Становлення транспортних комунікацій на Донбасі у 1920-х рр.

Размещено на http://www.allbest.ru/

СТАНОВЛЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ КОМУНІКАЦІЙ НА ДОНБАСІ У 1920-х рр.

Бурхливий розвиток транспортної галузі у сучасному світі відображає високі показники забезпечення комунікаційними мережами. Виробнича інфраструктура, яка включає в себе створення шляхів сполучення, транспортних засобів усіх видів, технічних пристроїв і споруд на шляхах сполучення, що забезпечують процес перевезення людей і вантажів різного призначення, пройшла довгий еволюційний шлях становлення. Доцільним є висвітлення цих питань у площині дослідження розвитку промислово розвинених центрів, адже, передусім у часи індустріалізації, подібні регіони, зокрема Донбас, були чи не головними осередками найбільшої концентрації виробництва, внаслідок чого спостерігалося збільшення кількості населення, що, у свою чергу, спричинювало необхідність у посиленні заходів щодо будівництва шляхів сполучення та забезпечення населення усіма видами транспорту. Однак історичні аспекти розвитку транспортної галузі майже не досліджені. Тому актуальність теми беззаперечна і спонукає дослідників до нових розвідок у контексті цього питання.

Метою статті є аналіз особливостей становлення та розвитку транспортних комунікацій у промисловому Донбасі 1920-х рр. Завданнями дослідження є: 1) висвітлення умов необхідності створення комунікаційних мереж у Донецькому басейні досліджуваного періоду; 2) зображення процесу становлення мережі міського транспорту; 3) дослідження розвитку шляхового будівництва.

Питання розвитку транспортної галузі у вітчизняній історіографії майже не висвітлено. Деяких аспектів проблеми в рамках досліджень з історії Донбасу торкалися А. Михненко [1], Р. Манекін [2], автори краєзнавчого видання «Історія Луганського краю» [3]. Тому вважаємо за доцільне звернутися насамперед до архівних документів та місцевої преси.

Отже, індустріальна епоха, яка спричинила революцію у транспортній галузі, призвела до появи нових видів засобів пересування, особливо у промислово розвинених регіонах. Хоча у дореволюційні роки на Донбасі переважаючими були залізничний та гужовий транспорт. Така скудна класифікація в одному з найголовніших центрах розвитку промисловості зі становленням інфраструктури крупних міст потребувала у 1920-х рр. загострення уваги на вирішенні питання забезпечення місцевим транспортом.

Слід зауважити, що станом на 1920 р. становище виробничої та соціальної сфер в Україні значно погіршилося, що помітно вплинуло й на розвиток транспорту, який, по суті, зазнав занепаду, особливо залізничний, річковий та морський. Помітно відчув на собі катастрофічні збитки Донбас, адже вони глибоко виявилися у промислово-економічній сфері. Відтак, на порядку денному постали питання розв'язання проблем шляхового будівництва, транспортних засобів і технічних споруд на цих шляхах, тобто створення комунікаційної мережі регіону. До того ж бурхливе зростання населення в Донецькому басейні, яке переймалося пошуком робочих місць, спричинене припливом особливо у міську площину, звертало увагу місцевого керівництва на потребу в будівництві доріг, мостів-переправ та закупівлю місцевого транспорту, аби полегшити процес потрапляння робочих до місць праці, та подолання незручності у перевезенні вантажів.

Питання розвитку місцевого транспорту були поставлені на порядок денний ВУЦВК м. Харкова у 1921 р. У його постанові «Про місцевий транспорт» зазначалося, що «з метою об'єднання керівництва та обліку усіх засобів місцевого транспорту, встановлення основних принципів його використання, радикальної єдино образної постановки експлуатації, постачання, виробництва та ремонту постановлялося створити при Уповноваженому Народному Комісаріату шляхів сполучення України Управління місцевого транспорту. Об'єднанню у вказаному управлінні та його місцевих органів підлягали такі види транспорту: автомобілі, гужовий транспорт, а також процеси ремонту, завантаження/розвантаження, експедиція та збереження транзитних вантажів» [4, 73].

Місцевий транспорт, на який робилася ставка місцевими органами влади, передбачав розвиток трамвайного та автобусного забезпечення. Хоча трамвайне будівництво у роки непу в країні майже не велося. На жовтень 1924 р. в Україні було лише 8 міст з умовно-діючими трамваями із загальною довжиною шляхів 617,2 км [3, 225 - 226]. Дещо змінилася ситуація у другій половині 1920-х рр., коли з бурхливим зростанням кількості населення проблема перевезення громадян стала однією з головних, поряд із забезпеченням їх житлом. Та в цілому, суттєвого покращення в цій галузі не спостерігалося, а крім того, постійно не вистачало матеріалу для будівництва ліній.

Як зазначив дослідник А. Михненко, перший електричний трамвай на Донбасі з'явився 1924 р.: «Думка про побудову трамваю між Берестовським рудником і головною шахтою Щегловського куща зародилася у травні 1924 р. Її висловив інженер Донвугілля тов. Бояришин. Управління копалень жваво відгукнулося на його пропозицію. Думка про побудову трамваю тепер здійснений факт: трамвай відкрито! Це перший трамвай в Донбасі. 23 листопада цілий день трамвай возив дітей і робітників, а в клубах, на честь святкового пуску трамваю, усім трудящим було роздано по бутерброду і по кружці пива» [1].

У 1920-х рр. розпочали виготовлення проекту трамваю і в Луганську, завершення якого передбачалося до 1.10.1926 р. Відповідно до проекту передбачалося, що трамвай вміщатиме 12 тис. пасажирів на день. Планувалося 30 моторних та 30 причіпних вагонів. Проектувалася довжина шляху у 26 км. Будівлі, що проектувалися для трамвайних парків, за площею та кубатурою сягали: вагонних парків - 600 кв. с., куб с. - 2100, депо - 100 кв. с., куб. с. - 300. Передбачалося користування енергією від Штерівської електростанції, але оскільки це було можливим лише наприкінці 1926 чи на початку 1927 рр., то й влаштування трамваю розраховувалося на період 1926 - 1930 рр. [5, 246].

1929 р. у місті постало питання про будівництво трамвайних шляхів, які б з'єднували робітничі поселення з паровозобудівним заводом. Приводом для цього послугувало звернення Державного електротехнічного треста до Луганського окружного виконавчого комітету про можливість трамваїзації Луганської округи [6, 114]. В результаті було спроектовано грандіозний план, втілення якого не відбулося через брак коштів. Країна не могла одночасно розвивати будівництво великого заводу та шляхів сполучення. Тому постала необхідність пошуку альтернативного вирішення цього гострого питання, але декілька спроб його вирішення виявилися невдалими.

“Трамвайний план” був справді грандіозним. Основою мережі була 25-кілометрова головна лінія, що перетинала місто із заходу на схід. За межами центру лінія повинна була бути одношляховою, з роз'їздами. Друга лінія іменувалася круговою. Оскільки ж документи, що з'явилися в 1929 р., носили характер пропозицій, то подробиці трасування ліній відсутні, вказані були лише основні відправні пункти. транспорт комунікаційний шлях донбас

У цілому на Донбасі будівництво перших трамвайних ліній розпочалося з 1927 р. До 1940 р. були побудовані трамвайні лінії в десяти найбільших містах регіону загальною довжиною майже 300 км [7, 575]. Хоча в Луганську ще навіть у 1929 р. транспортна проблема на рівні трамваїзації так і не була вирішена, а перший трамвай у місті було запущено у 1934 р.

Щоб пом'якшити проблему місцевого транспорту, в якості альтернативи трамваю були запущені кілька автобусів, але і це не вирішило проблеми. Ще у травні 1927 р., прибувши до Луганська, член правління Донецьких залізничних шляхів повідомив, що перші два автобуси прибудуть у місто до 11 липня вказаного року. Передбачалося пустити їх по лінії вокзал-завод «ОР» [8]. Міськрада розраховувала на отримання 2-х автобусів по 29 місць кожен. Плату за проїзд від вокзалу до Пушкінської вулиці передбачалося встановити у розмірі 25 - 30 коп. У подальшому вона передбачалася у розмірі не 25 - 30 коп., а 20 коп. максимум. Йшла мова й про можливу плату у розмірі 10 коп. В такому разі прибуток для міськради міг скласти 2000 крб. За підрахунками, автобуси мали приносити 80 тис. крб. прибутку на рік [9].

Однак Північно-Донецька залізниця відмовилася пускати автобуси в Луганську, допоки у місті не з'явиться відповідне приміщення-гараж. Невдовзі з'ясувалося, що у серпні згадані два автобуси прибули для Луганських копалень, а не у місто [10]. На початку 1928 р. управління Донецької залізниці придбало для Луганська за кордоном через Росавсторг 4 нових автобуси, що знаходилися в Ізюмі у головних майстернях Донецької залізниці, де на них ставили спеціальні кузови. З 1 лютого все ж таки передбачалося відкриття автобусного руху в Луганську [11].

Керівництво Донбасу переймалося й проблемами автобусного сполучення між різними населеними пунктами регіону. Так, вирішувалося питання автобусного сполучення «Алчевськ - Лозовопавлівка». Шосейна дорога, що сполучала Лозову Павлівку зі станцією Алчевськ, протяжністю у 7 верств, була в поганому стані, що ускладнювало сполучення між цими пунктами. У 1927 р. на ремонт цієї дороги Лозово-Павлівському районному виконавчому комітету було асигновано більше, ніж 25 тис. крб., але для повного ремонту потребувалося 48 тис. крб. Частину ремонтних робіт передбачалося здійснити самим населенням [12]. У серпні 1927 р., нарешті, автобусне сполучення між Алчевськом та Лозовопавлівкою вже було встановлено. Проїзд в обидві сторони коштував 80 коп. У найближчий час передбачалося встановлення сполучення з Брянським та Криворізьким рудниками, а також зі станцією «Орловка» [13; 14].

Вже на середину 1920-х рр. у Луганську спостерігався підйом рівня народного господарства. Це було пов'язано з зацікавленістю керівництва країни у розвитку Луганського регіону як основного осередку промисловості. Луганським підприємствам не вистачало кваліфікованих робітників, хоч це була не єдина проблема. З розгортанням робіт на підприємствах, загострювалась ситуація з постачанням на виробництва матеріалів, що ускладнювалося через погані шляхи сполучення між різними місцевостями.

Як зазначає Р Манекін, з переходом до нової економічної політики, влада усвідомлювала необхідність возз'єднання розірваних у ході громадянського протистояння 1918 - 1920 рр. ключових технологічних ланцюжків і, перш за все, «вугілля» - «кокс» - «метал» - «транспорт». Так, на початку 1920-х рр. на Донбасі з'явився трест «Транспорткопі» (до залізниці були прикріплені Байрацькій і Рівненське рудоуправління) [2].

Більша частина існуючих у 1920-х рр. шляхів на Донбасі була ґрунтовими, їх постійно затоплювало, відтак, восени і навесні рух блокувався. Тому постало питання прокладення нових, більш придатних для пересування доріг. Розпочалося проведення інспектування ґрунтових доріг, складання планів їх реконструкції. На ці заходи виділялися кошти, складалися плани та строки відновлення доріг. Економічний контроль стану шляхів мав на меті виявити навантаженість, характер та розподіл по шляхам вантажних потоків. Так, у 1925 р. Луганським окружним місцевим господарством було розроблено 5-річний план шляхового будівництва в окрузі. Згідно з ним, передбачалося у перші три роки прокласти дороги Луганськ - Щастя - Петровське та Луганськ - Успєнка - Дмитрівка [15].

Окрім будівництва шляхів місцевого значення, керівництво країни приділяло значну увагу сполученню Донбасу з іншими розвинутими центрами СРСР Так, з метою подальшого розвитку вугільної промисловості та металургії регіону Рада народних комісарів СРСР видала постанову «О сооружении железодорожной магистрали Донбасс - Москва». Цей документ був спрямований на масове будівництво залізничних шляхів сполучення, з метою забезпечення підприємств Москви паливом та металом. Строк закінчення будівництва усієї залізничної магістралі Донбас - Москва було призначено на 1 серпня 1933 р. На цьому будівництві значну увагу надавали контролю за темпами будівництва та постачанням коштів [16, 123,124].

Отже, проблеми місцевого транспорту та будівництва шляхів сполучення на Донбасі у 1920-х рр. вирішувалися поступово, часом навіть пришвидшеними темпами. Це було зумовлено потребами країни у шляховому сполученні з регіоном як осередком промисловості та технічної бази. Були закладені основні напрями транспортної мережі та налагоджено сполучення з іншими центрами. Завдяки проведеній роботі збільшився вантажообіг та покращилось постачання промислових підприємств. За вказаний період були досягнуті значні результати, але запланованого рівня досягти на 100% не вдалося. Зоставалася гострою й проблема місцевого транспорту, хоча й постійно обговорювалася під час засідань місцевих органів управління. Головною причиною не вирішення цього питання було недостатнє фінансування.

1. Михненко А.М. Соціальні та культурні процеси в Донбасі у 1920-30-хрр. //Наука. Релігія. Суспільство. - 2000. - № 2.

2. Манекін Р.В. Донбас від Громадянської до Вітчизняної. Нариси історії Донецького краю [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://refs.co.ua.

3. Курило В. С. Історія Луганського краю. - Луганськ, 2008.

4. Державний архів Луганської області (далі - ДАЛО). - Ф. Р-617. - Оп. 1. - Спр. 14.

5. ДАЛО - Ф. Р-597. - Оп. 1. - Спр. 52.

6. 70 лет в пути (история луганского трамвая). - Луганск, 2004.

7. История технического развития угольной промышленности Донбасса: В 2 т. - Т. 1. /Подред. А.Н. Щербань. - К., 1969.

8. Луганська правда. - 1927. - 13 травня.

9. Луганська правда. - 1927. - 31 травня.

10. Луганська правда. - 1927. - 23, 26 серпня.

11. Луганська правда. - 1928. - 10 січня.

12. Луганська правда. - 1927. - 9 червня.

13. Луганська правда. - 1927. - 10 серпня.

14. Луганська правда. - 1927. - 10 червня.

15. Луганська правда. - 1925. - 2 грудня.

16. Промышленность и рабочие Донбасса: октябрь 1917 - июнь 1941: Сб. док. и мат. /Сост. В.С. Высоцкая и др. - Донецк, 1989.

Размещено на Allbest.ru