Авіаційна промисловість Криму: перше десятиліття існування

Размещено на http://www.allbest.ru/

Авіаційна промисловість Криму: перше десятиліття існування

Харук Андрій

Період становлення авіаційної промисловості в Криму припав на час Першої світової війни, коли різко зростаючі обсяги військових замовлень стимулювали підприємців шукати можливості розширення виробничих потужностей та налагодження виробництва авіатехніки. Цей процес у Криму відбувався у тісному коопераційному зв'язку з підприємствами материкової України. Провідна роль тут належала одеській фірмі "Анатра".

Фірма "Анатра" виникла 1912 р. на базі майстерень Одеського аероклубу (існували з 1910 р.). Її власником був президент Одеського аероклубу, банкір і спортсмен-авіатор Артур Антонович Анатра (італієць за походженням). У червні 1913 р. фірма отримала перше замовлення від російського військового відомства, а з початку Першої світової війни обсяг таких замовлень значно зріс. Фірма вийшла на третє місце в Російській імперії за обсягом літакобудування 1.

В Одесі фірма володіла кількома розрізненими і досить віддаленими одна від одної виробничими майданчиками. Тож для оптимізації виробничого процесу було прийнято рішення будувати крупне підприємство на новому майданчику, який би дозволяв подальше розширення. Для цього було вибране м. Сімферополь. 7 березня 1916 р. Артур Анатра підписав контракт із військовим міністерством, за яким зобов'язувався упродовж шести місяців збудувати в Сімферополі авіазавод з розрахунковою середньомісячною продуктивністю у 20 літаків. З цією метою Головне військово-технічне управління (далі - ГВТУ) видало субсидію у розмірі майже 300 000 руб. та безвідсоткову позику на 340 000 руб.2. До кінця вересня 1916 р. будівництво цього заводу в основному завершили 3. За станом на 1 січня 1917 р. підприємство було частково укомплектовано й персоналом - на ньому рахувалось 194 працівники 4. Постало питання про вибір типу літака, що мав би будуватись у Сімферополі. Рішенням Виконавчої комісії при військовому міністрі від 20 жовтня 1916 р. було замовлено на цьому заводі 150 літаків-розвідників "Анаде" з терміном поставок з січня по червень 1917 р.5. Однак до логічного завершення це замовлення доведене не було. Оскільки "Анаде" мали будуватись і в Одесі, вже за кілька днів було вирішено зосередити все виробництво цих літаків на одеському заводі. Натомість сімферопольському заводу передали замовлення на випуск винищувачів "Ньюпор", які спершу збирались випускати в Одесі. Таким чином, було досягнуто оптимізації виробничих програм. Спочатку велась підготовка до будівництва літаків модифікації "Ньюпор" ХІ, та вже 25 листопада 1916 р. замість цих уже застарілих машин вирішили випускати сучасніші "Ньюпор" XVII6. Офіційний контракт за номером 39504/4682 було підписано 30 січня 1917 р. Він передбачав виготовлення на сімферопольському заводі 100 літаків вказаної моделі під двигун "Рон". Вартість одного літака визначалась в 11 000 руб. без мотора, повітряного гвинта і озброєння. Крім того, контракт передбачав виготовлення комплектів запчастин - індивідуальних і групових. Терміни постачання встановлювались досить стислі - до 1 липня 1917 р. (у квітні і травні передбачалось здавати замовнику по 30 літаків, у червні - 40)7. Проте невдовзі стало зрозуміло, що фірма не зможе виконати замовлення в строк, тому було надано відстрочку на два місяці. Але й надалі поставки вже виготовлених літаків затримувались через відсутність двигунів. Проблеми з постачанням авіамоторів відчувались в Росії вже давно, тож в умовах контракту була передбачена можливість прийому лише одного літака з кожних п'яти, однак військове відомство не могло забезпечити навіть цей мінімум необхідних вузлів. Тож 23 вересня 1917 р. військовий приймальник на сімферопольському заводі "Анатра" видає посвідчення про приймання перших 50 "Ньюпорів" (серійні номери 101-150) без льотних випробувань - "за зовнішнім оглядом"8. Проте літаки так і лишались на заводі, а між різними інстанціями велось листування щодо їх подальшої долі, підсумок якого був підведений 19 грудня, коли УВПФ повідомило про відсутність на складах потрібних для "Ньюпорів" моторів "Рон"9. Кількома днями раніше було вирішено анулювати замовлення на наступних 50 літаків 10. Та 5 лютого 1918 р. ці 50 машин (серійні номери 151-200) все ж пройшли військове приймання, так само, як і попередні - без випробувань 11. Швидше за все, це приймання мало суто формальний характер, а представник військового відомства погодився на це під тиском адміністрації заводу і не маючи підтримки з боку керівних органів повітряного флоту. Таким чином, контракт формально було виконано, хоча фактично жоден (!) "Ньюпор" так і не піднявся в повітря. Тож сумнівними видаються твердження західних джерел про постачання "Ньюпорів" сімферопольського виробництва до Качинської авіашколи 12. Для повноти картини відзначимо, що ще 17 липня 1917 р. з "Анатрою" уклали новий контракт (№ 39153/20273), який передбачав виготовлення двохсот літаків "Ньюпор" XVII до 31 грудня 1917 р. А відповідно до контракту №101830/29617 від 10 жовтня 1917 р. в Сімферополі мали складатись 50 двомоторних бомбардувальників "Анадва"13. Цілком ймовірно, що до виконання робіт за цими контрактами так і не приступили.

Акт обстеження заводу "Анатра" в Сімферополі, проведений в серпні 1917 р., констатував досить сумний стан речей: на підприємстві працювало близько 370 робітників, у тому числі 70 осіб переведених з Петрограда. Будівлі цілком допускали інтенсивну роботу, але наразі було встановлено лиш 60% необхідного обладнання. Бракувало навіть ручного інструменту. Відзначався також недостатній технічний рівень дирекції, поганий стан під'їзних шляхів. Перевірка виявила кричущий факт залучення кваліфікованих працівників-літакобудівників до виготовлення непрофільної продукції - меблів 14. Тобто, незважаючи на досить значні інвестиції, сімферопольське підприємство так і не змогло розгорнути повномасштабний випуск літаків. Заради справедливості відзначимо, що принаймні частина провини за це лежить на замовникові - Військовому відомстві, яке не забезпечило постачання авіамоторів.

Як ми бачили на прикладі з випуском "Ньюпорів", однією з найсерйозніших проблем, що стримували розвиток авіаційної промисловості в Російській імперії, була хронічна нестача авіаційних моторів. В умовах війни налагодити безперебійні поставки з-за кордону було неможливо. Розташовані ж в Росії підприємства - авіамоторний відділок Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу та дрібні філії французьких фірм ("Гном і Рон", "Сальмсон", "Російський Рено") - далеко не повністю забезпечували зростаючі потреби фронту. Більшість спроб розв'язати цю проблему шляхом організації великих моторобудівних заводів так і не перейшли в стадію практичної реалізації.

Намагався налагодити виробництво авіаційних двигунів і А. Анатра, літакобудівний завод якого систематично "лихоманило" через відсутність моторів. 6 липня 1916 р. було укладено контракт з ГВТУ, згідно з яким підприємець мав збудувати в Сімферополі, і до 1 квітня 1917 р. запустити в дію підприємство продуктивністю не меншою, ніж 300 двигунів на рік. Для цього надавалась пільгова позика розміром 400 000 руб. Перше замовлення склало 200 моторів типу "Іспано-Сюїза" потужністю 200 к. с. ціною по 20 000 руб. з терміном поставок травень - грудень 1917 р. (передбачалось поступово збільшити місячну продуктивність від 5 моторів у травні до 45-ти у грудні). За два місяці було підписано додатковий контракт на виробництво запчастин для цих моторів 15. Існували також плани спорудження на одній території з цим підприємством ще й автомобільного заводу 16. Проте реальність внесла суттєві корективи. Замовлені у Франції верстати для авіамоторного підприємства на початку 1917 р. були затримані французьким урядом для власних потреб 17. Лише в травні їх передали представникові фірми "Анатра" в Парижі. І хоч корпуси підприємства на той час були в основному готові, початок роботи затримувався у зв'язку із нестачею обладнання. За цих обставин Артур Анатра висунув пропозицію, використовуючи верстати, які знаходились у Франції, тимчасово організувати випуск деталей в Парижі з поставкою їх для складання у Сімферополі. Проте ця ідея наштовхнулась на цілком зрозумілий скептицизм військових, які вважали, що за умов війни на морі забезпечити ритмічні поставки буде вкрай складно 18. Упродовж другої половини 1917 р. фірмі кілька разів надавались відстрочки, але виробництво так і не розпочалось через відсутність обладнання. За останнім повідомленням, датованим 13 лютого 1918 р., до Сімферополя не прибув жоден верстат, придбаний у Франції. 54 одиниці обладнання знаходилось в Архангельську, але до місця призначення вони так і не були доставлені19.

Поряд із промисловими гігантами на кшталт фірми "Анатра" в авіаційній промисловості Російської імперії функціонували й підприємства "другого ешелону", дрібні як за розміром, так і за продуктивністю. Одне з них - завод Адаменка - знаходилось в Криму. Це підприємство лише епізодично згадується в працях істориків авіації, однак нам, завдяки пошукам в РГВИА, вдалось достатньо повно відтворити історію становлення й виробничої діяльності заводу. Розташоване далеко від лінії фронту - в Криму, в м. Карасубазар (нині - Білогірськ) - це підприємство функціонувало аж до 1918 р. Власником його був дворянин В.Ф. Адаменко, який у довоєнний період вивчав авіаційну справу у Франції, придбав там літак "Вуазен", а повернувшись на батьківщину, заснував "Аеропланний механічний завод", який займався виготовленням запчастин для потреб Севастопольської авіаційної школи. Накопичивши певний досвід, 7 липня 1915 р. Адаменко звернувся до ГВТУ з пропозицією налагодити на своєму заводі виробництво навчальних біпланів типу "Фарман" IV20. Вже 5 серпня Повітроплавне відділення ГВТУ дозволило оформити замовлення, а 12 листопада був підписаний контракт №30033, відповідно до якого Адаменко до 6 січня 1916 р. мав здати замовникові 10 літаків вказаного типу за ціною 4875 руб. за одиницю. Та молоде підприємство не змогло дотриматись контрактних строків - перші п'ять "Фарманів" були готові тільки в березні 1916 р., а решта літаків - у червні22. Ще до цього, 28 квітня 1916 р., був укладений другий контракт на постачання такої ж кількості "Фарманів" IV23. Підприємець, намагаючись уникнути необхідності сплати 10% неустойки за недотримання строків, доклав всіх зусиль до виконання замовлення точно в строк, і десять "Фарманів" були представлені прийомщику 28 серпня 1916 р. - як і передбачалось умовами контракту 24.

Накопичений досвід дозволив "Першому Кримському аеропланному заводу" - так тепер називалось підприємство Адаменко - претендувати на нові замовлення. 25 листопада 1916 р. був укладений контракт на постачання 25-ти літаків "Фарман" XVI ціною 8460 руб. за одиницю з терміном виконання 8 місяців 25. Однак строки виявились безнадійно зірваними: спочатку через необхідність внесення в конструкцію літаків певних змін, зумовлених досвідом експлуатації, а потім - через страйки робітників, викликані Лютневою революцією. Як наслідок - до березня 1918 р. було виготовлено лише п'ять "Фарманів" XVI, а ще 10 були готові на 60%26.

За виробничими потужностями завод Адаменка був напівкустарним підприємством. Станом на січень 1918 р. тут працювало 104 робітники і 10 службовців. Характерно, що на підприємстві не працював жоден (!) кваліфікований інженер. Діяло 36 верстатів (24 метало- і 12 деревообробних), ще 11 одиниць обладнання знаходилось на складі в очікуванні завершення спорудження нового мурованого виробничого корпусу. Річна продуктивність заводу оцінювалась у 215 тис. руб. - наприклад, для одеського заводу "Анатра" цей показник становив 17 млн. руб., тобто підприємство Адаменка було, без перебільшення, мікроскопічним порівняно з передовими заводами галузі. Слабким місцем була відсутність під'їзної залізничної колії, що утруднювало доставку матеріалів і вивіз готової продукції. Загалом підприємство розглядалось Військовим відомством як малоперспективне з огляду на малу потужність і складність комунікацій. Єдиним плюсом заводу Адаменка була близькість розташування до кримських авіашкіл - головних споживачів його продукції27.

Поряд із цими проектами, реалізація яких таки розпочалась, Управління військового повітряного флоту (далі - УВПФ) планувало розширити виробничу базу авіаційної промисловості на теренах Криму. В листопаді - грудні 1916 р. штаб-офіцер для доручень при начальнику УВПФ полковник Голубєв здійснив поїздку по півдню України і Криму, внаслідок якої для будівництва авіазаводу була підібрана ділянка в м. Євпаторії28. Московський авіазавод "Дукс" розглядав можливість створення філії в Криму для будівництва за французькою ліцензією гідролітаків "Тельє"29. Але до створення цих підприємств так і не приступили.

Революційні події 1918-1919 рр. стали нелегким випробуванням для авіаційної промисловості. Неодноразові зміни влади аж ніяк не сприяли ритмічній роботі авіаційних підприємств. Українська Центральна Рада не вживала заходів щодо встановлення контролю над підприємствами галузі. Натомість більшовики одразу ж спробували "прибрати до рук" ці заводи. Наприклад, вже наприкінці грудня 1917 р. був виданий декрет Ради народних комісарів про націоналізацію сімферопольського відділення фірми "Анатра"30. Та на той час ці декрети лишились тільки на папері.

Упродовж 1919 р. виробничі можливості кримських авіазаводів використовувались тими військово-політичними угрупуваннями, які контролювали той чи інший регіон. Зводилось таке використання до ремонту авіатехніки, або ж добудови літаків, що лишались на підприємствах з 1917 р. Наприклад, Збройні сили Півдня Росії, які контролювали Крим, з січня 1919 р. добудували для своїх потреб на сімферопольському заводі "Анатра" щонайменше десять винищувачів "Ньюпор" XVII31.

Революційні події та наступні збройні конфлікти на теренах України стали справжнім шоком для авіаційної промисловості. Не всі підприємства змогли пережити таке потрясіння - наприклад, починаючи з березня 1918 р. в архівних матеріалах відсутні будь-які згадки про авіазавод Адаменка. Трохи більш вдало складалась доля крупніших підприємств - зокрема, "Анатра". Навіть в складних військово-політичних умовах, переживши кількаразові зміни влади, які супроводжувались "евакуаціями" (часто - просто грабунком), ці підприємства продовжували існувати як організаційні одиниці, хоча їх виробнича активність зійшла нанівець. Більшовики, які поступово встановили контроль над більшою частиною території колишньої Російської імперії, спочатку не виявляли особливої зацікавленості у збереженні авіаційної промисловості як галузі. Показовою є позиція Вищої ради народного господарства (далі - ВРНГ), висловлена одним з її провідних діячів Ларіним (цит. мовою оригіналу): "Мы авиационную промышленность ликвидируем. Республике советов она не нужна так же, как фабрики духов и помады"32. Але одними лише словами справа не обмежувалась. Ще 12 червня 1918 р. постановою ВРНГ РРФСР авіаційні заводи були віднесені до четвертої, тобто останньої за постачанням паливом, електроенергією, сировиною й матеріалами категорії підприємств. Всерйоз розглядались пропозиції про переведення авіазаводів на виробництво меблів та іншої цивільної продукції.

Для управління тими авіазаводами, які ще продовжували існувати, була створена централізована керівна структура. Її головною ланкою стало утворене в 1919 р. Головне правління об'єднаних авіаційних заводів (Главкоавіа), яке з грудня того ж року увійшло в підпорядкування Ради військової промисловості (Промвоенсовет)33 . 25 березня 1920 р. Президія ВРНГ прийняла рішення про передачу до складу цього об'єднання заводів "Дека" в Олександрівську, "Анатра" в Одесі та "Матіас" в Бердянську; крім того, ця постанова містила вказівку про те, що в разі оволодіння Кримом в підпорядкування Главкоавіа надійдуть сімферопольський завод "Анатра", філія заводу "Дукс" в Євпаторії (це підприємство, фактично, являло собою лише будівельний майданчик, де був проведений незначний обсяг підготовчих робіт) та так званий Аеродромний завод (колишні ремонтні майстерні авіашколи) в Качі34. Після закінчення громадянської війни відбулась демілітаризація авіаційної промисловості, яка виявилась у зміні підпорядкування Главкоавіа. 17 березня 1921 р. його, разом з усіма підпорядкованими підприємствами, передали до складу ВРНГ й реорганізували в 5-й (авіаційний) відділ Головного управління військової промисловості (ГУВП)35.

Заводи, підпорядковані Главкоавіа, з березня 1920 р. отримали назву "Державні авіаційні заводи" (російська абревіатура - ГАЗ, тобто "Государственный авиационный завод") з відповідними номерами. Зокрема, сімферопольський завод колишньої фірми "Анатра" стали ГАЗ № 1536. Після встановлення радянської влади в Криму він займався ремонтом літаків. У лютому 1921 р. планувалось налагодити тут виробництво авіамоторів, використавши обладнання недобудованого торпедного заводу "Русскій Уайтхед", що знаходився поблизу Феодосії. Але, зрештою, від цього відмовились. З листопада 1920 р. на підприємстві будували літак ДФ-1 за проектом інженера Дмитра Федорова. Це був двомісний одномоторний біплан з оригінальним стріловидним крилом, задуманий як розвідник далекої дії (розрахункова дальність польоту - понад 1000 км). При його виготовленні широко використовувались заготовки для літаків "Ньюпор", наявні на підприємстві. Двигун - німецький "Майбах" потужністю 280 к. с. Льотні випробування ДФ-1 проводились в травні-червні 1922 р., вже без конструктора - Федоров помер 22 лютого 1922 р. Літак показав задовільні льотні якості, але під час подальших випробувань був пошкоджений. Плани ж відремонтувати літак і збудувати другий дослідний зразок реалізовані не були через закриття підприємства.

Станом на лютий 1922 р. на ГАЗ №15 працювало 124 чоловік, а в ремонті знаходилось 20 літаків 39. Але 1 серпня в Сімферополі почала роботу ліквідаційна комісія, а 30 жовтня 1922 р. ГАЗ № 15 був закритий 40. Приміщення підприємства передали Кримському раднаргоспу, керівництво якого збиралось налагодити тут виробництво тракторів та іншої сільськогосподарської техніки. Та ці плани виявились утопічними, і, зрештою, на базі колишнього авіазаводу створили шкіряну фабрику 41.

Таким чином, в роки Першої світової війни на теренах Криму була створена певна індустріальна база авіаційної промисловості. Провідну роль тут відігравало сімферопольське відділення одеської фірми "Анатра", яке мало усі шанси стати повноцінним комбінатом з повним циклом виробництва не тільки літаків, але й авіамоторів. Однак на повну потужність ці підприємства так і не вийшли, а після утвердження в Криму радянської влади взагалі були ліквідовані. авіаційний крим занепад

Література

1. Детальніше про діяльність фірми "Анатра" див.: Харук А. "Анатра": Літаки одеського авіабудівного підприємства. - К., 2008. - 80 с.

2. Российский государственный военно-исторический архив (далі - РГВИА). - Ф. 493. - Оп. 6. - Д. 9. - Л. 31.

3. Там же. - Ф. 493. - Оп. 4. - Д. 119. - Л. 280.

4. Там же - Оп. 9. - Д. 59. - Л. 116.

5. Там же. - Оп. 11. - Д. 200. - Л. 1.

6. Там же. - Оп. 4. - Д. 119. - Л. 585.

7. Там же. - Оп. 11. - Д. 200. - Л. 5.

8. Там же. - Л. 47.

9. Там же. - Л. 58.

10. Там же - Оп. 4. - Д. 399. - Л. 145.

11. Там же. - Оп. 11. - Д. 200. - Л. 61.

12. Sanger R. Nieuport aircrafts of World War One. - Ramsbury, 2002. - Р. 116.

13. РГВИА. - Ф. 493. - Оп. 4.- Д. 365. - Л. 10 об.-11.

14. Там же. - Д. 516. - Л. 68-69.

15. Там же. - Л. 13, 29.

16. Там же. - Л. 69.

17. Там же. - Оп. 11. - Д. 779. - Л. 1.

18. Там же. - Оп. 4. - Д. 516. - Л. 80-81.

19. Там же. - Л. 101.

20. Там же. - Д. 27. - Л. 41.

21. Там же. - Л. 62.

22. Там же. - Л. 84-86.

23. Там же. - Л. 3.

24. Там же. - Л. 27.

25. Там же. - Д. 307. - Л. 9.

26. Там же. - Л. 51.

27. Там же. - Л. 64.

28. Там же. - Д. 352. - Л. 3.

29. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России: Период первой мировой войны (1914-1918 гг.). - М., 1989. - С. 48.

30. Декреты Советской власти. - М., 1957. - Т. 1. - С. 347-348.

31. Харук А. Производственная деятельность фирмы "Анатра" // Авиация и время. - 2008. - № 1. - С. 38.

32. Цит. за: Мухин М.Ю. Авиапромышленность в СССР в 1921-1941 годах. - М., 2006. - С. 36.

33. Там же. - С. 37.

34. Российский государственный архив экономики (далі - РГАЭ). - Ф. 2097. - Оп. 3. - Д. 118. - Л. 23.

35. Там же. - Оп. 5. - Д. 151.- Л. 44.

36. Там же. - Оп. 3. - Д. 118. - Л. 19.

37. Там же. - Д. 397. - Л. 55.

38. Хайрулин М.А. Военлеты погибшей империи. Авиация в гражданской войне. - М., 2008. - С. 365-366.

39. РГАЭ. - Ф. 2097. - Оп. 4. - Д. 1925. - Л. 23-24.

40. Там же. - Д. 1921. - Л. 227.

41. Харук А. Производственная деятельность фирмы "Анатра". - С. 39.

Размещено на Allbest.ru