на выдвижении фронтовых запасов на головные отделения фронтовых складов, развернутых на грунте, откуда подвоз в войска производился армейским и частично войсковым транспортом.

Наряду с подвозом материальных средств автотранспортные части фронтов и армий широко использовались для обеспечения маневра войск. Так, автотранспортом 1-го Украинского фронта в ходе Берлинской операции было перевезено 13 стрелковых дивизий и 2 стрелковых полка на расстояние 200-300 км.

Таким образом, в третьем периоде войны автомобильный транспорт окончательно утвердился как один из главных видов транспорта в оперативном тылу. Он выполнял основной объем подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях как при подготовке операций, так и в ходе наступления.

В третьем периоде войны еще больше возросла роль автомобильных частей и соединений Ставки Верховного Главнокомандования. В 1944 г. они выполнили большой объем снабженческих перевозок и в широких масштабах оказывали помощь народному хозяйству. В 1945 г. автотранспорт Ставки Верховного Главнокомандования почти полностью переключился на обслуживание нужд народного хозяйства.

В завершающем периоде войны резко улучшилось техническое состояние автопарка. Коэффициент технической готовности фронтового и армейского автопарка возрос до 0,8-0,9 против 0,6-0,7 в 1942-1943 гг., то есть увеличился на 25-30 процентов, что было равнозначно дополнительному включению в перевозки 20-25 тыс. автомобилей. Резко возрос и среднесуточный пробег автотранспорта. Если в наступательных операциях 1942-1943 гг. он составлял 75-80 км, то в завершающей периоде войны увеличился до 140-180 км, а в Белорусской и Берлинской операциях достиг 300-350 км.

Подводя итоги работы автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны, можно с полным основанием сказать, что создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Советской Армии по разгрому немецко-фашистских войск.

Центральный Комитет, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования, принимая меры к повышению оснащенности Советской Армии вооружением, постоянно проявляли заботу и об обеспечении войск и тыла автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в годы войны рос пропорционально росту вооружения и боевой техники. Так, количество орудий, минометов, танков и самолетов увеличилось за второй и третий периоды войны в 2-3 раза, автомобилей -- в 2,5 раза. Автомобильный транспорт подвоза увеличился за тот же период в 4 раза (с 25 тыс. автомобилей в 1942 г. до 100 тыс. в 1945 г.).

Основная масса автомобильного транспорта подвоза была сосредоточена в армейском и фронтовом звеньях тыла. Если в каждой дивизии на протяжении всей войны имелась только одна авторота подвоза (45 автомобилей), то в армейском и фронтовом звеньях тыла количество автотранспорта подвоза увеличилось в 4-5 раз и составляло к концу Великой Отечественной войны в армии -- 3-4 автомобильных батальона (до 600 автомобилей) и во фронте -- 3-5 автомобильных полков (3,5-4,5 тыс. автомобилей).

Показательным является соотношение грузоподъемности автотранспорта подвоза различных звеньев тыла, которое в завершающий период Великой Отечественной войны в расчете на фронт было следующим: общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5-2 тыс. т, в армейском (всех армий фронта) -- 2,5-3 тыс. т и во фронтовом звене -- 5-7 тыс. т. Сосредоточение основной массы автомобильного транспорта в оперативном звене полностью отвечало характеру задач, выполняемых автомобильными частями подвоза по обеспечению операций.

Анализ организации и осуществления подвоза материальных средств в основных наступательных операциях показывает, что от начала наступления до открытия движения на восстанавливаемых участках железных дорог проходило не менее 10-15 суток, в течение которых подвоз грузов войскам осуществлялся полностью автомобильным транспортом. Если железнодорожный транспорт выполнял почти весь объем перевозок по сосредоточению фронтовых и армейских запасов при подготовке операций, то автомобильный транспорт явился основным средством маневра этими запасами в ходе наступательных операций.

Объем подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке и в ходе операций достиг в завершающем периоде войны огромных масштабов. Во фронтах на главных стратегических направлениях он составлял 500-700 тыс. т за операцию. Всего автомобильными частями Советской Армии (без учета войскового транспорта) было перевезено свыше 101 млн. т различных грузов. Общий грузооборот этого автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны составил 3,5 млрд. тонно-километров.

Роль автомобильного транспорта в Великой Отечественной войне определяется не только гигантскими масштабами перевозок, но и тем, что он доставлял боеприпасы, горючее, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в тяжелых условиях снежных заносов, автомобилисты проявляли массовый героизм и мужество. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями. Старшему сержанту Н. А. Бабаеву, рядовым А. И. Гривцову и Ф. И. Земляных, ефрейтору И. И. Крюкову, гвардии старшему сержанту П. И. Назаренко, гвардии младшему сержанту Д. М. Петрову, гвардии старшине А. И. Рутчину, гвардии старшему сержанту В. Н. Терлецкому присвоено звание Героя Советского Союза.

Патриотизм и трудолюбие воинов-автомобилистов проявились также в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им автомобильной технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохранили свои автомобили от начала и до конца войны. Например, водитель ефрейтор Г. А. Чумак ушел на фронт на колхозной автомашине. После окончания войны он вернулся в свой родной колхоз на этой же автомашине.

Много труда, энергии и организаторского таланта в решение сложных задач, стоявших перед автомобильными войсками и автомобильной службой, вложили генералы З. И. Кондратьев, И. П. Тягунов, Н. В. Страхов, Р. Н. Моргунов, С. Н. Чемерис, А. А. Славин, Г. И. Ермолаев.

Перевозки войск и материальных средств автомобильными соединениями и частями представляли собой важную составную часть обеспечения операций и боев. За боевые подвиги многие автомобильные части награждены орденами, получили почетные наименования городов, в освобождении которых они принимали участие.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что эффективность использования автомобильного транспорта во многом зависит от правильного выбора методов и способов организации подвоза. В ходе войны сложилась гибкая система подвоза, отвечающая маневренному характеру операций Советской Армии. Основными характерными чертами этой системы являлись: ответственность старшего начальника за подвоз материальных средств в нижестоящие звенья; широкий маневр автотранспортом и привлечение автомобильных частей нижестоящего звена к подвозу материальных средств по плану вышестоящего начальника; тесное взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным и другими видами транспорта, сосредоточение основных его усилий на решающих направлениях; централизация планирования и управления перевозками в руках заместителей командующих фронтами, армиями по тылу, штабов тыла и автомобильных управлений (отделов). Важным условием успешного выполнения задач автомобильными войсками явилась также четкая организация технического обеспечения и создание мощной ремонтной базы автомобилей.

В Великой Отечественной войне сложилась стройная организационно-штатная структура автомобильных войск, была выработана гибкая система управления ими. Общее руководство автомобильными войсками во всех звеньях тыла было сосредоточено в руках начальника Тыла Советской Армии в центре и начальников тыла фронтов, армий и соединений. Оперативное планирование использования автомобильных частей осуществлялось штабами тыла в соответствии с планами операций. Все вопросы управления автомобильными войсками в процессе перевозок, комплектования частей личным составом и автомобильной техникой, организации ремонта и технического обслуживания были сосредоточены в руках начальников автомобильной службы.

Опыт Великой Отечественной войны показал недопустимость разобщения вопросов использования автомобильных войск и вопросов комплектования, технической эксплуатации, ремонта и обслуживания. Объединение в ходе войны всех этих вопросов в руках начальника автомобильной службы, входившей в состав органов тыла, положительно сказалось как на эффективности использования автотранспорта, так и на его техническом состоянии.

Тенденция в совершенствовании тыла, определившаяся в ходе Великой Отечественной войны в результате широкого внедрения автомобильного транспорта, получила дальнейшее развитие в послевоенный период на новой технической базе. Уровень моторизации современного тыла неизмеримо возрос. Вместе с тем огромный опыт массовых автомобильных перевозок войск и материальных средств и в настоящее время служит совершенствованию методов подготовки и повышению боевой готовности автомобильных войск.

Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

К началу Великой Отечественной войны органы Тыла Советской Армии располагали всеми видами транспорта -- железнодорожным, водным (морским и речным), автомобильным, гужевым, воздушным и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок в годы войны играл железнодорожный транспорт.

В целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.

Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений Советской Армии. Она имела в своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять его задания транспортным органам и контролировать их выполнение.

В результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы отмобилизования, и они не успели вовремя развернуться.

Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям последних. Быстрая смена боевой обстановки приводила к тому, что довольствующие управления зачастую представляли в ЦУПВОСО заявки без учета реальной обеспеченности фронтов, а последнее без должного анализа предъявляло их отдельными нарядами в НКПС. В результате часть грузов, прибывавших на станции снабжения, приходилось переадресовывать. Органы военных сообщений оказались не в состоянии взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижение и выгрузку, вследствие чего управление перевозками было существенно нарушено.

Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350-400 км.

За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте.

Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось.

Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.

В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле -- августе 1941 г. была проведена реорганизация ЦУПВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре -- отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 г. вводятся новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками. Начальником военных сообщений Советской Армии был назначен военинженер 1 ранга И. В. Ковалев, на основные узловые станции -- уполномоченные начальника Тыла Советской Армии. Совместно с органами НКПС и военных сообщений они принимали меры к ускорению продвижения воинских грузов, оказывали помощь железнодорожникам в скоростном формировании поездов, организовывали их охрану в пути. Все силы военных и гражданских железнодорожников были направлены на то, чтобы максимально увеличить пропускную способность железных дорог, повысить скорость перевозок.

По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций железнодорожники применяли новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск и материальных средств на фронт.

Были приняты меры к изысканию наиболее эффективного порядка планирования перевозок в центре и во фронтах. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника Тыла Советской Армии последовательно с 20 июля 1941 г. вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 г. -- декадное, а с марта 1942 г. -- месячное. Месячное планирование перевозок в основном себя оправдало и применялось до конца войны. Планирование снабженческих транспортов для обеспечения войск фронтов, участвовавших в стратегических операциях, осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком.

Были укрупнены составы воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт в 1941 г. и частично в 1942-м вводились специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда, экспресс-поезда, литерные поезда. Скорость продвижения серийных транспортов, экспресс-поездов и литерных поездов достигала 600-700 км в сутки. Однако при продвижении указанных транспортов приходилось задерживать другие поезда, в результате чего общая пропускная способность железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда и экспресс-поезда в дальнейшем были отменены и больше не вводились.

Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.

Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного -- 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ).