Основные этапы развития морского и речного флота в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ С.О. МАКАРОВА»

Кафедра истории

Реферат

на тему «Основные этапы развития морского и речного флота в России»

Выполнил: Волков Вячеслав Сергеевич

Проверил: Павенков Владимир Григорьевич

Санкт-Петербург - 2014 год

Содержание

Введение

1. Основные этапы развития флота

2. Российский флот в XVIII веке

3. Российский флот в XIX веке

4. Российский флот в XX веке

Список литературы

Введение

Судостроение имеет большое значение в современной экономике всего мира. Существует большое разнообразие в применении судов в зависимости от тоннажа и размера судна. Кроме этого, суда различаются по предназначению и типу водоемов, на которых они эксплуатируются (морской или речной водный транспорт).

Первым плавательным средством человека, по всей видимости, было случайно проплывающее мимо бревно во время наводнения. У древних людей возникла идея связать несколько бревен вместе. В результате этой нехитрой операции появился плот, на котором стали переправлять живое или неживое имущество по воде. Путем долгих экспериментов по улучшению плавательных свойств бревен появились первые лодки, которыми человек мог управлять с помощью весел, сначала одним веслом, а потом двумя.

Лодки совершенствовались, их размер увеличивался, соответственно, увеличивалась их грузоподъемность и вместимость людей. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время. Так со временем появились ладьи - большие лодки с несколькими парами весел для гребцов. Со временем люди догадались устанавливать на ладьи мачты и использовать силу ветра в парусах для облегчения работы гребцов.

Эволюционный процесс судостроения был неотвратимо запущен!

Вместительные крупнотоннажные суда использовались для перевозки больших партий грузов, которые в других землях выменивались на другие грузы. Активно стала развиваться торговля и товарообмен. Эти древние торговые суда - кнорры со временем дадут начало всему разнообразию парусного флота - каравеллам, галеонам и другим типам судов.

Развитие парусного флота привело к эпохе Великих географических открытий. В это время торговля и товарообмен между континентами переживали свой рассвет. Что только не перевозили суда - груды пряностей, шелка, экзотические фрукты, черных рабов, отряды конкистадоров для завоевания новых земель, тонны золота… От этих древних судов ведут свое происхождение современные танкеры, сухогрузы, ледоколы, большие океанические круизные лайнеры.

1. Основные этапы развития флота

Развитие флота можно разделить на несколько этапов:

1. Появление парусников

2. Смена деревянных судов на железные суда

3. Появление паровых двигателей

4. Появление новых движителей

5. Появление первых сварных конструкций

6. Появление двигателей внутреннего сгорания

Появление парусников

Парусное судно (парусник) -- судно, которое использует парус и силу ветра для движения. Первые парусные и парусно-гребные суда появились несколько тысяч лет назад в эпоху древнейших цивилизаций. Парусные суда способны развивать скорость, превышающую скорость ветра.

В течение столетий люди плавали на кораблях, используя силу ветра. Корабли были оборудованы мачтами, на них крепились паруса: ветер надувал эти большие куски ткани, и таким образом корабль продвигался вперед. Сперва паруса были квадратными, затем стали треугольными, что облегчало управление кораблем. А когда не было ветра, то использовали весла!

Первые парусники имели малую маневренность, скорость, высокие надстройки, однако перспективы были рассмотрены мгновенно, и совсем скоро вооружатся парусниками стали все уважающие себя государства.

В 15 в. до н.э. совершить морское путешествие из Финикии в Египет уже можно было на круглом корабле с палубой, длина которого составляла 30 м, а водоизмещение 300 т. На каждом борту располагалось по 15 весел, предназначенных для передвижения в отсутствие нужного попутного ветра, а также совершения маневров.

Железные корабли

Первый в мире металлический корабль построили в Англии.

В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, наблюдавший за постройкой судов, приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. Но о постройке цельнометаллических кораблей в то время еще не думали, т.к. считали, что железный корабль пойдет ко дну.

Один из самых экстравагантных людей того времени - Джон Уилкинсон (1728-1808), - думал иначе.

Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин.

Так вот, Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. Произошло это в 1787 году в городе Бросли (Broseley), Англия. Первым железным кораблем стала обычная баржа, спущенная на реку Северн. Сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас...

Паровые двигатели

Паровамя машимна -- тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина -- любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.

Первая машина была создана испанским изобретателем Иеронимо Аянсом де Бомонт, изобретения которого повлияли на патент Т. Севери (см. ниже). Принцип действия и применение паровых машин было описано также в 1655 году англичанином Эдвардом Сомерсетом. В 1663 году он опубликовал проект и установил приводимое в движение паром устройство для подъёма воды на стену Большой башни в замке Реглан (углубления в стене, где двигатель был установлен, были ещё заметны в 19-ом столетии). Однако никто не был готов рисковать деньгами для этой новой революционной концепции, и паровая машина осталась неразработанной. Одним из опытов французского физика и изобретателя Дени Папена было создание вакуума в закрытом цилиндре. В середине 1670-х в Париже он в сотрудничестве с голландским физиком Гюйгенсом работал над машиной, которая вытесняла воздух из цилиндра путём взрыва пороха в нём. Видя неполноту вакуума, создаваемого при этом, Папен после приезда в Англию в 1680 году создал вариант такого же цилиндра, в котором получил более полный вакуум с помощью кипящей воды, которая конденсировалась в цилиндре. Таким образом, он смог поднять груз, присоединённый к поршню верёвкой, перекинутой через шкив. Система работала только как демонстрационная модель: для повторения процесса весь аппарат должен был быть демонтирован и повторно собран. Папен быстро понял, что для автоматизации цикла пар должен быть произведён отдельно в котле. Поэтому Папен считается изобретателем парового котла, проложив таким образом путь к паровому двигателю Ньюкомена. Однако конструкцию действующей паровой машины он не предложил. Папен также проектировал лодку, приводимую в движение колесом с реактивной силой в комбинации концепций Таки ад-Дина и Севери

Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Севери в 1698 году. На своё устройство Севери в 1698 году получил патент. Это был поршневой паровой насос, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации, так как вследствие высокого давления пара ёмкости и трубопроводы двигателя иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать как для вращения колёс водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт изобретатель назвал его «другом рудокопа»

В 1781 году Джеймс Уатт запатентовал паровую машину, которая производила непрерывное вращательное движение вала (в отличие от парового насоса Ньюкомена). Двигатель Уатта, мощностью десять лошадиных сил, стало возможным, при наличие каменного угля и воды, установить и использовать в любом месте для любой цели. С двигателем Уатта принято связывать начало промышленной революции в Англии.

Появление новых движителей

На первых пароходах в качестве основного движителя кораблестроители начали использовать гребное колесо. Но это, пожалуй, самый неудачный из всех движителей. Из-за многочисленных недостатков гребного колеса, которыми были частые поломки, и низкая эффективность по причине «выскакивания» из воды при бортовой качке гребные колеса недобросовестно выполняли свои функции и заняли последнее место среди других типов движителей. Поэтому гребное колесо заменили на гребной винт.

Идея создания совершенного и универсального движителя, как всегда была не нова, просто нужно было оказаться в нужном месте и нужное время. Таким человеком оказался Изамбард Брунель, которому, судостроители обязаны, по сей день. Сквозь многочисленные мнения скептиков он, подробно изучив работу изобретения древнегреческого ученого Архимеда, создал гребной винт, работу которого продемонстрировал на пароходе «SS Great Britain».

С той поры этот движитель получил самое большое распространение. Изготовленный из различных материалов, меняя количество и угол наклона лопастей, гребной винт совершенствовался и занял лидирующую позицию среди прочих движителей.

(Итак, движителем называют устройство, преобразующее мощность от двигателя (источника энергии) в работу поступательного движения корабля или судна.)

Пароход "Великобритания" Спроектированный Брунелем, «Great Britain» был первым железным судном с гребным винтом. Спущен на воду 19 июля 1843 года.

Появление первых сварных конструкций

Первые нормативы на стальные суда были выданы Регистром Ллойда в 1855 г. и Бюро Веритас в 1858 г. Поскольку преобладающим видом соединения металлических листов была клепка, эти суда собирались без применения сварки. Впервые сварка была использована в качестве ремонтной технологии, больше по необходимости, нежели осознанно.

Сварочная технология впервые была широко применена в 1905 году для ремонта русских судов, поврежденных во время войны с Японией. Успех этих ремонтных работ обусловил идею использования сварки с самого начала сооружения судна. После ремонта небольших барж в 1915--1917 гг. и выдачи Регистром Ллойда в 1918 году первых нормативов на сварку судов, были разрешены проектирование и спуск на воду судов с цельносварным корпусом.

Вскоре после Первой мировой войны все государства, имеющие в своем распоряжении морской флот, проявили живой интерес к быстрому и дешевому способу строительства судов.

Появление двигателей внутреннего сгорания

Первые в мире судовые двигатели внутреннего сгорания были изготовлены в 1903--1904 гг. в Петербурге и установлены на нефтеналивных судах «Вандал» и «Сармат». Аналогичными дизель-электрическими установками были оборудованы канонерские лодки типа «Шквал» постройки 1905 г. Через три года завод «Русский дизель» начал выпуск первых в мире четырехтактных реверсивных двигателей для подводных лодок типа «Минога» и других судов.

2. Российский флот до XVIII века и в XVIII

Древнерусское государство уже в IX веке обладало большим флотом, состоящим минимум из 200 ладей, что доказывается успешным морским походом на Константинополь в 860 г. князя Олега Вещего, а также походом князей Аскольда и Дира 862 года. Однако флот имел двойное назначение: в мирное время большинство ладей использовалось в качестве торгового флота и лишь некоторые - для перевозки войск или береговой охраны. В военное время все доступные ладьи мобилизовывались князьями для военных нужд. Это было возможно благодаря отсутствию на ранних русских кораблях специфических военных приспособлений.

По мере укрепления новой, российской государственности на базе Московского княжества и получения доступа к морям возникала необходимость и в военно-морских силах. Так, в 1570 году Иван Грозный для охраны русского судоходства на Балтийском море создал флотилию, просуществовавшую около года. Ее возглавил знаменитый капер Карстен Роде. За год существования военной флотилии удалось захватить 22 корабля.

Боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин основал судостроительную верфь в Царевиче-Дмитриеве и начал строительство кораблей для плавания на Балтийском море. Получив царское разрешение, боярин пригласил датских кораблестроителей в село Дединово находящееся на Оке. Строительство кораблей началось зимой 1667 года. В течение двух лет они закончили строительство четырёх кораблей: фрегата Орёл, и трёх меньших суден. Орёл закончил своё плавание также плачевно как и Фредерик -- он был захвачен в Астрахани взбунтовавшимися казаками Стеньки Разина. Казаки ограбили и затем сожгли это судно.

Легкие фрегаты в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

После взятия Азова, 20 октября 1696 г., Боярская Дума по предложению Петра приняла постановление: «Морским судам быть!» Этот день считается днём рождения Российского Военно-Морского Флота, корабли которого были построены на верфях Воронежского адмиралтейства.

Огромный вклад в развитие российского флота внес Петр I.

При Петре были введены следующие суда:

- корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

- фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

- шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

- пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 90х годах 17 века учился строить корабли на Плещеевом озере. Прошел полный курс артиллерийских наук в Кенигсберге, полгода работал плотником на верфях Амстердама, прошел теоретический курс кораблестроения в Англии. Создал регулярную армию и флот. Особо интересовался морским делом. Изучал корабельное дело в Амстердаме, работал на верфях. Окончил курс кораблестроения в Англии. в России руководил строительством кораблей военно-морского флота и ряда морских крепостей. Содействовал строительству торгового флота и развитию мореплавания в России. Для подготовки морских кадров Петр открыл в Москве школу математических и навигацких наук (1701), а в Петербурге - Морскую академию (1715).

На берегах Невы возникали верфи. Быстро рос молодой Балтийский флот. Первый корабль Балтийского флота был построен в 1703 г. - 30-пушечный фрегат «Штандарт».

К концу царствования Петра I русский военный флот был одним из самых мощных в Европе. Он имел в своем составе 34 линейных корабля, 9 фрегатов, 17 галер и 26 кораблей других типов (Коробков Н.М. «Русский флот в Семилетней войне», М., 1946 г.). В его рядах было до 30 тысяч человек. Петербург, Кронштадт, Ревель, Архангельск - вот основные порты и базы его пребывания.

Понятно, что без труда многих и многих специалистов создать флот, способный побеждать исконных мореходов-шведов, было бы невозможно. Но столь же очевидно, что было бы невозможно свершить это великое дело в столь краткие для истории сроки без энтузиазма молодого Петра Великого, влюбившегося в морское дело, осознавшего в полной мере его важность для государства и заставившего приближенных также стать его энтузиастами.

Царь Петр стал редчайшим примером человека, обладавшего полнотой власти, но действовавшего не столько принуждением, сколько личным примером, особенно в области морского дела. Достойным памятником преобразователю служит созданный им флот.

В 1745 году Военно-Морской Флот имел 130 парусных кораблей включая в себя 36 линейных кораблей, 9 фрегатов, 3 шнявы, 5 бандер и 77 вспомогательных судов. Гребной флот состоял из 396 кораблей включая в себя 253 галеры и скампавеи и 143 бригантины. Корабли были построены на 24 верфях включая верфи в Воронеже, Казани, Переяславле, Архангельске, Олонце, Петербурге и Астрахани.

Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновым в 1763 году и построена в 1764 году для приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах. Джеймс Уатт, который был членом комиссии по приёму изобретений Ползунова, в апреле 1784 года в Лондоне получает патент на паровую машину и считается её изобретателем (плагиат).

3. Российский флот в XIX веке

Первый в мире пароход, осмелившийся выйти и плавать в море, построили русские мастера в Петербурге. То была самая обыкновенная барка «тихвинка», длиной в 18 метров; на ней установили паровую машину и гребные колеса. Трубу, вначале кирпичную, вскоре заменили железной, высотой с двухэтажный дом.

В сентябре 1815 года этот пароход, названный «Елизаветой», ввели по каналу в пруд Таврического сада.

На пароходе «Елизавета» была установлена паровая машина двойного действия. Пар входил в цилиндр попеременно: сперва с одной стороны, а затем с другой; оба раза он толкал поршень. Поршневой шток, с помощью коромысла и шатуна, передавал движение кривошипу или колену, скрепленному с валом. Гребные колеса делали сорок оборотов в минуту.

В 1826 году был построен первый военный пароход «Ижора» водоизмещением 459 т, вооруженного восемью пушками. Десять лет спустя -- в 1836 году -- в строй флота вступил первый русский пароходофрегат «Богатырь» -- предтеча крейсеров. Всего же за 36 лет, предшествовавших Крымской войне, Балтийский флот получил 23 малых невооруженных колесных парохода, 3 малых вооруженных и 11 пароходофрегатов: большая часть этих судов была построена на русских верфях.

Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох -- отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового -- и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.

Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли вытеснить парусные суда на морских просторах.

После Крымской войны русский военный флот оказался в неутешительном положении. Кроме парусных кораблей, которые сразу же оказались негодными для боевой службы, в состав флота входили: в Балтийском море 1 винтовой линейный корабль, 1 винтовой фрегат, 10 колесных пароходов, 18 небольших пароходов и 40 винтовых канонерских лодок, в Черном море -- 12 колесных пароходов, в Белом море -- 2 небольших колесных парохода, в Каспийском море -- 8 таких же пароходов и на Дальнем Востоке, в устье Амура, -- одна винтовая шхуна и три колесных парохода.

Винтовой движитель

Предстояла первоочередная задача -- создание винтовых кораблей. Хотя промышленность страны и, в частности, казенные адмиралтейства и заводы не были подготовлены к этой работе, но, при содействии появившихся в то время предприятий по производству частей механизмов и при энергичной деятельности морского ведомства, задача была разрешена. Были сделаны предложения разным заводам принять на себя приготовление механизмов для винтовых кораблей. Затруднение было в том, что ни один завод в то время не мог взять на себя изготовление машин полностью; приходилось заказывать части механизмов на разных заводах и собирать их на верфи. Это обстоятельство усилило деятельность заводов и дало толчок к их дальнейшему развитию.

Недостатки колесных военных пароходов стали выявляться уже к 1835-- 1837 годам. Так, в 1838 году Главный морской штаб отмечал, что у наших кораблей «кормы чрезвычайно полны», «баки в надводной части недовольно развалисты», длина «в отношении ширины недостаточна» и машины «отдалены вперед от центра вращения судна». Для изучения вопроса в Англию послали директора Ижорских заводов А. Вильсона, ожидая, что он привезет чертежи более совершенных колесных пароходов. Но Вильсон, вернувшись из командировки, привез нечто другое-- чертежи парохода с гребным винтом. Русские моряки сразу оценили достоинства нового движителя, который был лишен недостатков, свойственных гребным колесам. Действительно, колеса, вал и часть паровых котлов на колесных пароходофрегатах находились выше ватерлинии и были открыты огню вражеских пушек. Громоздкие машины, расположенные в центре корабля, заставляли сдвигать грот-мачту к корме, снижая эффективность парусов. Наконец, колеса и колесные кожухи сильно ухудшали мореходные качества. Не случайно адмирал Лазарев просил правительство заказать в Англии длч Черноморского флота винтовой пароходофрегат. Но он получил отказ.

Первый русский винтовой фрегат «Архимед» спроектировал знаменитый русский кораблестроитель И. Амосов. Заложенный на Охтинской верфи в Петербурге в 1846 году, этот корабль с четырьмя машинами общей мощностью 300 л. с. и с двухлопастным винтом должен был дать необходимый опыт. Тем не менее создание винтового флота уже нельзя было замедлить: в 1851 и 1852 годах началась постройка двух 44-пушечных фрегатов: «Полкан» и «Мария». Первый вступил в строй летом 1854 года и оставался единственным винтовым фрегатом русского флота в период Крымской войны. За ним последовали «Мария» и два более мощных 53-пушечных винтовых фрегата «Громобой» и «Илья Муромец». Но главным, если так можно выразиться, «вкладом» Крымской войны в развитие русского крейсерского флота было создание винтовых корветов и клиперов. Гребной винт, скрытый под водой и не боявшийся ударов океанской волны, позволил спроектировать легкие 800--900-тонные корветы и 600-- 650-тонные клипера, способные подолгу находиться в океане на торговых путях противника. Самыми развитыми и потому уязвимыми коммуникациями располагала тогда Англия. Против нее-то и было направлено острие крейсерского флота, лихорадочно сооружавшегося на русских верфях во время Крымской войны. Так, осенью 1855 года была начата и в 1856 году закончена постройка 14 однотипных винтовых корветов: «Боярин» . Однако хотя им не довелось участвовать в боевых действиях против английского торгового флота (к моменту их вступления в строй Крымская война закончилась), они вполне оправдали возлагавшиеся на них надежды. Так, «Новик», «Боярин» и «Воевода» в составе эскадры под командованием капитана первого ранга Д. Кузнецова в 1857--1860 годах совершили первое в истории кругосветное плавание паровых кораблей.

В 1858 г. во флоте уже было 6 винтовых линейных кораблей, 5 винтовых фрегатов, 17 винтовых корветов, кроме колесных пароходов и канонерских лодок. Но с появлением за границей железных броненосных кораблей и нарезной артиллерии русские корабли опять попадали в положение, подобное тому, как перед Крымской войной.

Появление броненосцев

К 1860-м годам стало ясно, что броня, в мгновение ока уничтожившая строгую, выработанную столетиями классификацию парусных кораблей, привела к появлению броненосцев, для которых требуется своя, новая классификация. Русское морское ведомство решило для плавания в океанах и линейного боя оставить бортовые броненосцы с полным парусным вооружением и с броней умеренной толщины, а для атаки и обороны портов и гаваней строить броненосцы береговой обороны, способные нести самые тяжелые орудия и самую толстую броню. Поскольку первостепенной задачей для России была защита берегов, основной упор кораблестроительной программы делался на броненосцы береговой обороны. Постройка в 1861 году небольшой броненосной лодки «Опыт» показала» что заводы царской России не в состоянии были выполнить требования морского ведомства. Поэтому первый русский броненосец -- плавучая батарея «Первенец» -- сооружался в Англия. Ее строительство было использовано для обучения русских инженеров и мастеров, командированных с этой целью в Англию. Следующая броненосная батарея «Не тронь меня» строилась уже в Петербурге, на Галерном островке, английским заводчиком Митчеллом, но силами русских рабочих под наблюдением инженера Соболева. Третью батарею -- «Кремль», несколько увеличенного водоизмещения -- построили на русском частном заводе Семяиникова и Полетики частью из английского, частью из русского железа. Из двух систем постройки -- французской, при которой деревянный корпус обшивали коваными железными плитами, и английской, при которой корпус строился из железа, предпочтение отдавалось английской, хотя она была дороже и требовала больше времени. На русских верфях было построено всего два панцирных броненосца (переделанные фрегаты «Севастополь» и «Петропавловск»). Все остальные строились из железа, ибо морское ведомство считало: «Железное судостроение должно прочно водвориться в России, суда должны строиться русскими и из русских материалов, чтобы нам не быть в этом важном деле в зависимости от иноземной промышленности и иностранных техников». В результате этой дальновидной политики уже в 1864 году отечественное судостроение смогло приступить к постройке нашего первого мореходного броненосца -- казематного фрегата «Князь Пожарский». Он строился на Галерном островке целиком из русского железа, а на изготовление каземата пошла первая броня Ижорского завода. Пробные плавания в Балтийском море в 1869, 1870 и 1871 годах дали малоудовлетворительные результаты, и это обстоятельство позволило знаменитому нашему кораблестроителю адмиралу А. Попову лишний раз блеснуть своим талантом. Проведя испытания, он убедился, что недостатки фрегата кроются не в конструкции его, а в неправильном размещении грузов и рангоута. Произведенные по указаниям А. Попова переделки дали прекрасные результаты, и летом 1873 года «Князь Пожарский», успешно перенеся ряд штормов, отправился нести службу в Средиземное море. Он стал нашим первым броненосцем, вышедшим из Кронштадта за пределы Балтийского моря.

Также в 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот".

Во второй половине XIX в. судостроение делает новый шаг вперед -- вместо железа начинают применять сталь.

В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам. Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г. В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

судостроение история флот российский

4. Российский флот в XX веке

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изменения.

В 1900 году пароходы имели острый вертикальный форштевень и косую эллиптическую корму. Палубы пролегалиот носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кормовую часть судна стали округлять.

В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвращаются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота. В это же время начинают строить суда с бульбообразным носом. Название его связано с торпедообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость корабля резко возрастает, а топлива расходуется меньше.

В 50-е годы в кораблестроении отказались от клепальных молотков. Суда стали строить из сварных конструкций.

А с конца 60-х корабелы начинают руководствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия корабля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии.

Исключения делаются лишь для пассажирских лайнеров. Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» -- паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завоевало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские теплоходы. Первый из них назывался «Зеландия»; плавал он под датским флагом. В 20--30-е годы создаются суда с дизельным и турбоэлектрическим приводом. Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяется дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный дизельный мотор. Во время второй миро­вой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями.

Осталось упомянуть еще о так называемых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревается и превращается в пар; он-то и приводит в движение турбины. Чаще всего атомный реактор устанавливают на военных кораблях. Взяв на борт запас уранового «горючего», авианосец или подводная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледоколы.

Первым из них стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году. Большинство современных крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких ак­ваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.

Парусник «Мир»

Гребные винты

Плавучая батарея «Первенец»

Первый корабль Балтийского флота «Штандарт»

Первый пароходофрегат «Богатырь»

Винтовой фрегат «Архимед»

Пароход Елизавета

Список литературы

1. http://lodki.pro/2014/04/sudostroenie-evolyuciya-ot-primitivnogo-plota-do-sovremennyx-atomnyx-sudov/

2. http://voynablog.ru/2011/02/06/petr-i-i-rossijskij-flot/

3. http://druzjina.ru/forum/24-737-1

4. http://30school.ru/referaty/istoriya/istoriya-flota.html

5. http://shipslib.com/history/ivk/ivk25.html

6. http://userg.narod.ru/museam.files/linkor/linkor1.htm

7. http://machinepedia.org/index.php/История_судостроения_России

8. http://www.kalitva.ru/76539-sudostroenie_v_xx_veke.html

Размещено на Allbest.ru