"Железнодорожный" вопрос Сибири и дальнего востока: от дискуссий и первых проектов до указа Александра III о сооружении сибирской магистрали

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ОМГУПС)

КАФЕДРА «ИСТОРИЯ, ФИЛОСОФИЯ И КУЛЬТУРОЛОГИЯ»

РЕФЕРАТ

«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ» ВОПРОС СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: ОТ ДИСКУССИЙ И ПЕРВЫХ ПРОЕКТОВ ДО УКАЗА АЛЕКСАНДРА III О СООРУЖЕНИИ СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Карталы

2015

Содержание

Введение

1. Значение транспорта в жизни страны

2. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

3. Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

4. Цели сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали

5. От дискуссий к Указу о сооружении Транссиба

Заключение

Используемая литература

Введение

Существуют различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный, все они образуют единую транспортную систему страны.

В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железная дорога позволяет перевозить любые виды грузов самых разных размеров.

Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров.

Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России и, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков: Уссурийская, Западно - Сибирская, Средне - Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.

Актуальность «Железнодорожного» вопроса Сибири и Дальнего Востока обусловлена значением проекта Транссибирской железнодорожной магистрали, во многом определившего дальнейшее освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока.

Научно-прикладные исследования Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) открыли путь для превращения отечественной науки в самостоятельную производительную силу и важный фактор освоения Сибири.

1. Значение транспорта в жизни страны

Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

Различный виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года).

Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.

В XIX веке гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне - политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

2. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861 - 1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876 - 1891 гг. - 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет - 3,8 км.

В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы - и для юго-восточных областей. В общественно-политических и деловых кругах всё настойчивее поднимался вопрос о строительстве Транссибирского железнодорожного пути.

Первые проектные предложения по сооружению Транссиба ещё в 1837 г. выдвинул инженер М. И. Богданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройстве временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в её выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сибири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии.

В 50-70-х г. отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва-Амурского были произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений железнодорожных линий.

Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строительству железных дорог. В 1857 г. американец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисон, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общества. Однако их предложения не отличались конкретностью, носили общепоисковый характер.

П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надёжным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к обсуждению этой крупной проблемы. В память о нём одна из станций близ Екатеринбурга носит название Богданович.

В 1883 - 1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости существования дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезическую съёмку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти участки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Уссури (приток Амура) с Тихм океаном.

К началу проработки проекта Великого Сибирского пути имелось три железнодорожных участка, которые рассматривались в качестве головных: Пермь - Тюмень, Самара - Уфа и Самара - Оренбург.

Общественность России проявила повышенный интерес к постройке Транссибирской дороги. Появившиеся в эти годы статьи и брошюры в различных ведомствах, научных обществах, учебных заведениях способствовали тому, что на повестку дня встал вопрос о строительстве железной дороги «сплошь через всю Сибирь».

В этой связи представляет особый интерес изданный в 1880 г. труд инженера путей сообщения Н. С. Островского «К вопросу о железных дорогах Сибири». Автор, бывший строитель и управляющий горно-заводской Уральской железной дороги, доказывал, что Транссиб должен проходить от Уфы до Иркутска через Челябинск.

3. Вклад учёных и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

В формировании позиции научной общественности относительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наступления на правительство представителей различных ведомств, местных чиновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов её возведения важно было услышать весомое слово ведущих специалистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги». Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсуждения проблем Сибирского пути. В марте 1888 г. она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горного инженера Л. А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных её участков. строительство железный дорога предпроектный

15 марта 1889 г. комиссия вернулась к этому вопросу. В его обсуждении приняли участие профессора и инженеры путей сообщения, горные и военные инженеры, учёные Петербургского университета, представители деловых и административных кругов Сибири, отдельные лица, чей опыт и знания были важны при обсуждении технико-экономических вопросов.

В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, так как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность её для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меженинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале «Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении). Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определение возможностей и способов её сооружения -- такова суть деятельности комиссии. Выводы и рекомендации её были доложены правительству в июне 1889 г.

В качестве возможных рассматривались два конкурирующих направления, южное и северное. Согласно первому, предложенному Н. В. Копытовым, предусматривалось проложить линию Оренбург, Орск, Актюбинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Иркутск, Абагайтуй, Хайлар, Цицикар, Гирин, Нингута, Никольское, Владивосток. По северному варианту, выдвинутому ранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее варианты совпадали. Предпочтение отдали северному варианту, который оказался более рациональным ввиду следующих обстоятельств: длина пути до Иркутска составляла 3340 км против 3713 по южному варианту; местность, по которой пролегала линия, имела спокойный рельеф; трасса пересекала более плодородные земли и оказывалась вблизи существовавшего Сибирского тракта.

Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь, причём водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.

Земли вдоль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало бы активизации заселения Сибири. Предусматривалось несколько снизить требования технических норм.

Такие же конкретные предложения давались по искусственным сооружениям, при этом допускались строительство деревянных мостов, создание паромных переправ на значительных водных преградах, укладка каменных труб параболического типа и др.

Были также рекомендации по другим техническим устройствам. При этом учитывались проблемы, связанные с вечной мерзлотой; предлагались, например, меры по защите водопроводов.

Срок строительства, от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию, определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна.

Отмечалось, что изыскания следует сопровождать геологическими, почвоведческими, климатическими, гидрологическими и другими исследованиями. Намечалось также проводить двойную нивелировку с известной заранее точностью, объединить усилия геологов и изыскателей для нахождения местных строительных материалов и топливных ресурсов, проводить геологические изыскания в три стадии: при рекогносцировке местности, вдоль уже выбранной трассы и при сооружении самой дороги.

Таким образом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточно чёткие установки будущим строителям.

4. Цели сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали

Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта линия должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что она будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С.Ю. Витте отмечал, что эта линия строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно такую цель Комитет министров в 1886 г. определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.

Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально- экономическим развитием Сибирского края. В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А.И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина).

Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 г. Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия».

Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных. Такими органами являлись Управление по сооружению Сибирских железных дорог, ведавшее всеми делами стройки, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия. Все они подчинялись Временному управлению казенных железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента МПС.

Вскоре выяснилось, что в целях рационализации принятия решений, сокращения времени на разного рода согласования необходим межведомственный орган. Таким органом стал Комитет сибирских железных дорог (КСЖД), созданный в конце 1892 г., в состав которого вошли министры разных ведомств. Именно этот Комитет возглавил все дело проектирования и строительства железнодорожной магистрали Сибири. Ему подчинялось Управление по сооружению сибирских железных дорог МПС. У этого Управления в подчинении были строительные дорожные управления при каждой из семи железных дорог, на которые делилась Сибирская магистраль.

Вскоре в связи с получением разрешения китайского правительства провести линию на Владивосток через территорию Китая и Маньчжурию, что значительно короче Амурской магистрали, началось сооружение КВЖД - Китайско-Восточной железной дороги (1520 км).

Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Была разработана система первоочередных мероприятий в помощь как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей. Такая политика учитывала не только отечественный опыт освоения территорий при строительстве железных дорог, но и зарубежный, в частности, США и Канады. Термин «канализация Сибири», получивший распространение в нашей литературе, как раз и отражает эту сторону сооружения Сибирской магистрали.

Финансирование Транссиба велось полностью за счет государственной казны. Иностранные предприниматели, в том числе американские, неоднократно предлагали правительству России свои услуги в обустройстве Сибири железнодорожными коммуникациями. Все эти предложения отвергались, поскольку, по мнению правительства, существовала опасность того, что иностранцы могут впоследствии претендовать на часть территории. В ноябре 1892 г. на развертывание строительства было выделено 170 млн. руб. В том же году на всех дорогах, кроме Амурской, были развернуты изыскательские и строительные работы. И в дальнейшем финансирование строительства Транссиба было для правительства приоритетным делом, особенно когда Министерство финансов и Комитет министров возглавлял С.Ю. Витте. Именно в те годы, особенно в период сооружения Транссибирской магистрали, доля железнодорожных расходов в общей расходной части обыкновенного бюджета достигала 35 %, а в некоторые годы - 60 %.

Так началось сооружение величайшей в мире железнодорожной магистрали - Транссибирской железной дороги протяженностью более 7 тыс. км.

Судьба строящейся магистрали стала определяться Комитетом Сибирской железной дороги. Место и роль самого Комитета в решающей степени определял его председатель, цесаревич Николай, сохранивший за собой эту должность и тогда, когда он стал императором. С.Ю. Витте считал председательство Николая II «гарантией осуществления Великого Сибирского пути в сравнительно незначительные сроки». Действительно, в условиях неограниченной власти монарха решения Комитета, возглавляемого царем, приобретали силу законов. Учитывая столь важные обстоятельства и роль Комитета Сибирской железной дороги в управлении строительством Транссиба, целесообразно остановиться на деятельности этого Комитета.

5. От дискуссий к Указу о сооружении Транссиба

Как известно, идея железнодорожного строительства тяжело приживалась в России. Зачем строить финансово затратные железные дороги, если в стране столько полноводных рек и озер, если ее окружают моря!

Такие рассуждения не были уделом одиночек, тем более когда речь шла о строительстве железной дороги в Сибири. В 30-50-е гг. и даже в более поздние десятилетия XIX в. эта идея вообще казалась нереальной.

Тем не менее идея строительства железной дороги за Уралом и Волгой все больше привлекала внимание ученых, экономистов, инженеров. Среди них был и инженер путей сообщения Н.И. Богданов. Еще в 1830-е гг. он высказался за строительство железных дорог в Сибири. По его мнению, они способствовали бы заселению и освоению этого края, развитию здесь промышленности и торговли. Причем предложения Богданова опирались на знание сибирских условий: он проводил изыскательские работы при подготовке строительства грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до китайской границы. Для него были очевидны преимущества железных дорог перед грунтовыми.

Одним из первых, кто высказался за постройку Сибирской железной дороги, был граф Н.Н. Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточно-Сибирского края в 1847 - 1861 гг. По его распоряжению военный инженер штабс-капитан Д.И. Романов провел изыскательские работы как колесной, так и железной дороги от Татарского пролива до г. Софийска на Амуре. В 1860-е гг. активно обсуждался вопрос о выборе направления, по которому железнодорожная магистраль должна соединить европейскую часть страны с Сибирью. В ходе дискуссий и обсуждений проектов все они были сведены к трем вариантам.

Первая линия, так называемая северная, должна была пройти согласно проекту горного инженера В.К. Рашета через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Дорога соединяла главные уральские заводы, перспективные месторождения железной руды и каменного угля. Этот проект был представлен в 1861 г., причем он был основан на данных предварительных изысканий. Другое, южное направление рассматривал проект полковника Е.В. Богдановича. Этот проект интересен тем, что он раскрывает эволюцию идеи о строительстве в Сибири железной дороги от мечтаний к реалиям, эволюцию, наблюдавшуюся в правительственных кругах. Времена, когда даже царь Николай I считал идею о Сибирской железной дороги утопичной, миновали. Полковник Евгений Богданович служил чиновником особых поручений при министре внутренних дел. Расследуя обстоятельства, связанные с голодом на Урале, он в марте 1866 г. телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени». Более того, он предложил в будущем продолжить дорогу от Тюмени через всю Сибирь. Именно его называют «первым по времени... дальновидным русским инициатором сплошного рельсового пути через Сибирь». В 1868 г. появилась его брошюра под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». В этом проекте предлагалось соединить Сибирь с Европой железнодорожными линиями через Сарапул на Урале, Казань и Нижний Новгород на Волге.

И, наконец, был проект пермского купца И.И. Любимова, предложившего среднее направление. По этому проекту железная дорога должна была пройти от Перми через Кунгур и Екатеринбург до Шадринска и далее на восток. Видимо, купеческий интерес не распространялся на Курган, поскольку проектом предполагалось проложить дорогу на 50 верст (53,3 км) севернее этого города. Вокруг указанных проектов развернулись горячие дискуссии. Оппоненты приводили разные аргументы в пользу того или иного из них, предлагали разные технические решения предстоящего строительства. Дискуссия показала, что освоение сибирских богатств - тернистый путь, что у реализации идеи строительства в Сибири железной дороги немало противников, в том числе в столичных кабинетах. Одни, как князь Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, с пренебрежением относясь к этой общегосударственной задаче. Князь с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз ценнее всей Сибири». Другие, подобно генералу Андреевичу, бездоказательно утверждали, что «сибирская железная дорога... бесполезная для 999 из 1000 человек местных обывателей, безусловно вредна для государства».

В самом Сибирском крае также были противники сооружения новой дороги. Это представители общественно-политического движения, известного под названием «Сибирское областничество». Зародившись в 50-е гг. XIX в., оно эволюционировало от требований отделения Сибири от России к идее сибирской автономии в составе России, а затем - к образованию в Сибири земского самоуправления. Областники, рассматривая Сибирь в качестве колонии России, видели в железной дороге путь, ведущий к еще большей экономической зависимости Сибири. Видный областник Н. Ядринцев утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края». Искренне пытавшиеся найти пути, ведущие к расцвету Сибири, областники, к сожалению, не смогли в полной мере оценить экономическое и социокультурное значение железной дороги в этом процессе. Их взгляды оказались несовместимыми с общей динамикой развития страны, с требованиями рынка, вызвавшими бурное железнодорожное строительство.

Сибирь медленно, но настойчиво втягивалась в общие экономические процессы. Подтверждением тому стала необычайная активность сибиряков в развернувшейся дискуссии вокруг появлявшихся проектов строительства дорог. Особенно активными были предприниматели, торговцы. Они боролись за то, чтобы железнодорожный путь проходил через их города. Во многих из этих городов создавались комитеты по железнодорожному вопросу, под руководством которых проводились топографические изыскания на местности, изучались производительные силы районов, готовились и направлялись в правительство докладные записки с конкретными предложениями по выбору направления будущей дороги.

Все настойчивее действовала и сибирская администрация. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель в своем отчете Александру II отмечал, что крайне неудовлетворительное состояние транспортных путей сообщения является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства». Преемник Дюгамеля Хрущов разделял такое мнение. Он в 1869 г. подал императору записку, в которой, во-первых, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, во-вторых, предлагал к реализации «южный вариант» Богдановича. Александр II рекомендовал записку западносибирского губернатора рассмотреть в соответствующих правительственных органах. По итогам обсуждения было решено произвести изыскания на местности.

Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительственных кругах, а также таких научных обществ, как Императорское географическое и Общество содействия торговле и промышленности. В 1875 г. правительством в качестве основного был признан южный вариант.

Оказалось, что это решение не было окончательным. Дело со строительством затягивалось. В том же 1875 г. на одном из заседаний правительства министр путей сообщения К.Н. Посьет убедительно показал чрезвычайную важность строительства железной дороги в Сибири. Однако концовка его выступления прозвучала как приговор Сибирской магистрали. Ее строительство, по словам министра, представляется делом «весьма отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в техническом, так и в финансовом отношении».

Как бы в подтверждение жизненности подобного подхода в 1883 г. вместо железной дороги в Сибири началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Строительство потребовало огромных средств, оно шло долго и трудно. В 1914 г. канал был построен, но, как выяснилось впоследствии, он экономически себя не оправдал.

После убийства народниками императора Александра II новый император Александр III поклялся продолжить дело отца в железнодорожном строительстве. В первые годы его царствования продолжалась старая практика: царь указывал правительству вопрос рассмотреть, изыскания произвести безотлагательно. Вопрос в очередной раз рассматривался, а дело стояло. Будучи человеком жестким, решительным, молодой монарх возмутился этим обстоятельством. В резолюции по отчету генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.И. Игнатьева, в очередной раз доказывавшего необходимость строительства железной дороги в Сибири, он написал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора». Александр III в очередной раз дал указание рассмотреть вопрос на заседании Комитета министров и решительно потребовал безотлагательно принять решение.

Настрой царя возымел действие. Теперь нельзя было жизненно важный вопрос свести к очередному бюрократическому решению. Правительство провело обстоятельную подготовку вопроса о строительстве Сибирского пути. К его обсуждению были привлечены, кроме Министерства путей сообщения, представители других министерств - военного, финансового, морского, внутренних дел, земледелия и др. В результате 6 июня 1887 г. было принято правительственное решение о необходимости сооружения железной дороги. Предполагалось, что Сибирская дорога будет смешанной, водно-железнодорожной.

Это решение не давало окончательных ответов на некоторые важные вопросы сооружения Сибирской магистрали. В нем не были определены конкретные направления будущей дороги. Чтобы решить эту задачу, была организована работа трех изыскательских партий на самых сложных в природно-климатическом отношении участках - Средне - Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском. Возглавляли работы инженеры Н.П. Меженинов, О.П. Вяземский и А.И. Урсати.

Большой вклад в разработку проблем строительства Сибирской дороги, в выбор ее направления внесло Императорское русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе принимали участие ученые, инженеры, представители деловых кругов, администрации, в том числе и Сибири. В деятельности специально созданной при Императорском обществе комиссии по проблемам Сибирского пути заметная роль принадлежала профессорам Н.А. Белелюбскому, М.Н. Герсеванову, Я.Н. Гордеенко, инженерам Н.П. Меженинову, А.И. Урсати, Н.А. Сытенко и др.

Постановление правительства о строительстве Великого Сибирского пути вышло в феврале 1891 г. Однако широкомасштабные работы по сооружению Транссибирской магистрали развернулись на основании подписанного Александром III 17 марта 1891 г. указа о строительстве дороги от Челябинска до Владивостока.

Заключение

Таким образом, железная дорога через всю Сибирь, или, как её называли «Великий Сибирский путь», связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь занимал пять - шесть месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.

Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью и объёмом перевозок.

Огромную роль в вопросах по реализации глобального национального проекта сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали сыграла деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири и стала частью общей системы правительственных мероприятий. Длительное обсуждение и подготовка к строительству привели к пониманию неотложности мер по активизации местных производительных сил, что послужило формированию концепции научно-прикладных исследований в Сибири.

Ключевыми принципами этой концепции стали: тесная связь исследований с развитием коммуникаций, казенный способ организации и финансирования работ, сугубо прагматические решения, комплексный характер мероприятий и мобилизация наличных производительных сил на окраинах.

Результатом всех усилий в создании Транссибирской магистрали стало то, что уже в 1901 г. открылось сквозное движение поездов до самого Дальнего Востока. Война и революция вызвали временную паузу в осуществлении планов правительства, после которой оно продолжало освоение Азиатской России - достройку железнодорожных линий, изучение водных бассейнов, отправку полярных экспедиций, проведение почвенно-ботанических и хозяйственно-статистических исследований в переселенческих районах.

Используемая литература

1. Залужная, Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее / Д.В. Залужная // Исторический очерк. М.: Мысль, 1980.

2. Зензинов, Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / Н.А. Зензинов. М.:Транспорт, 1986.

3. Калиничев, В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк / В.П. Калиничев. М.: Транспорт, 1991. 248 с.

4. Козлов, И.И. Дорожный собеседник: Путеводитель / И.И. Козлов. Иркутск: Папирус, 1994.

5. Сигалов, М.Р., Ламин, В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири / М.Р. Сигалов. Новосибирск: Наука (Сибирское отделение), 1988. 133 с.

6. Фадеев, Г.Г. Железные дороги России / Г.Г. Фадеев, С.П. Богатко, Т.Л. Пашков. СПБ, 1996. с. 34.

7. Федоров, И. История железнодорожного транспорта России. В 2 т. Т.1 / И. Федоров. «ОАО» Иван Федоров, 1997. 387с.

Размещено на Allbest.ru